Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10131
.pdf
В обычном режиме эксплуатации шарнирная часть спинки сиденья зафиксирована, а верхние концы анкерных
тросов соединены с ремнем безопасности или аналогичным элементом за плечами и около бедер, чтобы
удерживать пилота в нужном положении. Когда пилот хочет наклониться вперед, он отпускает шарнирную
часть спинки сиденья и может свободно наклониться вперед независимо от какой-либо регулировки тросов
крепления. Когда пилот желает полностью освободиться от сиденья, независимо от того, свободна ли
шарнирная часть спинки или заблокирована, он освобождает центральное быстросъемное устройство,
которое одновременно отсоединяет все анкерные тросы.
В одном из вариантов конструкции согласно изобретению спинка пилотского кресла 85 имеет панель или
подобную деталь, вставленную в среднюю часть и шарнирно закрепленную вдоль нижнего края на
небольшом расстоянии над нижней частью спинки, что обеспечивает пилоту свободу движений вперед.
Панель под углом 90 градусов удерживается на месте с помощью пружинного фиксатора, установленного на
фюзеляже или каркасе, а управление фиксатором осуществляется с помощью троса Боудена или
аналогичного дистанционного управления. Пружинный фиксатор предпочтительно должен работать
автоматически, как дверной замок, так что панель автоматически блокируется, когда пилот откидывается
назад в своем кресле обычным образом. Однако пульт дистанционного управления позволяет защелке
автоматически включаться и выключаться по желанию пилота. Работа и управление панелью управления
совершенно независимы от работы механизма, который будет описан далее, для фиксации пилота 105 в его
кресле, так что панель может оставаться в свободном положении во время нормального полета, если это
необходимо, или может быть зафиксирована в нужном положении.
Как указано выше, к сиденью прикреплены три направляющие трубки: центральная направляющая трубка
расположена снизу и сзади сиденья, а две боковые трубки — снизу и загнуты вверх по бокам сиденья.
Центральная трубка шарнирно соединена с шарниром задней панели, так что верхняя часть центральной
трубки следует за движением задней панели.
— Нижние концы направляющих трубок ведут к распределительной коробке под центром сиденья, и три
кабеля, по одному в каждой трубке, имеют нижние концы, снабженные отверстиями, которые выступают в
центр распределительной коробки и накладываются друг на друга. Эти концы кабелей фиксируются с
помощью вертикального штифта, проходящего через дно распределительной коробки и соединенного с
задним концом быстросъемного рычага. Этот рычаг между своими концами шарнирно соединен с нижней
частью сиденья, а на его переднем конце имеется рукоятка, расположенная в пределах легкой досягаемости
пилота. В верхней части сиденья имеется смотровой люк, предназначенный для навинчивания концов кабеля
на стопорный штифт и для проведения осмотра.
Другие концы тросов снабжены петлями или предназначены для крепления к подвесной системе, например, с
помощью карабинов, предусмотренных на стропах парашютной подвесной системы.
Для быстрого освобождения пилота из кресла в случае чрезвычайной ситуации активируется быстросъемный
рычаг, воздействующий на нижние концы тросов.
Рычаг быстрого отсоединения может удерживаться в нижнем положении (т.е. в положении, в котором три
троса зафиксированы вместе) с помощью подпружиненной собачки на рычаге, входящей в зацепление с
выемкой на раме сиденья. Потянув вверх за конец рабочего рычага, вы освобождаете три троса путем
извлечения штифта из их нижних концов и позволяет собачке войти в зацепление с зубьями или пазами на
другом конце квадранта, благодаря чему рычаг удерживается от возврата в нижнее положение до тех пор,
пока собачка не будет освобождена вручную.
После того, как рычаг быстрого отсоединения 5b был задействован, как описано выше, пилот больше не
пристегнут к сиденью, поскольку нижние концы анкерных тросов разблокированы, и тросы могут свободно
перемещаться через направляющие трубки. Тросы, прикрепленные к подвесной системе с помощью
карабинов, останутся на ней в случае прыжка с парашютом с самолета, и если этого необходимо избежать,
могут быть предусмотрены средства для отсоединения части длины одного или каждого из анкерных тросов
при их извлечении из направляющей трубки.
Такие средства могут, например, представлять собой известное устройство разрывного звена 70, состоящее
из двух крючкообразных частей, которые остаются заблокированными до тех пор, пока звено находится в
направляющей трубке, и автоматически разблокируются при выходе из верхнего конца направляющей трубки.
При использовании такого соединения предпочтительно располагать его как можно ближе к верхнему концу
одного или каждого кабеля. Верхний конец кабеля в направляющей трубке, прикрепленной к задней панели,
может быть соединен с поперечным кабелем или аналогичным кабелем, соединяющим плечевые ремни или
части костюма или обвязки, а верхние концы других кабелей могут быть прикреплены к лямкам для ног или
бедер на обвязке или аналогичном устройстве. Соединение с поперечным кабелем может быть выполнено в
виде проточной линии, чтобы обеспечить пилоту свободу движений вбок.
Изобретение не ограничивается описанной конкретной формой конструкции, 90 и очевидно, что в него могут
быть внесены модификации. Например, рычаг быстрого отсоединения может быть расположен спереди и
сзади под серединой ширины сиденья или может быть расположен с одной стороны сиденья и соединен с
центральным штифтом через поперечный шпиндель, установленный под сиденьем.
Дата: 30 июня 1930 года.
А. К. Дэй, капитан, представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к воздушным судам и другим транспортным средствам и устройствам,
используемым в них.
Я, Джон Генри Ларрард, из Королевского авиационного научно-исследовательского института, Южный
Фарнборо, Хэмпшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к сиденьям и средствам для надежного крепления летчика, водителя или
подобного лица (далее именуемого пилотом) в другом месте (например, по бокам буквы X) посредством
поперечно расположенных крепежных или соединительных элементов.
В обычном режиме эксплуатации шарнирная часть спинки сиденья зафиксирована. Когда пилот 70 желает
наклониться вперед, он отпускает шарнирную часть спинки сиденья и может свободно наклониться вперед
независимо от какой-либо регулировки анкерных тросов. Когда пилот желает полностью освободиться от
сиденья, независимо от того, свободна или заблокирована шарнирная часть спинки, он освобождается с
помощью быстросъемного устройства, которое одновременно отсоединяет все анкерные тросы, или с
помощью поперечного крепления или соединительного элемента.
Конструкция сиденья согласно изобретению показана, в качестве примера, на прилагаемых чертежах 85, на
которых: фиг. 1 — боковой вид; и фиг. 2 — передний вид; В показанной конструкции спинка пилотского
сиденья 1 имеет часть 2, шарнирно соединенную вдоль нижнего края 3, на небольшом расстоянии над
неподвижным нижним краем 4 спинки, что обеспечивает пилоту свободу движения вперед. Откидная задняя
часть 2 удерживается в нужном положении с помощью пружинного фиксатора 5 QO, установленного на
фюзеляже или каркасе 6, а управление фиксатором осуществляется с помощью троса Боудена или
аналогичного дистанционного управления 7. Предпочтительно, чтобы пружинный фиксатор работал
автоматически, как дверной замок, так что панель автоматически блокируется, когда пилот откидывается
назад в своем кресле обычным образом. Однако пульт дистанционного управления позволяет приводить
механизм в действие или выводить его из строя по желанию пилота. Управление и работа панели совершенно
независимы от работы механизма фиксации пилота в кресле, который будет описан далее, так что панель
может оставаться в свободном положении во время нормального полета, если это необходимо, или может
быть зафиксирована в нужном положении.
С сиденьем связаны три сужающиеся направляющие трубки, при этом центральная направляющая трубка 8
диаметром 1,5 мм расположена сзади сиденья, а две боковые трубки 9 загнуты вверх по бокам сиденья.
Центральная трубка закреплена и следует за движением части 2. Сходящиеся концы J20 направляющих
трубок ведут к распределительной коробке 11 в задней части сиденья, и три кабеля 12, 13, 14, по одному в
каждой трубке, имеют свои смежные концы, снабженные проушинами, выступающие в центр
распределительной коробки 125 и наложенные друг на друга. Соседние концы кабелей фиксируются с
помощью штифта 15, проходящего через одну сторону распределительной коробки, и соединены с задней
частью быстроходного механизированного транспортного средства, в котором возможны внезапные
торможения. Изобретение, которое в первую очередь предназначено для использования в авиации, будет в
общих чертах описано в связи с этим, и его применение к другим транспортным средствам будет очевидным.
Данное изобретение предназначено для достижения следующих целей: (а) обеспечить надежное крепление
пилота к сиденью таким образом, чтобы предотвратить травмы, которые иногда возникают при внезапном
наклоне пилота вперед, например, при жесткой посадке; (б) обеспечить средства, управляемые пилотом,
которые обеспечивают свободу движений тела и одновременно гарантируют фиксацию пилота к сиденью,
даже если летательный аппарат находится в перевернутом положении; (в) обеспечить возможность легкого и
быстрого освобождения пилота от средств фиксации простым управлением механизмом, который, в свою
очередь, включает минимальное количество рабочих частей, легко изготавливается и проверяется, а также
может быть легко установлен обратно для использования после эксплуатации; (г) обеспечить средства,
адаптированные для использования с парашютной подвеской или существующими типами ремней
безопасности и тому подобным.
:30 Настоящее изобретение включает в себя сиденье и средства для съемного крепления летчика, водителя
или пассажира на сиденье механически движущегося транспортного средства, в котором часть спинки :3
сиденья шарнирно закреплена таким образом, что ее можно наклонять вперед или фиксировать в заднем
положении под контролем сидящего и независимо от управления средствами крепления. Предпочтительно,
чтобы шарнирная часть спинки сиденья фиксировалась подпружиненной защелкой, управляемой с помощью
дистанционного устройства управления.
Согласно еще одной особенности изобретения, средства крепления включают в себя ряд направляющих
трубок для крепления кабелей или подобных им (далее именуемых кабелями), одна из которых расположена
по центру плоскости симметрии сиденья, предпочтительно в задней части сиденья, и установлена таким
образом, чтобы следовать за движениями шарнирной части спинки сиденья. Предпочтительно направляющие
трубки маслонасоса располагаются в виде боковых направляющих трубок поперечно седлу. Направляющие
трубки сходятся к выступу в задней части сиденья, и каждый тросик фиксируется в указанном положении с
помощью центрального быстросъемного устройства, управляемого пилотом.
В соответствии с другой особенностью изобретения, средства крепления включают в себя отрезки тросов (или
аналогичные), соединенные с откидной спинкой сиденья и простирающиеся перед пилотом; эти отрезки
тросов отклоняются в сторону одного из рычагов 16 механизма разблокировки. Эта деталь между своими
концами шарнирно соединена с частью 4 сиденья, а на ее переднем конце имеется ручка, расположенная в
пределах легкой досягаемости пилота. Распределительная коробка снабжена откидной дверцей 17,
предназначенной для навинчивания концов кабеля на фиксирующий штифт, а также для проведения осмотра.
Дверь можно закрепить с помощью штифта 18.
Другие концы тросов подготовлены с петлями или иным способом для крепления к парашютной подвеске
пилота 19, например, с помощью карабинов 20, 21 для зацепления с кольцами 22, 23 на парашютной
подвеске.
Для быстрого освобождения пилота из кресла в случае чрезвычайной ситуации приводится в действие рычаг
быстрого освобождения 16.
Рычаг быстрого отсоединения может удерживаться в нижнем положении (т.е. в положении, в котором три
троса зафиксированы вместе) с помощью подпружиненной собачки 24 на рычаге, входящей в зацепление с
зубчатым квадрантом 25 на раме сиденья. Потянув вверх за конец рабочего рычага, вы освобождаете три
троса путем извлечения штифта 15 из их сходящихся концов и позволяет собачке войти в зацепление.
выемки в квадранте, благодаря которым рычаг не может вернуться в нижнее положение до тех пор, пока
фиксатор не будет освобожден вручную.
После того, как рычаг быстрого освобождения был задействован, как описано выше (пункт 2a), пилот больше
не закреплен на сиденье, поскольку сходящиеся концы анкерных тросов разблокированы, и тросы могут
свободно перемещаться через направляющие трубки -40. Тросы, крепящиеся к подвесной системе с помощью
карабинов, останутся на ней даже в случае прыжка с парашютом с самолета. Если же этого необходимо
избежать, могут быть предусмотрены средства для отсоединения части длины одного или каждого из
анкерных тросов при их извлечении из направляющей трубки.
Такие средства могут, например, представлять собой известную форму устройства для разрыва звена,
состоящую из двух крючкообразных частей 26, которые остаются заблокированными до тех пор, пока звено
находится в направляющей трубке, и автоматически разблокируются, покидая верхний конец направляющей
трубки. Верхний конец кабеля 12 в направляющей трубке 8, прикрепленной к задней панели, может быть
соединен с поперечным кабелем или аналогичным устройством 28, соединяющим плечевые ремни или части
костюма или подвесной системы, а свободные концы кабелей 13 и 14 могут быть прикреплены к ножным или
набедренным ремням подвесной системы или аналогичным устройствам. Соединение с поперечным кабелем
может быть подвижным, чтобы обеспечить пилоту свободу движений в стороны.
Вместо того чтобы карабины 20 были соединены с карабинами 21 посредством колец 22, 23 и выступающих
частей 19 упряжи, карабины 20, 21 могут быть...
соединены между собой с помощью двух отдельных восходящих кабелей (или аналогичных), проходящих
вдоль сидящего объекта.
Указанные отрезки кабеля могут быть сдвинуты навстречу друг другу в промежуточных точках (подобно
сторонам буквы X) с помощью поперечно расположенных крепежных или соединительных элементов, чтобы
закрепить пилота на его сиденье.
В качестве альтернативы, вместо карабинов и колец, поперечный трос 28 может быть протянут вниз перед
сидящим человеком и непосредственно или неразрывно соединен с тросами 13, 14. Аналогичным образом,
выступающие части поперечного кабеля 28 перед пользователем могут отклоняться друг к другу с помощью
расположенных поперечно крепежных или соединительных элементов.
В этих положениях пилот отпускает поперечное крепление или соединительный элемент, чтобы освободиться
от сиденья под углом 90 градусов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
1 95
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_356864.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=356864&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB356864A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 июля 1930 г. № 21039 30, Полный комплект слева: 13 апреля 1931 г.
35.6,864 Завершено: сентябрь. 17, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к глушителям выхлопных газов или связанные с ними.
Мы, компания THE METROPOLITAN ELECTRIC TRAMWAYS LIMITED, британская компания, расположенная
по адресу: Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон, S.W.1, и CHARLENS MILHIE, британский субъект,
проживающий по адресу: 103. Компания Greengate, Plaistow, London, E.13, настоящим заявляет, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение предназначено для
усовершенствования или относится к выхлопным глушителям и имеет одной из своих целей обеспечение
улучшенной конструкции, которая может быть установлена непосредственно на пневматическом буровом
станке, отбойном молотке или подобной машине, с которой она будет использоваться, без каких-либо
существенных изменений машины и без необходимости в трубе для соединения выпускного отверстия
машины с входным отверстием глушителя.
Согласно изобретению, предлагается глушитель выхлопных газов для крепления к выхлопной трубе
пневматического дорожного отбойного молотка или подобного устройства, имеющий корпус, содержащий
расширительную камеру, соединенную с выходным отверстием извилистым каналом, причем корпус имеет с
одной стороны отверстие, образующее вход в расширительную камеру, форма которого выполнена таким
образом, чтобы плотно прилегать к цилиндрической стенке, имеющей выпускное отверстие, которое
открывает выходное отверстие в расширительную камеру. Следовательно, отпадает необходимость в
использовании трубы, соединяющей выпускной патрубок с расширительным бачком, поскольку они напрямую
соединяются друг с другом.
Согласно одной из особенностей изобретения, указанное отверстие практически совпадает с одной стороной
корпуса, а извилистый проход открывается вбок через отверстие в тех его частях, которые будут закрыты
стенкой с выхлопным отверстием, когда глушитель находится в рабочем положении. При такой конструкции
глушитель считается завершенным только после того, как он прикреплен к стене, имеющей выхлопное
отверстие.
Согласно другой особенности изобретения, когда извилистый проход образован перфорированными
перегородками, болты, на которые навинчены перегородки, проходят от одного конца глушителя до другого, а
навинченные на болты распорные элементы служат для удержания перегородок, расположенных на заданных
расстояниях друг от друга и от концов глушителя.
Удобно, что глушитель имеет в основном серповидную форму, если смотреть на него в плане.
В соответствии с одним из способов практического применения изобретения, глушитель выхлопных газов CO
имеет открытый корпус, включающий две серповидные торцевые пластины и изогнутую боковую стенку,
закрепленную на торцевых стенках или являющуюся их неотъемлемой частью по внешним краям. Этот корпус
может быть изготовлен из листовой стали марки 65 или любого другого подходящего материала. Окантовка
внутреннего края каждой торцевой стенки представляет собой дугу окружности, так что когда корпус
прикладывается к стенке цилиндра радиусом, равным радиусу 70° указанной окружности, он будет плотно
прилегать к ней и закрываться. «Перегородки той же формы, что и стенки корпуса, ввинчиваются в корпус
двумя болтами с гайками, расположенными на некотором расстоянии друг от друга параллельно, и
закрепляются на торцевых стенках около их выступов».
Трубчатые распорные элементы с резьбой на болтах служат для удержания перегородок, расположенных на
расстоянии 80° друг от друга на заданных расстояниях между ними и от концов глушителя.
Эти перегородки перфорированы попеременно посередине и на концах, так что образуется извилистый канал
для отработавших газов, ведущий из расширительной камеры на одном конце корпуса к выходному отверстию
в торцевой стенке на другом конце. Перегородки предпочтительно расположены на равном расстоянии друг
от друга и находятся ближе к выходному концу корпуса, чем к противоположному концу, на котором
расположена вышеупомянутая расширительная камера, которая предпочтительно больше, например,
примерно в три раза больше, чем цепная труба, или расположена на расстоянии между двумя соседними
перегородками. - Боковые выступы с отверстиями для болтов проходят от одного конца корпуса до другого в
каждом месте и служат для крепления глушителя, например, с помощью болтов или подобных устройств, в
его рабочем положении на стене, например, на стене.
стенка цилиндра машины, подлежащей заглушению, с выпускным отверстием, выходящим в расширительную
камеру. Когда в этом положении отверстие, образованное элементом 105, в остальном открытая сторона
корпуса закрыта, за исключением выпускного отверстия, и это вызывает любое нежелательное количество
выхлопных газов после попадания в зону расширения, вызывая шум.
Камера будет проходить через перегородку. Описанный глушитель прост в изготовлении, может быть
изготовлен с низкими затратами и легко устанавливается на существующие машины. Нет необходимости в
герметичном соединении между стенкой с выпускным отверстием и подобными элементами.
край отверстия, образованного датой 10 июля. 1930.
открытая сторона глушителя, потому что любые выхлопные газы, которые выходят в этом месте соединения
111 и 112, Хаттон Гарден, Лондон, будут дросселироваться и попадать в открытый воздух без разрешения
патентных поверенных.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Усовершенствования, касающиеся глушителей выхлопных газов.
Мы, компания Tn METROPOLITAN ELECTRIC, ввод в глушитель.
Британская компания TRAMWAYS Limited, расположенная по адресу: 55, Бродвей, Вестминстер, Лондон, в
соответствии с изобретением, предложила глушитель выхлопных газов типа S;W.1, а компания CHARaEs
MiLLrpn, британская компания, описанная и характеризующаяся тем, что указанная конструкция существенно
больше, чем 70 London, E.13, настоящим заявляет, что конструкция имеет форму, позволяющую плотно
прилегать к стенке выхлопного отверстия, и устанавливается вдоль линии, которая окружает выхлопное
отверстие и расположена на расстоянии 75
Данное изобретение предназначено для усовершенствования выхлопных глушителей, позволяющих избежать
использования трубы для соединения стенки выпускного отверстия с расширительным инструментом камеры
высокого давления жидкости и обеспечивающих возможность установки глушителя, например,
пневматического отбойного молотка или подобного инструмента, в пределах размеров, соответствующих типу
глушителя, для которого данное изобретение предназначено.
Согласно одному из пунктов изобретения, корпус имеет форму, позволяющую ему плотно прилегать к
указанной стенке, а указанное отверстие в основном содержит расширительную камеру, которая
соприкасается с одной стороной корпуса, соединенную с выходным отверстием извилистым проходом,
который расширяющая камера имеет боковое отверстие, через которое будет закрыта расширительной
камерой. Согласно одному из пунктов изобретения, это расширительная камера имеет с одной стороны
отверстие, через которое выхлопное отверстие в указанной стенке открывается в расширительную камеру,
когда глушитель находится в рабочем положении. Когда это так... Ранее предлагалось изготовить глушитель,
он не будет завершен, пока не будет установлен выхлопной глушитель того типа, к которому он крепится,
имеющий описанную боковую стенку, предназначенную для выпуска выхлопных газов.
Согласно другому описанию изобретения, инструмент имел один или несколько выемок, каждая из которых
предназначена для регистрации с болтами, на которых расположены перегородки 95, а также выпускное
отверстие инструмента. Эти резьбовые выступы проходят от конца до конца коротких труб, и такой глушитель,
а также резьбовые соединительные элементы, должны быть спроектированы таким образом, чтобы их
отверстия на болтах служили для удержания перегородок.
для использования с конкретным инструментом. Расположены на заданных расстояниях друг от друга и от
концов 100 объектов для обеспечения улучшенной конструкции. Настоящее изобретение имеет в качестве
одного из своих элементов глушитель.
глушителя выхлопных газов типа 105. В соответствии с еще одной особенностью описанного изобретения,
которая является более универсальной, чем предложенные ранее, расширительная камера может быть
снабжена вторым входным отверстием для подачи жидкости, такой как относительно теплый воздух, для
предотвращения замерзания буровой установки, отбойного молотка или подобной машины с глушителем при
ее использовании с машиной, для которой она предназначена, без использования сжатого воздуха.
Изменение материала машины. Один из вариантов осуществления изобретения не требует соединения
выпускного отверстия машины с выпускным отверстием 36, схематически показанным через H0 (пример на
прилагаемых чертежах), а отработанные газы после попадания в расширительную камеру 28 будут проходить
по извилистому каналу 26 к выходному отверстию 30. Между стенкой 15 с выпускным отверстием и краем
отверстия, образованного открытой стороной глушителя, нет необходимости в герметичном соединении Q,
поскольку любые выхлопные газы, выходящие через это соединение между этими частями, будут
дросселироваться и 75 будут выходить в открытый воздух, не вызывая при этом какого-либо неприятного
шума.
Если глушитель используется в сочетании с машиной, такой как отбойный молоток или буровая установка,
работающей на сжатом воздухе, и возникают проблемы из-за замерзания влаги внутри него, то такие
проблемы можно устранить, подав в расширительную камеру жидкость с температурой выше точки
замерзания, например, воздух, нагретый в результате сжатия. С этой целью расширительная камера может
быть снабжена вторым входным отверстием 38, имеющим сопло 40 для подключения к источнику жидкости с
требуемой температурой 90°. Например, в некоторых случаях форсунка 40 может быть соединена с
клапанным блоком машины, которую необходимо заглушить, при этом предусмотрена возможность отвода
рабочей жидкости к глушителю. 95 Описанный глушитель прост в изготовлении, может быть произведен с
низкими затратами и легко устанавливается на существующие машины, такие как пневматические отбойные
молотки и тому подобное. 100 В описанные выше детали конструкции могут быть внесены различные
изменения без отступления от изобретения.
Например, количество показанных перегородок может быть увеличено или уменьшено, а расстояние между
ними может быть изменено по желанию.
Кроме того, сторона корпуса, через которую открывается расширительная камера, может быть закрыта, за
исключением отверстия для совмещения с выпускным отверстием машины i10.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 115
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_356865.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=356865&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB356865A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 30 августа 1929 г. 35a694 Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 11 января 1930 г. № 21,057/30.
Завершено. Принято. 17 сентября 1931 г. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение тормозной системы транспортных средств.
Мы, компания SVENSRA AxETIEBOLAGBT- BRomtsREGULATOR, расположенная по адресу: Adelgatan, Malm6,
Швеция, должным образом зарегистрированная в соответствии с законодательством Швеции, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и
установлены:
в соответствии со следующим утверждением:
Данное изобретение относится к механизму управления тормозами транспортных средств, особенно
тормозами железнодорожных вагонов, такого типа, в котором рычаг тормозного механизма между источником
тормозного усилия и тормозными колодками может изменяться для адаптации тормозного усилия к нагрузке
на вагон. В тормозных системах такого типа целью изобретения является обеспечение автоматической
регулировки зазора между тормозными колодками и колесами таким образом, чтобы длина хода тормозного
механизма, необходимая для срабатывания тормоза, оставалась постоянной.
Ранее предлагались тормозные системы, снабженные средствами для изменения рычага между источником
тормозного усилия и тормозными колодками, а также предлагалось оснастить такие тормозные системы
средствами для регулировки зазора между тормозными колодками и колесами, однако ранее предложенные
регуляторы зазора для использования в таких тормозных системах были приспособлены только для
уменьшения зазора с целью компенсации износа тормозных колодок.
Для достижения максимально равномерного тормозного эффекта на всех автомобилях, оснащенных
тормозами, современные специалисты по тормозным системам все больше осознают, что поддержание
постоянной и равномерной длины хода тормозного механизма является очень важным условием. Именно это
условие в принципе и привело к внедрению автоматических регуляторов зазора в широко используемые в
настоящее время тормозные конструкции. Одновременно с этим стало ясно, что изменение тормозного
эффекта в зависимости от общей массы автомобиля (включая груз) является не менее важным условием для
достижения эффективного торможения, и это условие, в свою очередь, привело, среди прочих конструкций, к
внедрению тормозной системы с переменным рычагом.
Становится ясно, что эти два условия не могут быть выполнены, если в такелаже используется регулятор
натяжения троса указанного выше типа, и поэтому предложенные ранее комбинации такого рода страдают от
серьезных недостатков, устранение которых является главной целью настоящего изобретения. Иными
словами, целью изобретения является создание механизма управления тормозом, сочетающего в себе
преимущества постоянной длины хода элемента управления тормозом и переменного рычага тормозной
системы.
Ещё одно, менее существенное неудобство, присущее ранее известным конструкциям, заключается в том, что
при уменьшении рычага существует небольшой риск блокировки колёс тормозными колодками. Для лучшего
понимания этого можно предположить, что автомобиль проехал большое расстояние и многократно тормозил
при полной загрузке, при этом тормозная система была приспособлена для торможения с большим рычагом,
так что у регулятора натяжения было достаточно времени, чтобы уменьшить натяжение до уровня,
соответствующего этому большому рычагу. Если затем снять груз с автомобиля и отрегулировать тормозную
систему таким образом, чтобы уменьшить рычаг, то провисание окажется слишком малым для этого рычага, и
в результате колеса заклинит. Данное изобретение также устраняет это неудобство.
Изобретение по существу состоит в 90-м варианте конструкции тормозного такелажа, который представляет
собой...
Предусмотрены средства для автоматического или ручного изменения рычага между источником тормозного
усилия и тормозными колодками в соответствии с весом автомобиля, а также автоматический регулятор
зазора, который предназначен не только для уменьшения чрезмерного зазора между тормозными колодками
и колесами, но и для увеличения зазора, который по какой-либо причине, например, из-за изменения рычага
тормозной системы, стал слишком малым. Благодаря таким двухсторонним регуляторам провисания
величина провисания будет автоматически регулироваться в соответствии с изменением рычага 10W
такелажа, и, следовательно, S65 v --p.
т.
t,: ', 1 fA i 4 p:i 2 56,865 Длина хода рабочего элемента тормозной системы, необходимая для срабатывания
тормоза, будет оставаться постоянной.
Следует отметить, что устройства для регулирования натяжения, предназначенные как для уменьшения
чрезмерного натяжения, так и для увеличения недостаточного натяжения, известны в достаточной мере, и
для целей изобретения не имеет значения, какой именно тип такого устройства следует использовать,
единственным условием является то, что устройство является двухстороннего действия в указанном выше
смысле.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором показаны два различных варианта его
осуществления, применяемых в пневматических тормозах, причем на каждом из рисунков показан вид сверху
на данную конструкцию.
Согласно рис. 1, конструктивные элементы для изменения рычажного действия тормозного рычага 3,
соединяющего шток тормозного поршня 1 с тягой 2 и шарнирно закрепленного на болте 4 с целью торможения
загруженного вагона, состоят из скользящего блока 5, установленного на соответствующих направляющих и
соединенного с рычагом 3 посредством болта 6. Изменение рычага с целью его адаптации для торможения
пустого вагона осуществляется путем вращения кулачкового диска 7, который затем образует упор для
скользящего блока 5 и предотвращает его смещение, так что тормозной рычаг 3 должен наклоняться вокруг
болта 6. Регулятор зазора имеет общую маркировку 8, и посредством системы рычагов 9, 10 любого
подходящего типа регулятор зазора приводится в действие тормозным поршнем таким образом, что
срабатывание зависит от определенной постоянной длины хода поршня, независимо от того, используется ли
меньший или больший рычаг. Таким образом, при использовании любого из доступных рычагов, люфт будет
автоматически отрегулирован до соответствующего значения для данной длины хода поршня.
45 На рис. 2 показана тормозная система, снабженная средствами для постепенного изменения рычага. Здесь
поворотный блок 4 (соответствующий болту 4 на рис. 1) тормозного рычага 3 скользит в соответствующих
направляющих и с помощью винта 11, снабженного рукояткой 12, может быть установлен в нужное
положение. Регулятор зазора 8 установлен таким же образом, как показано на рис. 1, и те же обозначения
используются на соответствующих деталях конструкции.
Изобретение, естественно, не ограничивается применением к пневматическим тормозам, но может также
использоваться с аналогичными преимуществами в сочетании с электрическими соленоидами или другими
тормозами.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_356866.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=356866&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB356866A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 1 июля 1930 г. Нет, 21/075/30. 3565 9866 Завершено: сентябрь. 17, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, связанные с источниками или относящиеся к ним.
Мы, RINGnEDER G.3. По данным немецкой компании M.sB.H. из Уэрдингена/Нижний Рейн, коэффициент
сжатия этого материала составляет 1:1,38. Для этих экспериментов использовались стальные стержни,
изготовленные в Германии, и Теодороном Фельдом, инженером, главным из Шютцерштрассе, Иердин,
поверхности которых были гладкими и отполированными.
genl/ Нижняя Рейн, Германия, немецкий гражданин, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
том, каким образом полученное соотношение должно быть выполнено, в частности, приблизительно
соответствует соотношению пружины, которая обычно имеет шероховатую поверхность. Когда
использовались стержни с поверхностными повреждениями, такими как зазубрины, соотношение полученного
результата составляло 1:1,6, и это должно соответствовать приблизительно соотношению пружины, которая
обычно имеет шероховатую поверхность, прокатанную до следующего утверждения:
Данное изобретение относится к пружинам. Исходя из вышеизложенных соображений, согласно
общепринятым в настоящее время представлениям о пружинных элементах, изогнутых в одном направлении,
65, согласно одной из форм настоящего изобретения, сконструированного таким образом, чтобы расстояние
между самыми внешними растягивающими и сжимающими волокнами соответственно от нейтральной оси
кольца во внешних волокнах или слоях было равным в соотношении 1:1,3-1,7, так что 70 или приблизительно
равны. Это основано на соотношении значений сопротивления растяжению и сжатию, которые были получены
в результате статических испытаний материалов, для волокон, подверженных внешнему напряжению, и при
этом одинаковое значение сопротивления сжатию определяется как для растяжения, так и для сжатия.
Долговечность материала при 75 мкСм натяжения в материалах, как правило, определяется как
долговечность материала, используемого при изготовлении пружин под сжатием.
Благодаря этому изобретению, хотя общеизвестно, что пружины, подвергающиеся изгибу, могут иметь срок
службы, не зависящий от статического сопротивления, или же тот же срок службы может быть достигнут с
Соседние файлы в папке патенты