Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10106
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357289.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357289&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357289A
[]
h14CVCOP?
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 2 июля 1930 г. № 20034/30. 3 Завершено: 24 сентября 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в Windows и связанные с ней изменения.
Мы, Джох Кэлдвелл Мам, проживающий по адресу: Хай-стрит, 2T, Карилюк, Шотландия, и Роберт Лордокс,
проживающий по адресу: Мейн-стрит, 57, Клеланд, Шотландия, оба являющиеся подданными
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Наше изобретение относится к
усовершенствованиям.
Относится к раздвижным оконным рамам на петлях, в которых верхняя и нижняя оконные створки могут
открываться или сдвигаться внутрь для чистки, и имеет своей целью, помимо прочего, такую конструкцию
оконной рамы, чтобы открывание и закрывание окон осуществлялось более быстро без какого-либо
вмешательства в оконную фурнитуру или любую часть деревянной конструкции, когда оконная рама должна
открываться внутрь или закрываться на соответствующих петлях, которые надлежащим образом закреплены
на верхней оконной раме и корпусе, при этом происходит отрыв верхней оконной рамы от пола, позволяя ей
сдвигаться внутрь.
Согласно данному изобретению, оконная рама выполнена с использованием рифленых или накладных
вертикальных стоек, образующих таким образом противоураганный упор для нижней части створки и
исключающих необходимость в обычном разделительном штапике.
Мы также прикручиваем небольшие неподвижные направляющие к внешней части шкива-стойки, которые
проходят сверху вниз со стороны шарнира и частично вниз со стороны открывания, обеспечивая таким
образом постоянное пространство для открывания верхней оконной створки внутрь.
Также предусмотрены средства для автоматического крепления и снятия противовеса с одной стороны окна,
когда необходимо открыть створку внутрь для чистки, и когда створка снова закрывается, противовес
автоматически возвращается на створку за счет закрывания.
Для того чтобы наше изобретение было должным образом понято и легко реализовано на практике, мы
прилагаем к настоящему документу один лист чертежей, на котором фиг. 1 представляет собой вид спереди,
изнутри, верхней оконной створки, опущенной для откидывания внутрь, фиг. 2 показывает, как трос шкива
крепится к верхней створке.
[Pi-ice 11-] На рисунке 3 показан трос шкива, отсоединенный от верхней створки и прикрепленный к оконной
раме, когда окно открыто.
Рисунок 4 представляет собой вид с торца рисунка 3.
Обращаясь к чертежам, следует отметить, что для открытия оконной створки H это делается, как указано,
изнутри, без отсоединения каких-либо креплений или демонтажа каких-либо частей деревянной конструкции.
Его просто опускают вниз, когда петли I, закрепленные на оконной раме H, входят в зацепление со штифтами
1, закрепленными на оконной раме 65 K, и окно автоматически становится шарнирным и может открываться
внутрь, поскольку оконная рама K выполнена из рифленых или сборных ригельных стоек I, и при этом
отсутствует обычный разделительный план.
Мы также предлагаем подходящее устройство, которое подключается к одному из тросов противовеса для
верхней створки, автоматически прикрепляясь к ней и отсоединяясь от нее, когда створка находится в оконной
раме или в открытом положении на петлях. Устройство состоит из полой вставки 0, к которой
соответствующим образом крепится шнур балансировочного груза P, и которая несет поворотную пластину Q
с двумя пазами R и S, а также выступающую сторону T; штифт IT закреплен на одной стороне верхней створки
H, а скоба V прикреплена к раме K.
В процессе работы эта полая деталь X0 располагается в углублении H оконной створки, и, когда верхняя
оконная створка опущена и зафиксирована на петлях, как описано выше, ее можно потянуть внутрь (нижняя
оконная створка предварительно была потянута или открыта внутрь), и при этом штифт IT освобождается из
паза ZR и поворачивает пластину Q, так что паз S входит в зацепление со скобой V, и шнур P удерживается в
этом положении. При закрытии створки H штифт 'U входит в зацепление с выступающей стороной T и
поворачивает пластину Q так, что штифт 'l входит в паз I, а паз S одновременно вынимается из скобы V, и
таким образом верхняя створка H 100 готова к скольжению вверх в свое нормальное положение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357290.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357290&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357290A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
357,290
Заявление-iop Daie: 2 июля 1930 г. № <2. C46/ 30.
Слева полностью: 2 апреля 7937 г., полностью. Принято: 24 сентября, 7931.
ME N 1 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся задней подвески дорожных транспортных средств.
Мы, Альфредо Жан Сенве, подданный Италии, проживающий по адресу: Принсес Парк Авеню, 38, Голдерс
Грин, графство Мидлсекс, и Жан Сенве, подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Chez Nous",
Бассетсбург Лейн, Хай-Уиком, графство Бакингемшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения
следующим образом: (Настоящее изобретение относится к задней подвеске транспортных средств, таких как
грузовые автомобили и легковые автомобили, в связи с которыми необходимо или желательно обеспечить
заднюю подвеску, включающую две оси, установленные в непосредственной близости друг от друга и
поддерживаемые общей для обеих осей пружинной системой, таким образом, чтобы обе оси принимали на
себя равную нагрузку.)
при этом каждая ось, разумеется, снабжена парой опорных катков.
Это существующая практика в отношении задней подвески шестиколесных транспортных средств, к которым
предназначено настоящее изобретение 2)5.
Настоящее изобретение, обеспечивающее усовершенствованную заднюю подвеску такого типа, в которой
передняя из двух осей является ведущей, а задняя — лишь ведомой, или в которой обе указанные оси
являются ведущими, имеет целью конструкцию, в которой предусмотрены тормозные средства как для задней
пары колес, так и для передней пары, а также предусмотрены 15 элементов для восприятия тормозных
нагрузок, возникающих при торможении указанной задней пары колес, без передачи этих тормозных нагрузок
на опорные пружины, так что изобретение предотвращает почти полное разрушение указанных пружин в
результате таких нагрузок.
Согласно данному изобретению, подвеска осуществляется с каждой стороны транспортного средства от двух
смежных осей посредством консольной пружинной анкеровки (расположенной в центре) к соответствующему
кронштейну, прикрепленному к раме шасси, при этом концы указанной пружины соединены с неподвижными
элементами на указанных осях, которые связаны с тормозными барабанами, причем указанные точки
соединения расположены ниже осей. В случае самой задней задней оси указанный неподвижный элемент на
ней расположен непосредственно над осью и соединен с кронштейном крепления пружины на шасси 55
посредством радиусной тяги, шарнирно закрепленной на указанном элементе оси и кронштейне, причем
указанная радиусная тяга расположена практически параллельно пружине подвески и, следовательно,
приблизительно следует за перемещениями указанной пружины 60. Из этого следует, что указанная
радиусная тяга будет эффективно воспринимать тормозные нагрузки в отношении задней задней оси, тогда
как тормозные нагрузки передней оси пары предпочтительно компенсируются обычным известным способом,
например, с помощью радиусных тяг, соединенных с более передней частью шасси, или торсионной трубы,
которая охватывает карданный вал 70.
Для описания практического воплощения изобретения, каждый кронштейн крепления пружины, закрепленный
на раме шасси в центральном положении между двумя осями, 75 выступает вниз от шасси и выполнен в виде
трубчатой части, в которой установлен поворотный вал, проходящий по всей ширине шасси, так что он служит
для подвески с обеих сторон автомобиля, и на каждом из выступающих концов указанного вала свободно
установлена втулка, обеспечивающая крепление пружины.
Указанный кронштейн, расположенный между точкой 8, местом его крепления к раме шасси и поворотным
валом, имеет выступающий штифт, на котором установлена полусферическая втулка, охватываемая
соответствующим внутренним отверстием одного из концов радиусной тяги, установленной на нем, а другой
конец последней также имеет полусферическую посадочную поверхность и входит в зацепление с
аналогичной сферической втулкой, установленной на штифте между двумя фланцами втулки 95, свободно
установленной на самом заднем заднем мосту. Указанная втулка имеет дополнительный фланец для
размещения тормозной колодки, предназначенной для работы с тормозным барабаном колеса, который
является вращающимся и съемно установленным на конце указанной оси обычным способом.
Тормозные тяги для тормозов самых задних колес закреплены скобами в месте соединения радиусной тяги с
кронштейном, поэтому смещение самой задней оси не повлияет на работу тормозов.
Кроме того, сферические подшипники тяги позволяют указанной задней оси смещаться как в угловом, так и в
вертикальном направлении в результате неровностей дорожного покрытия.
Тормозные тяги для тормозов самых задних колес прицепа включают в себя приводные тяги или тросы,
идущие вперед от указанных выше скоб и соединенные с тягами или тросами, посредством которых
непосредственно приводятся в действие тормоза ведущих колес, так что все тормоза будут задействованы
одновременно.
Данное изобретение в основном относится к способам переоборудования четырехколесного транспортного
средства в шестиколесное, при этом обычное шасси удлиняется за счет соответствующих параллельных
боковых рам, которые крепятся к существующим элементам боковой рамы, причем последние укорачиваются,
если они расходятся в стороны, перед установкой указанных удлинений. В данном случае дополнительные
тормозные системы для установленных колес предусмотрены без вмешательства в работу существующих
тормозов.
Дата: 25 июня 1930 года.
KINGS PATENT AGENCY TLMITED, Бени Т. Кинг, директор, зарегистрированный патентный поверенный,
146A, Queen Victoria Street, Лондон, E. C.4, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся задней подвески дорожных транспортных средств.
Мы, Аль-Фриндо Фрэнранис, подданный Италии, проживающий по адресу: Принсес Парк Авеню, 38, Голдерс
Грин, графство Мидлсекс, и А.Н.Д. Жан Серв, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Бассетсбери Лейн, Хай-Уиком, графство Бакингемшир, настоящим заявляем, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к задней подвеске транспортных средств, таких как грузовые или
пассажирские автомобили, в связи с которыми необходимо или желательно обеспечить заднюю подвеску,
включающую двутавровые оси, установленные в непосредственной близости друг от друга и
поддерживаемые общей для обеих осей пружинной системой, таким образом, чтобы обе оси принимали на
себя равную долю нагрузки, при этом каждая ось, разумеется, снабжена парой колес.
Это текущая практика, применяемая в отношении задней подвески шестиколесных транспортных средств, к
которым предназначено настоящее изобретение.
Настоящее изобретение, обеспечивающее усовершенствованную заднюю подвеску такого типа, в которой
передняя из двух осей является ведущей, а задняя — лишь задней, или в которой обе указанные оси
являются ведущими, имеет своей целью обеспечить конструкцию, в которой предусмотрены тормозные
средства для самой задней пары колес, а также для самой передней пары, и предусмотрено средство для
снятия тормозных нагрузок, возникающих при торможении указанной самой задней пары колес. 65.
Изобретение относится, в частности, к задним подвескам для дорожных автомобилей с двумя задними осями,
в которых подвеска осуществляется с каждой стороны автомобиля от двух осей посредством консольной
пружины, закрепленной в центре кронштейна, свисающего с рамы шасси и расположенного в центральном
положении между двумя осями, причем концы пружины соединены с элементами или серьгами, свободно
установленными на осях, а точки соединения расположены под осями.
Настоящее изобретение, хотя и включает в себя вышеуказанные особенности, отличается тем, что свободно
установленные элементы или серьги соединены с тормозными барабанами и находятся в фиксированном
положении по отношению к ним, и что часть указанного элемента или серьги на задней задней оси
расположена непосредственно над указанной осью и соединена с кронштейном крепления пружины на раме
шасси посредством радиусного стержня, шарнирно закрепленного на указанной части элемента или серьги и
на указанном кронштейне, причем радиусный стержень расположен под углом 90 градусов, практически
параллельно пружине подвески, и, следовательно, приблизительно следует за перемещениями указанной
пружины. Следовательно, указанная тяга в сочетании с пружиной 95 будет эффективно поглощать тормозные
нагрузки на задний задний мост, при этом тормозные нагрузки на передний мост пары предпочтительно
компенсируются обычным известным способом, например, с помощью тяг, соединенных с более передней
частью шасси, или торсионной трубы, которая охватывает карданный вал.
Для более полного понимания изобретения 105 -- __77 -- -357,290 следует обратиться к следующему
описанию и прилагаемому листу чертежей, где на фиг. 1 представлен боковой вид, иллюстрирующий
применение изобретения к транспортному средству, в котором радиусные тяги воспринимают тяговое усилие
от обеих осей, а корпус карданного вала воспринимает крутящий момент только в качестве реактивной силы.
Рисунок 2 — это вид, частично в разрезе, частично в проекции, выполненный по линии рисунка 1.
На рисунке 3 представлен боковой вид элемента, реагирующего на крутящий момент, который используется
только в том случае, если для восприятия крутящего момента используется карданный вал 15°.
При реализации изобретения, обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, каждый кронштейн крепления пружины 1
крепится к раме шасси 2 в центральном положении между задними осями 3 и 4. Кронштейн 1 выступает вниз
от рамы 2 и выполнен с трубчатой опорной частью 5, в которой установлен поворотный вал 6, проходящий по
всей ширине шасси и служащий для подвески с обеих сторон автомобиля. На каждом из выступающих концов
вала 6 свободно установлена втулка 7, снабженная люлькой 8 для крепления пружины 9, концы которой
удерживаются скобами 9, свободно расположенными на осях 3 и 4.
Кронштейн 1, расположенный между местом его крепления к раме шасси 2 и поворотным валом 6, снабжен
выступающим штифтом 10, на котором установлена полусферическая втулка 11, которая входит в
соответствующее по форме внутреннее отверстие одного конца радиусного стержня 12, установленного на
нем. Другой конец радиусной тяги 12 также имеет сферическое отверстие и соединен с аналогичной
сферической втулкой, установленной на штифте между двумя щеками 13 втулки 14, при этом детали 13, 14 и
серьга 9' являются цельными и соединены друг с другом и установлены на самой задней задней оси 3.
Втулка 14 имеет дополнительную щеку, не показанную на чертежах (5Q), для размещения тормозной колодки,
предназначенной для работы с тормозным барабаном 15 колеса 16, который может вращаться и
отсоединяться, будучи установленным на конце самого заднего колеса в 3 обычным способом.
Тяги управления тормозами 17 для тормозов самых задних колес 16 закреплены скобами 18 вблизи места
соединения радиусной тяги 12 со шпилькой 10, установленной на кронштейне 1, и поэтому смещение самой
задней оси 3 не повлияет на работу тормозов.
Кроме того, сферические подшипники тяги радиуса 12 позволяют самой задней оси 3 смещаться как в
угловом, так и в вертикальном направлении в результате неровностей дороги.
Ось 4 ведущей пары задних колес 19 в показанной на иллюстрации конструкции соединена продольными
тягами 20 с кронштейном 21, выступающим из рамы шасси 70 2, причем указанные продольные тяги 20
оснащены частично сферическими подшипниками, аналогичными подшипникам продольных тяг 12.
Тормозные тяги для тормозов самых задних колес прицепа 16, 75 включают в себя приводные тяги 22 или
тросы, идущие вперед от скоб 18 и соединенные с тягами 23 или тросами, посредством которых
непосредственно приводятся в действие тормоза ведущих колес 19, так что все 80 тормозов будут
задействованы одновременно.
В случае, когда кожух карданного вала не используется, применяется, как показано на рисунке 3, вертикально
расположенный пластинчатый элемент 85, расположенный с одной стороны карданного вала 25. Указанный
элемент 24 одним концом соответствующим образом установлен на ведущей оси 4, а другим концом соединен
посредством сферического подшипника с серьгой 26, свисающей от соединения 27 на раме шасси 2. Тяговые
тяги 12 и 20 воспринимают тяговое усилие, а указанный элемент 24 — реактивный крутящий момент. 95 В
случае, если предусмотрен кожух карданного вала, сконструированный таким образом, чтобы воспринимать
как тяговое усилие, так и крутящий момент, то передние продольные тяги можно исключить. 100 Изобретение
в основном относится к способам переоборудования четырехколесного транспортного средства в
шестиколесное, при этом обычное шасси удлиняется параллельными боковыми рамами, которые 105
крепятся к существующим элементам боковой рамы, причем последние укорачиваются, если они разнесены в
стороны, перед установкой указанных боковых удлинителей.
В данном случае дополнительные тормозные системы для добавленных колес 14q предусмотрены без
вмешательства в работу существующих тормозов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357291.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357291&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 501
Date: 2026-09-30 06:58:23 Central European Time
Translation Requested: GB357291A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357292.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357292&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357292A
[]
Р С к QP
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: duly2, 7930, № 20,081/30. 357,292 Завершено: сентябрь. 24, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования топливных форсунок для двигателей внутреннего сгорания. Я, ФРАНЕКС БЕРНХАРД
ДЕЙН, магистр наук, фармацевт. Д., A.I.C., проживающий по адресу: Ингсуэй Хаус, 103, Ингсуэй, Лондон,
W.C.2, Англия, подданный Великобритании, дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляю о
характере данного изобретения (сообщение, полученное от компании Winton Engine Company, корпорации,
должным образом зарегистрированной в соответствии с законами штата Огайо, по адресу: Вест 106-я улица,
Кливленд, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления, который будет
подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное изобретение относится к топливной форсунке
для двигателей внутреннего сгорания так называемого безвоздушного типа впрыска, и, в частности, к
топливному инжекционному клапану.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю топливную форсунку для двигателей внутреннего сгорания,
относящуюся к тому классу форсунок, в которых плунжер подает топливо из дозирующей камеры в камеру
сгорания, и в которой дозирующая камера содержит инжекционный клапан для отсоединения камеры от
камеры сгорания, причем указанный инжекционный клапан приспособлен для отсоединения от седла под
действием рабочей среды в дозирующей камере. Отличительной особенностью является наличие пружины,
связанной с инжекционным клапаном, которая воздействует на плунжер, выталкивая его наружу из
дозирующей камеры, при этом пружина также воздействует на инжекционный клапан дозирующей камеры,
прижимая его к седлу.
Обращаясь теперь к чертежу, на рисунке 1 изображена часть конструкции цилиндра двигателя, которая может
представлять собой, как показано, головку цилиндра, имеющую водяную рубашку 2 и поверхность 3,
образующую часть стенки камеры сгорания.
Головка цилиндра имеет расточку и зенковку, как показано на рисунке, для установки гильзы 4, имеющей
ступенчатую форму, соответствующую диаметру отверстия в головке цилиндра, благодаря чему прокладка 5
может располагаться между соседними выступами головки цилиндра и гильзы.
Внутри втулки находится сопло 6, имеющее фланец 7, прилегающий к соответствующему выступу во втулке.
Втулка имеет резьбу, как показано на рисунке, для размещения нижнего конца корпуса клапана 8, который
выступает вверх, как показано на рисунке, за пределы головки цилиндра, и X закреплен в показанном
положении зажимом 18, шпилькой 14 и гайкой 15 обычным способом.
Для скользящего перемещения внутри корпуса установлен поршень 9, который заходит вверх в секцию 10 и
закрыт с верхнего конца пробкой 11 и крышкой 12. Поршень имеет ступенчатое отверстие для размещения
штока 16 и клапана 17. Клапан имеет очень плотно прилегающий длинный подшипник в плунжере и
простирается вниз в сопло 6.
Сопло имеет ступенчатое отверстие, как показано на рисунке, снабжено конической посадочной частью 18 и
ведет из нее в камеру сгорания через небольшой короткий канал 19 и ряд сопловых отверстий 20. Клапан 17
имеет ступенчатую форму внутри сопла и заканчивается конической частью 21, предназначенной для
установки на сопло. Шток 75 16 прилегает к верхнему концу клапана и снабжен головкой 22, на которой
располагается пружина 23, находящаяся в сжатом состоянии между пробкой 11 и штоком 16 и, таким образом,
стремящаяся удерживать клапан 17 в сопле.
Зазоры предусмотрены следующим образом: 24 между обоймой плунжера и корпусом клапана, 25 между
штоком 16 и концом отверстия, внутри которого он расположен, и 26 между концом плунжера и соплом 7.
Между внутренней частью клетки 10 и зазором 24 удобно предусмотрен канал 27, соединение с зазором 24
под углом 90 выполнено, как показано на рисунке 28, для целей дренажа; продольная канавка 52 в стержне 16
также служит для зазора 25.
В корпусе имеется канал 29, сообщающийся через короткий поперечный канал 95 с зазором 26. Верхний
конец прохода 29 закрыт пробкой 31, но имеет поперечное отверстие 32, закрытое на его конце пробкой 33.
Корпус также снабжен вертикальным отверстием, сообщающимся с проходом 32 и содержащим седло 34 для
обратного клапана 35, а также принимающим соединение 36 для трубопровода 37, ведущего от
соответствующего источника топлива. =05 Таким образом, будет видно, что дозирующая сила. 1. Образуется
камера или корпус, включающий вход в камеру сгорания через каналы 32, 29 и 3 (в данном объеме, поскольку
отверстия сопла 20 настолько малы, а все кольцевое пространство ограничено, так что даже топливо в канале
19 ниже клапана 17, по окружности седло клапана не теряется в камере сгорания. 0. Сопло 6 и корпус 8 и
выше. Когда коромысло 39 движется в противоположном направлении, обратный клапан 31 установлен на
плунжере 9; нижний конец камеры, конечно, несжимаем, и, таким образом, сообщение между камерой
дозирования и камерой сгорания уменьшается. Движение плунжера вниз уменьшает объем камеры сгорания
двигателя, и, следовательно, камеры дозирования как целого.
В это время разница между клапаном 17 и плунжером, обусловленная несбалансированным
возвратно-поступательным движением впрыскивающего клапана, приспособленного для работы под
воздействием давления жидкости, такова, что изменение объема дозирования происходит, когда клапан
смещается относительно камеры под действием пружины 23. Желаемый заряд, соответствующим образом
установленный на головке, быстро и резко впрыскивается в камеру сгорания через отверстия коромысла 39,
имеющего рычаг 40, несущий 20. Объем этого заряда представляет собой довольно большой элемент 41,
приспособленный для сопротивления, по-видимому, объему той части 8S конца крышки IZ, и рычаг 42 в
кольцевом зазоре 26 между точечным контактом с подходящей пунктирной линией 51 и прилегающим
концевым стержнем, расположенным для привода обычным способом, как это будет понятно любому, кто
знаком с данной областью техники; не являясь частью данного изобретения; и, следовательно, не показан.
Как только плунжер достигает конца своего внутреннего хода, инжекционный клапан, несущий пальцы 44 на
раздвоенном конце 45 рычага 46, установленного на неподвижном валу 47, на противоположном конце
которого рычаг оказывает давление на управляемый регулятором эксцентрик. Эксцентрик 48 может быть
удобно установлен в вертикальной камере. Крышка 12 имеет фланец 43, противостоящий ее внутреннему
ходу.
часть 49 зажима 13. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом
оно должно выполняться, я заявляю, что то, что я сделал,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357293.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357293&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357293A
[]
(В рамках данного заявления, которое первоначально было подано в соответствии с разделом 91)
В соответствии с Законами о патентах и промышленных образцах 1907-1928 годов, описание изобретения
было представлено для публичного ознакомления 1 декабря. 22, 1930.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 2 июля 1930 г. № 20,1271/0.
357,293 Дополнение к патенту № 356797. Дата проведения конвенции (Германия): 10 июня 1929 г. Полный
текст принят: сентябрь. 24, 7931. Полная спецификация.
Усовершенствованный процесс производства материала, в частности, для целей строительства зданий и
улиц. Мы, компания ALumxixumERz BERGBAU UND it'rsais A.Gk., расположенная по адресу: Kossuth Lajos ter
15, Будапешт, Венгрия, венгерская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, заявленного в
британской патентной заявке № 17872/30 (серийный номер 356797), касающейся процесса производства
материала, в частности, для целей строительства зданий и улиц.
Согласно основной патентной заявке, для указанной цели используется смесь битумных веществ,
практически не содержащих неорганических примесей, с мелкодисперсным бокситом.
Согласно настоящему изобретению, в материал, полученный в соответствии с основной патентной заявкой,
добавляются другие минеральные вещества, например, глина, известняк, трасс, кремнезем, доломит. Было
установлено, что добавление этих дополнительных веществ к материалу, приготовленному в соответствии с
основной патентной заявкой, обеспечивает гораздо более прочное цементирование битума, чем при
использовании только этого связующего вещества или других известных связующих веществ.
Добавление указанных веществ может осуществляться одновременно с бокситом, а также после его
внесения.
Предпочтительно мелкодисперсный боксит смешивают с жидким битумом, после чего добавляют другие
минеральные вещества.
Также можно продолжить, перемешав мелкодисперсный боксит до образования битумной эмульсии и смешав
с этой эмульсией остальные добавки.
Иногда бокситы могут подвергаться специальной подготовительной обработке, сушке, обжигу, спеканию и
сплавлению.
Вместо боксита можно использовать бокситовый цемент или смеси боксита и бокситового цемента. 50 Под
«бутуминозными веществами» здесь следует понимать, с одной стороны, битум, встречающийся в природе,
например,
асфальты, асфальтиты, асфальтовые песчаники, асфальтовые известняки, сырая нефть, битуминозные
сланцы, с другой стороны, искусственный битум, продукты дистилляции древесины, торфа, бурого угля,
минерального угля, антрацита, горючего сланца и битуминозного сланца, смолы, пеки, а также любые смеси
этих веществ.
Материал для дорожного покрытия и мощения известен тем, что в качестве основы используется смесь
нефтесодержащего сланца и смолы, к которой, при необходимости, добавляются наполнители, такие как
огнеупорная глина, известняк, магнезит, песок, боксит и т. д. Однако этот известный процесс отличается от
настоящего процесса тем, что последний ограничивается включением минеральных веществ в основной
материал, подготовленный в соответствии с исходной спецификацией.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357294.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357294&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357294A
[]
-Q -;.s;- t 1 ils - hO v
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 24, 1929.
357,294 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 3 марта 1930 года. № 20,226/30.
Заявка принята: 24 сентября 7931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме сбора и складывания листов.
Мы, компания Ti-is GOSS PRINTING, PRESS CO., корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами
штата Иллинойс, одного из Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: 1535, South Paulina
Street, City of Chicago, State of Illinois, United States of America, Manufacturers, Assignees of CuRTIs
STR.ATFORD CR.AFTS, гражданин Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: 645, North
Lombard Avenue, Oak Park, State of Illinois, United States of America, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления; это описание и определение будут даны в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям механизмов сбора и складывания листов,
включающих в себя собирающий цилиндр, имеющий одну или несколько опорных поверхностей для листов,
установленное на нем фальцевальное лезвие или лезвия, фальцевальные ролики и средства для
осуществления складывания листов в положении складывания, прилегающем к фальцевальным роликам, при
Соседние файлы в папке патенты