Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10106
.pdf
Дата подачи заявления: 7 июля 1930 г. № 20,567130.
Завершено: сентябрь. 24, 7937, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматическая коробка передач.
357,302 Я, Эндрю Матис К. Ампбр, гражданин Латвийской Республики, проживающий по адресу: улица
Драммолнд, 62, Карнтон, штат Виктория, Содружество Австралии, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к автоматическому переключателю скоростей, обеспечивающему
плавное изменение скорости с высокой передачи на определенную низкую передачу путем проскальзывания
сцепления, и который автоматически изменяет скорость и пропорционально регулирует передаточное число в
зависимости от приложенной нагрузки.
Ранее было предложено разработать автоматическую планетарную коробку передач с изменяемой
скоростью, специально предназначенную для автомобилей, в которых имеется фиксированная низкая
передача, высокая передача и переменное передаточное отношение между указанной фиксированной низкой
передачей и указанной высокой передачей. Включение низшей передачи осуществляется с помощью
роликового одностороннего фиксатора, а высшая передача достигается за счет фрикционной блокировки
прямой передачи с полностью включенной муфтой скольжения.
Переменное передаточное число достигается путем обеспечения переменного проскальзывания
(проскальзывания сцепления). Переменное скользящее зацепление муфты, обеспечивающее переменное
передаточное число, контролируется элементом, реагирующим на крутящий момент, con3, соединенным с
ведомым валом.
Усовершенствованная автоматическая вариаторная коробка передач согласно данному изобретению
включает в себя балансировочный механизм, который содержит скользящую муфту, элемент, реагирующий
на крутящий момент, и двунаправленный фиксатор. Включение фиксированной низкой передачи
осуществляется путем полного отключения проскальзывающей муфты, а переменное передаточное число
достигается за счет переменного проскальзывания проскальзывающей муфты. Высокую передачу можно
получить путем блокировки привода через шестерню при полностью включенной проскальзывающей муфте.
Реактивный элемент, противодействующий пружине сцепления, контролирует выключение
проскальзывающего элемента шестерни и используется только во время работы, на низкой передаче или при
переменном передаточном числе.
Устройство противодействия крутящему моменту представляет собой упорный элемент (iiembl),r
однонаправленного фиксатора [цена 1/-], который на низкой передаче с большой нагрузкой удерживает
проскальзывающую муфту в выключенном состоянии. 55 Предпочтительно, балансировочный механизм
представляет собой дифференциальный эпициклический механизм, описанный в моем предыдущем
британском патенте №.
322,589 датировано 15 октября 1928 года.
На прилагаемых чертежах: на фиг. 1 показан продольный разрез усовершенствованной коробки передач
переключения скоростей в соответствии с изобретением.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез по линии 2-2 на рисунке 1, на котором роликовая муфта 65
показана в зацепленном положении.
На рисунке 3 представлен вид, аналогичный рисунку 2, но с показанным отключенным роликовым
сцеплением.
Рисунки 4 и 5 представляют собой поперечные сечения, выполненные по линиям 4-4 и 5-5 соответственно на
рисунке 1.
На рисунке 6 представлен перспективный вид шестерен, показанных на рисунках 4 и 5.
Изображенная на этих рисунках шестерня переключения передач предназначена главным образом для
использования на автомобилях. 1 обозначает приводной вал шестерни, а 2 — маховик двигателя, обе эти
части прикручены болтами к коленчатому валу двигателя. Ведущая шестерня 3 закреплена шпонкой на конце
вала 180 и зацеплена с двумя шестернями 4 балансировочной шестерни. Указанные шестерни 4 имеют
ступенчатую конструкцию, как показано на рисунке 1, и находятся в зацеплении с другими шестернями 5,
также имеющими ступенчатую конструкцию, которые, в свою очередь, зацепляются с шестерней 6 (см.
рисунки 3 и 4).
Шестерня 6 выполнена цельнолитой на полом валу 7 трубчатой формы и расположена концентрично вокруг
ведущего вала 1, предпочтительно опираясь на него с помощью соответствующих подшипниковых втулок 8.
Шестерни 4 и 5 свободно установлены на валах 9, которые на своих концах жестко закреплены в
балансировочном колесе. Указанное балансировочное колесо 19 состоит из двух частей 10 и 11, жестко
скрепленных болтами и свободно поддерживаемых на валах 1 и 7 с помощью шарикоподшипников 12 и 13.
Балансировочное колесо соединено с карданным валом автомобиля посредством карданного шарнира,
который соединяется со шлицевым удлинителем 14 указанного балансировочного колеса.
В сочетании с балансировочным механизмом 105 используется муфта внутреннего расширения, состоящая
из барабана 15, жестко закрепленного на конце полого вала 7. Клетка 47 приводится в действие с помощью
шарнирных башмаков 16, которые управляются рычагом колокольной стрелы 48, шарнирно закрепленным в
кронштейне 49 во внешнем кольце 45. Внешние 18. Торцевые колодки 16 поддерживаются пластинчатым
концом рычага коромысла 48, имеющего штифт 50 19, который жестко прикреплен болтами к маховику,
предназначенному для привода в движение удлиненным 70 2 таким образом, чтобы вращаться вместе с ним в
том же направлении кулачка 51, установленного на горизонтальном шпинделе, и с той же скоростью, что и 52.
Вращение шпинделя 52 приводит в действие кулачок 51 приводного вала 1, который управляет рычагом
коромысла 48. Внешние концы рычагов 18 входят в зацепление, обеспечивая перемещение обоймы 47 с
рифленым концом скользящей втулки 20, управляющей роликовым фиксатором. Плоская пружина 75,
посредством которой указанные рычаги приводятся в действие в соответствии с пружиной 53, стремится
удерживать фиксатор в зацеплении при осевом перемещении указанного зацепленного положения.
На рисунке 2 отчетливо виден рукав. Пружина 21 оказывает давление на роликовый фиксатор 40 в
зацепленном положении, скользящая втулка 20 стремится перемещать его в течение некоторого времени (на
рисунке 3 показано положение 5), заставляя колодки 16 раздвигаться и входить в зацепление с барабаном 15.
Втулка 20 поддерживает шарик, соединяющий шпиндели 52 и 28 таким образом, что этот подшипник 22.
Указанный подшипник обеспечивает плавное движение рукоятки управления вперед, соединенной с двумя
рычагами 23, которые жестко соединены с роликовым фиксатором 40 и шпонкой на шпинделе 24. Вращение
указанного нейтрального положения рукоятки 31, коррелирующего с шпинделем 24, вызывает осевое
перемещение подшипников в разомкнутом положении скользящей втулки и роликового фиксатора.
Перемещение рычага 25 назад, закрепленного на шпинделе 24 и рукоятке 31, оставляет фиксатор ролика в
нерабочем положении, при этом ролик 26 входит в зацепленное положение.
cam.27, который жестко закреплен на a! Фиксатор ролика 40 при включении;j( спиндлле 28. Указанный
шпиндель 28 имеет два рычага, препятствующих вращению внутреннего элемента 29, которые соединены
посредством тяги 30 с шестерней 39 в обратном направлении с поворотной рукояткой управления 31.
Указанный приводной вал 1, но позволяющий ему вращаться, рукоятка 31 расположена в верхней части
FR-EDLV в том же направлении, что и указанная приводная рейка 32, которая надлежащим образом
закреплена на приводном валу. 95 наружный корпус-33 шестерни. Центральная нижняя часть наружного
кольца 45 находится в нейтральном положении, снабжена спиральными зубьями 54, зацепляющимися в
переднем положении, и имеет спирально-зубчатую шестерню 55. Заднее положение - это реверсивный
привод. Оси указанных спиральных шестерен расположены под прямым углом друг к другу. Для удержания
рукоятки управления 31 в любом положении. Вал 56 трехсекционного механизма, в одном из трех положений,
имеет квадрант 34 с шестерней 55, который опирается на наружные пазы 35. В его нижнем крае
предусмотрены выемки 35, которые соединяются с корпусом 33 посредством подшипниковых втулок 57,
принимающих собачку 36, предназначенную для привода, а на его конце установлен рычаг 58.
ручка. Этот рычаг соединен с ручкой. Рычаг 58 соединен посредством звена 59, 37 на верхнем конце рабочего
рычага, показанного пунктирными линиями на рисунке 1, с ручкой 105. Пружина 38 обычно удерживает рычаг
60, жестко закрепленный на шпинделе 24, в зацеплении с квадрантом на одном из его концов.
выемки. Когда ручка 37 на рабочем рычаге 31 нажата, фиксатор 36 и наружный корпус 33 с помощью втулки
отсоединяются от выемок квадранта 61 и могут вращаться на определенный угол в любом направлении,
вызывая соответствующее поворотное движение шестерни. Механизм низшей передачи включает в себя 55 и
рычаг 58.
Внутренне зубчатое колесо 39, роликовый фиксатор 40 и система рычагов 41 (показаны пунктирными линиями
на рисунке 1), соединенных и зацепляющихся с двумя промежуточными шестернями 63, а также роликовым
фиксатором, с осью 28. См. рисунок 6. Указанные шестерни представляют собой свободно вращающееся
внутреннее зубчатое колесо F39, свободно поддерживаемое на шпинделях 64, которые на своих концах
жестко закреплены в балансировочном колесе 10 с помощью подшипниковой втулки 42, а его зубья находятся
в деталях колеса 1-0-11. Внутренняя шестерня 65 зацепляется с двумя шестернями 4 балансировочного
механизма, которые входят в зацепление с промежуточными шестернями 63 и образуют зубчатую передачу
(см. рис. 6). Роликовый фиксатор 40, свободно поддерживаемый между полым валом, состоит из ряда
роликов 43, расположенных вокруг выступающей части 44 внутреннего корпуса 33. Тормозная лента 67,
шестерня 39 и наружное кольцо 45, расположенные по внешней поверхности, имеют наклонные углубления
46 для размещения внутреннего заднего колеса 65 и приводятся в действие роликами.
Ролики удерживаются в положении рычажного механизма 68 относительно шпинделя 28 с помощью обоймы
47, которая может быть показана пунктирными линиями на рисунке 1. Сжатие, частично повернутое для
включения или выключения тормозной ленты 67, осуществляется только там, где ролики. Рукоятка 31
перемещается назад.
857,302 В результате работы улучшенного механизма переключения фиксатора ролика 40, зубчатая передача
работает следующим образом: кулачок 2 отсоединяется от ролика. Когда шестерня находится в нейтральном
положении, 26. Таким образом, скользящая втулка 20 приводится в движение, -целые числа находятся в
положениях, -которые должны быть перемещены вперед под действием, -показанным на рисунке -1. Вал
привода 1 пружины 21 и колодки 16 вращаются под действием коленчатого вала двигателя, при этом они
прижимаются к барабану 15, а балансировочное колесо 10-11 остается неподвижным, обеспечивая вращение
указанного барабана и соединяясь с тормозным валом, чтобы предотвратить резкий рывок. Привод,
создаваемый зубчатой передачей мгновенного действия 3, приводит в движение шестерни 4, которые
вращаются внутри роликового фиксатора 40.75 внутренней шестерни 39 и вызывают ее зацепление с валом
15 с пониженной скоростью, соответствующей передаточному отношению ведущей шестерни 3, а затем
разъединяются при работе внутренней шестерни 39.
Роликовый фиксатор 40 — это устройство для измерения крутящего момента 45. Реакция крутящего момента
80 в разъединенном положении и внутреннее воздействие действуют на внутреннюю шестерню 39, и
шестерня 39, таким образом, свободно вращается на подшипнике. Роликовый фиксатор 40 стремится вызвать
вращение втулки 42 в противоположном направлении. Шестерни 4 также приводят в движение место
зацепления для вращения ведущего вала 1.
Шестерни 5, которые, в свою очередь, приводят в движение шестерню. При запуске автомобиля значение 85,
таким образом, вращает вал 7 и барабан 1,5. Реакция крутящего момента высока и достаточна в обратном
направлении к ведущему валу, чтобы преодолеть действие пружины 211 со скоростью, соответствующей
передаточному отношению, удерживающему фрикционные колодки сцепления 16 в зацеплении ведущей
шестерни 3, шестерен 4 и 5 и под действием высокой реакции крутящего момента шестерни 6. Внешнее
кольцо 45 имеет угол 90°. Внутренняя шестерня 65 свободно вращается частично. Это движение происходит в
том же направлении, что и движение ведущего вала 1, передаваемое на шестерню 55, и через систему
рычагов 59-60, зубчатое колесо 62 и промежуточные шестерни 63, скользящая втулка с уменьшенной
скоростью, соответствующей 20, перемещается назад и разъединяет передаточные числа шестерни 62 и
внутренней шестерни 65. Тормозные колодки 16 отходят от барабана 15. 95 Рукоятка управления 31
находится в нейтральном положении или, если реакция крутящего момента остается высокой в центральном
положении и в течение какого-либо времени, например, из-за зацепления кулачка 27 и рычага 25, втулка 20
может быть втянута против пружины 21, поэтому, если автомобиль заводится на подъеме, тормозные колодки
16 должны оставаться в отсоединенном состоянии, и автомобиль должен оставаться в отсоединенном
состоянии, а автомобиль должен оставаться в отсоединенном состоянии. Это необходимо для того, чтобы
колодки 16 оставались в отсоединенном состоянии, и автомобиль оставался в отсоединенном состоянии на
100% на внутренней поверхности барабана 15.
Сказано на низкой передаче. Однако обычно барабан 15 и полый вал 7, благодаря чему, создают эффект
реакции крутящего момента, который постепенно уменьшается, и вал свободно вращается без какого-либо
замедления. Под воздействием ускорения транспортного средства. Когда необходимо передать передний
привод, натяжение пружины 21 уравновешивается 400 и передается на транспортное средство, работая
против реакции крутящего момента, и по мере постепенного перемещения рукоятки 31 вперед реакция
крутящего момента постепенно уменьшается до тех пор, пока собачка 36 не войдет в зацепление с передним
наружным кольцом 45 и постепенно не вернется в нормальное положение. Через систему позиционирования
под действием пружинных рычагов 41 и рычага коромысла 48, клетка 21. Скользящая втулка 20
перемещается на 47 градусов, роликовый фиксатор 40 частично смещается и постепенно входит в
зацепление с колодками 110, повернутыми в положение зацепления, вызывая 16 с барабаном 15.
Ролики 43, которые необходимо переместить в узкие концы клиновидных углублений 46, зацепляются за
муфту 15-]6. Таким образом, благодаря постепенному уменьшению крутящего момента, внутренний зубчатый
механизм 39 надежно фиксируется. Внешнее кольцо 45 и вращение зацепления деталей 15-16 приводит к
тому, что внутренняя шестерня 39 вращается в обратном направлении относительно скорости вращения
барабана 15, постепенно замедляя приводной вал 1. Это замедление вызывает соответствующее увеличение
скорости вращения, то есть, при неподвижном состоянии шестерни 4 теперь вращаются внутри балансирного
колеса 10-11. Увеличение указанного внутреннего зубчатого колеса приводит к тому, что балансировочная
скорость балансировочного колеса 120 вращается до тех пор, пока колодки 16 не будут полностью зацеплены
с ведущим валом 1, но при этом барабан 15 и указанный барабан и маховик вращаются с уменьшенной
скоростью, соответствующей; шестерня 2 вращается с одинаковой скоростью в том же направлении, что и
ведущая шестерня 3 и внутреннее зубчатое колесо.
00 шестерня 39. Балансировочное колесо 10-11, соединенное с карданным валом колеса 10-11, приводит к
тому, что внутренняя шестерня 39 начинает вращаться в том же направлении, что и приводной вал 1.
Увеличение скорости балансировочного колеса 10-11, соединенного с карданным валом, вызывает начало
вращения внутреннего зубчатого колеса 39 автомобиля в том же направлении на низкой передаче. В
результате этого, во время движения момента вперед, реакция крутящего момента не действует на
обработчик 31 и одновременно с «внутренней шестерней 39», а ролик 130, фиксирующий 40, позволяет
указанной внутренней шестерне свободно вращаться. Когда колодки 16 полностью входят в зацепление, валы
1 и 7, балансирное колесо 10-11 и внутренняя шестерня g5 39 вращаются в одном направлении с одинаковой
скоростью, и таким образом возникает зубчатая передача или прямая передача на карданный вал
транспортного средства.
Когда транспортное средство движется вверх по склону, который превышает возможности двигателя при
использовании трансмиссии с прямым приводом, возросший крутящий момент преодолевает момент трения
между барабаном 15 и колодками 16 и, таким образом, стремится снизить скорость 1 внутренней шестерни 39,
а также скорость маховика 10-11, постепенно уменьшая передаточное число. Изменение передаточного
отношения происходит до тех пор, пока внутренняя шестерня 39 не начнет вращаться в обратном
направлении. Затем указанная шестерня 39 автоматически останавливается при срабатывании роликового
фиксатора 40, который удерживает указанную шестерню в неподвижном состоянии. Реакция крутящего
момента, действующая через наружное кольцо 45 и детали 55, 59 и 60, автоматически приводит к втягиванию
втулки 20, тем самым отсоединяя колодки 16 от барабана и переводя механизм в пониженную передачу. В
зависимости от приложенной нагрузки передача может автоматически переключаться либо полностью на
фиксированную низкую передачу, либо на любое промежуточное передаточное число между высокой
передачей и фиксированной низкой передачей, при этом такое автоматическое переключение определяется
величиной реактивного крутящего момента.
Для остановки транспортного средства рукоятка управления 31 перемещается в нейтральное положение, в
результате чего скользящая втулка перемещается назад и отсоединяет 40 тормозные колодки 16.
Одновременно с этим, обойма 47 частично поворачивается в положение разъединения, что позволяет
внутренней шестерне 39 свободно вращаться в обратном направлении относительно ведущего вала 1, и
привод на гребной вал не передается.
Реверсивное движение осуществляется перемещением рукоятки управления 31 назад. В результате этого
действия тормозная лента 67 сжимается и захватывает внутреннюю шестерню 65, которая таким образом
удерживается в неподвижном состоянии. Вращение шестерни 62 приводит к тому, что промежуточные
шестерни 63 вращаются в неподвижной внутренней шестерне и приводят в движение балансирное колесо
10-11 в обратном направлении с постоянной пониженной скоростью. В режиме заднего хода роликовая муфта
40 и муфты 15-16 остаются выключенными.
Следует понимать, что детали конструкций могут быть изменены в соответствии с различными требованиями
к передаваемой электроэнергии. Например, можно изменить передаточное число низшей и задней передач, а
также тип сцепления 15-16.
Вместо рукоятки управления 31 можно установить ножную педаль, так что нейтральное положение
достигается при нажатии на педаль, а движение вперед включается при отпускании педали. В данном случае,
для включения заднего хода потребуется отдельная рукоятка или педаль.
Управление автоматической коробкой передач могло осуществляться также с рулевой колонки с помощью
рычага, расположенного в одном из секторов. 75 Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357303.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357303&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357303A
[]
ст-тКОПИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 8 августа 1930 года.
№ 20,598/30.
357,303 39полных Слева: 27 марта 1931 г.
Завершено: сентябрь. 24, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
и относящиеся к пассажирским сиденьям для всех типов транспортных средств.
Я, ФикНК ТВОРТ, Фашода Виллас, Берхэм, Рочестер, Кент, подданный Великобритании, инженер, настоящим
заявляю, что данное изобретение представляет собой следующее: усовершенствования пассажирских
сидений для всех типов транспортных средств.
Эти усовершенствования включают в себя использование и возможность адаптации любого типа скользящих
подлокотников, цель которых — обеспечить их подвижность, увеличивающую ширину пространства подушки
сиденья при необходимости, при этом подлокотник не перемещается вместе с сиденьем или его частью, а
движется полностью независимо от каркаса или доски сиденья. Известно, что в настоящее время существуют
сиденья, каркас или часть каркаса которых перемещается вместе с подлокотником либо поперечно, либо
продольно, но ни в одном случае не известно о подлокотнике, перемещающемся независимо от подушки, как
описано выше.
Дата: 7 июля 1930 года.
Фрэнк ТВОРТ, заявитель.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пассажирских сидений во всех типах транспортных средств.
— Фрэнк ТВОРТ, Фашода Виллас, Бирхлам, Рочестер, Кент, гражданин Великобритании, настоящим заявляет
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении.
Усовершенствования, касающиеся пассажирских сидений для всех типов транспортных средств, включают в
себя следующее: Моя цель — обеспечить подлокотник сиденья, работающий по принципу скольжения, для
увеличения пространства для сидения при нажатии на подлокотник.
На прилагаемых чертежах, рисунках 1 и 2, показаны эти усовершенствования, которые включают в себя
подлокотник сиденья, обеспечивающий перемещение наружу в проходе любого типа пассажирских
транспортных средств, при этом подлокотник имеет скользящий тип и независимую нижнюю раму,
снабженную направляющими и пластинами, а также пружину, стремящуюся удерживать подлокотник в
исходном положении.
Обращаясь к рисунку 1, на котором показан вид с торца сиденья с подлокотником, подлокотник L снабжен
скользящей рамой Q. Рама сиденья M и рама подлокотника Q снабжены скользящими пластинами R и S, а
также направляющими пластинами J и K. Пружина N снабжена двумя зажимами 0 и P, один из которых
прикреплен к раме сиденья M, а другой — к раме подлокотника Q. При приложении давления к подлокотнику
скользящий подлокотник может перемещаться наружу в проходе автомобиля, а после снятия давления
пружина N возвращает подлокотник L в исходное положение.
Обращаясь к рисунку 2, на котором показана схема сиденья и подлокотника, следует отметить, что
подлокотник снабжен скользящей рамой Q и подлокотником L, а также направляющими R и S и
направляющими J и K, пружиной N и зажимами 0 и P. При желании вместо указанных направляющих и
пластин можно использовать ролики и направляющие, обеспечивающие перемещение сиденья в проходе
транспортного средства при приложении давления. Остальная часть выдвигается наружу, увеличивая
пространство для сидения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
разработке.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357304.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357304&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357304A
[]
F' 1V E C pY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 8 августа 1930 года. № 20627/30. 3 7 e. Принято к публикации: сентябрь. 24, 7931,
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
IproveEis relating gto:oad 2,ol:lers r onbinei Tid Yoth Apparatus for lleating and praylng "usibe e dad Vitiaterial such
as Tar, I, THOMAS GnnGG, of Clondaragh Larne Co. Antrim, Northern Ireland, of British Nationality, do helremy
declare the nature of this invention and which way it is to be performed, to be particular decz'ib'd and clearated in and
by the following statement:-
Настоящее изобретение относится к самоходному дорожному катку, включающему тепловые двигатели и
средства для передачи тепла от указанного двигателя к контейнеру с плавким дорожным материалом, таким
как смола или другое битумное вещество (далее именуемое просто «смола»), а также к устройству для
распыления смолы на дорогу или другую поверхность.
Согласно изобретению, в дорожном катке указанного типа битум выгружается на дорогу или другую
поверхность с помощью сжатого воздуха, подаваемого в контейнер с битумом компрессором, который
автоматически регулируется создаваемым давлением воздуха таким образом, что компрессор работает
только тогда, когда давление воздуха падает ниже заданного уровня.
В случае парового катка сжатый воздух для выгрузки битума подается паровым воздушным компрессором,
при этом подача пара к компрессору регулируется давлением создаваемого воздуха, так что заданное
давление автоматически поддерживается, и достигается более равномерная выгрузка битума на дорогу или
другую поверхность.
Предпочтительно, чтобы трубы, по которым транспортируется смола, были паровыми или газопроводными, с
рубашкой охлаждения, или содержали небольшие паропроводы, соединенные с пароотводчиком, или были
соединены с ними. Эти небольшие паровые трубы позволяли очищать смоляные трубы и форсунки до и после
использования. Когда пар подается в смоляные трубы, это также может быть полезно для повышения
давления в распылительных форсунках выше того, которое передается из контейнера.
Изобретение будет описано, в качестве примера, со ссылкой на прилагаемые чертежи: На рисунке I показан
вид сбоку парового дорожного катка rfP'ace I1.1, сконструированного и эксплуатируемого в соответствии с
изобретением.
На рисунке показан вид сверху на паровой дорожный каток, демонстрирующий соединения труб и
распылительные форсунки.
Рис. 3 представляет собой разрез по линии X-X (рис. 1).
На рис. 4 показана альтернативная форма битумного котла.
Обращаясь к чертежам: - 60 В примере, показанном на рис. 1-3, изображен паровой дорожный каток,
имеющий, расположенные по обе стороны от парового котла 1, два битумных котла 2 и 3, соединенных трубой
4. Смоляные котлы 2 и 3 нагреваются с помощью змеевиков 5 и 6, пар подается из котла дорожного катка 1 по
трубе 1a, регулируемой паровым краном 1b. На котлах 2 и 3 расположены заправочные дверцы 7 и 70, в
которых находятся заправочные краны 7f и 8.
Котлы 2 и 3 соединены с резервуаром сжатого воздуха 9, который получает воздух от парового воздушного
компрессора 10. Клапан 11, управляемый давлением воздуха в резервуаре 9, регулирует подачу пара к
компрессору 10 и предназначен для отключения подачи пара, когда давление воздуха достигает заданного
значения, так что давление воздуха в воздушном резервуаре 9 поддерживается постоянным. Воздух под
давлением подается в битумные котлы 2 и 3 из резервуара 9 по трубе 9а, содержащей обратный клапан 95,
предотвращающий обратное попадание битума в воздушный резервуар 9, а оттуда в воздушный компрессор
10. Котлы 2 и 3 соединены стояком 12 и его продолжением 12 с распылительными форсунками 13,
расположенными под углом 90 градусов к задней части дорожного катка. Распылительные форсунки 13
расположены в шахматном порядке, чтобы избежать образования полос или неравномерности распыления.
На одном из битумных котлов установлен предохранительный клапан 14, благодаря которому, если клапан 11
выйдет из строя по какой-либо причине, давление воздуха не сможет подняться выше безопасного предела.
Заполнение битумных котлов 2 и 3 может осуществляться несколькими способами, например, с помощью
системы клапанов на компрессоре 10, который может использоваться в качестве вакуумного насоса и
сообщаться с небольшой камерой (не показана), снабженной фильтрующим материалом для предотвращения
попадания битума в компрессор, причем указанная камера установлена на котле. Компрессор используется
для создания необходимого вакуума внутри камеры. Котлы 2 и 3 заполняются через эту цепочку с помощью
шланга от резервного битумного котла, другого резервуара или бочек. В качестве другого примера, битумные
котлы могут заполняться непосредственно из бочек или ведер с помощью резервного котла, оснащенного
роторным насосом или другим подходящим насосом и соответствующим напорным шлангом, который может
быть соединен с кранами 7 и 8, расположенными на верхней части съемных крышек 7 и 8, через сетчатые
фильтры ведерного типа, установленные на каждом битумном котле.
Вместо двух битумных котлов, как показано на рис. 1-3, я могу использовать один котел 16, как показано на
рис. 4. Такое решение упростило бы систему воздухо- и паропроводов.
Когда паровой дорожный каток покрывает дорогу битумом, пар проходит через паровые змеевики 5 и 6.
Пар также поступает в воздушный насос 10, сжимая воздух в резервуар 9, из которого он поступает в котлы 2
и 3, откуда смола вытесняется вверх по стояку 12 и по его продолжению 123 к распылительным форсункам 13
и так далее к дороге. Если давление воздуха в резервуаре 9 становится слишком высоким, регулирующий
клапан 11 перекрывает подачу пара к воздушному насосу 10, останавливая тем самым насос до тех пор, пока
давление не снизится.
Когда кран 12b перекрыт, паровой кран 15 на котле открывается, чтобы подавать пар из котла через трубу 153
в смоляную трубу 12, к которой подсоединена труба 153, и таким образом вытеснять остатки смолы из труб
через форсунки 13, тем самым очищая смоляные трубы и форсунки. Любая смола, попавшая в стояк 12, также
будет вытеснена обратно в смоляные котлы 2 и 3. На паропроводах 153 установлен обратный клапан 15b,
предотвращающий попадание смолы в паровой котел.
Описанное устройство работает автоматически, и благодаря постоянному давлению воздуха достигается
равномерное распыление. Еще одним преимуществом аппарата является то, что использование сжатого
воздуха для перекачки смолы исключает необходимость в смоляном насосе и, таким образом, позволяет
избежать очевидных недостатков 60 использования насоса для термопластичных материалов, таких как
смола.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357305.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357305&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357305A
[]
"
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА: L r 357!,305 Дата подачи заявки: должным образом 8, 7930, № 20,650/130.
Фотография слева: 18 марта 1931 года.
z Завершено. Принято: сентябрь. 24, 1931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
LrnyepieetR в Brii tga onstraction.
Я, Джон Холмс-Блейксли, британский министр, Юго-Западный Лондон, разделяю дорогу на продольные
полосы и меняю угол наклона каждой стены, проходя через любую обычную для таких конструкций стену,
расположенную зигзагом поперек арки. 3, Центральные здания, Западный собор, Лондон, Юго-Западный
Лондон, 1, настоящим заявляю о характере данного изобретения. Данное изобретение относится к мостам,
построенным из любых обычных для таких конструкций материалов; Максимальное и минимальное
расстояние между стенами, вместо распределения веса, составило бы 60.
Постоянное дорожное полотно остается неизменным, но увеличенная скорость расхождения опор,
расположенных через равные интервалы, значительно затруднит передачу боковых вибраций.
- упругость и, как следствие, частота вибраций. При втором методе стены могут быть уложены прямо поперек
арки, как обычно, и легко передаются на соседние проезжие части, а также от движущейся нагрузки, которая
становится усиленной, в то время как от движущихся нагрузок от нескольких центров к сторонам дороги,
чтобы предотвратить усталость, которая приводит к боковой передаче.
материал моста и сокращает срок службы всей конструкции; поэтому я бы также привел в пример стены,
построенные прямо, расположив пролеты таким образом, чтобы естественная или тоническая вибрация
любого одного пролета была асинхронной, то есть не соответствовала асинхронной вибрации каждого
отдельного пролета, рассчитанной для первого смежного пролета, и не имела низкого гармонического метода;
в то время как поперечные колебания, общие для обоих, гасятся изменением плотности дорожного полотна от
стороны к стороне. Это может быть осуществлено в любом из двух способов.
способами, а именно: либо изменяя размеры проезжей части, либо изменяя проезжую часть моста, так что
нагрузка на проезжую часть поддерживается продольными ребрами, параллельными оси моста, оставаясь
постоянной, либо изменяя их.
Вес (и, следовательно, эластичность) этой комбинации был бы естественным выбором; прокладка дороги от
пролета к пролету, при этом расстояние между ребрами должно оставаться постоянным в соответствии с
размерами первого пролета. Комбинированный метод; хотя на практике могут использоваться и другие
варианты. -' параллельно по всей длине, они лишь уменьшат боковую передачу, а второй метод будет
применен для уменьшения продольной передачи. В качестве примера возьмем большую полукруглую арку с
горизонтальным настилом и проезжей частью - выше.
поддерживается поперечными стенами, стоящими. Тот же принцип применим к 9 точкам арки и,
следовательно, к металлическим балочным мостам, насколько это касается дороги, с помощью правильно
регулируемых опор или устоев; вместо укладки этих расстояний между поперечными балками; но для
применения, стены, перпендикулярные к основным балкам, не только создают проблемы для моста, я
укладываю их с отклонением от некоторых, но в случае длинных параллельных балок это отклонение
практически невозможно из-за нерегулярных гармоник. Максимальное и минимальное расстояния - с учетом.
одна стена от своего соседа -Я рассчитываю- ' на вышеуказанном принципе; blut= siic in 'a i Датировано
восьмым днем июля 1980 года.
Дорога с большой высотой. Разместить, скорректировать - при большом потоке транспорта, ди- и
конвергенция ' OHTE. BJLAXESLEY.
[Цена 1 / -1 2357,305 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.]
Улучшения в строительстве мостов.
Я, Джо ЛЛОН-С БЛАНЭСЛуЙ, британцы разные. Опять же, линии опоры моста, расположенного по адресу: 3,
Центральные здания, Западный Лондон, юго-западная ось моста, могут быть наклонены относительно
продольной оси моста. Настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом эти
линии должны быть сформированы, что будет подробно описано и рассмотрено. Расстояние между любыми
двумя смежными линиями опоры изменяется в разных точках по их длине. Кроме того, может быть
использована комбинация методов, установленных в соответствии со следующим положением. 65 Данное
изобретение относится к мостам, построенным из любого материала, обычно используемого для данного
изобретения, например, из бетона, дерева или комбинаций таких материалов, как железобетонные
конструкции, металл, дерево или их комбинации, показанные на прилагаемых чертежах. Рисунок 1
представляет собой поперечный разрез ряда расположенных на расстоянии друг от друга опор,
простирающихся либо вдоль, либо поперек опоры моста.
На рисунке 2 показано горизонтальное сечение этих опор, разделяющих пространство под мостом на
пролеты, которые покрывает проезжая часть. В известных конструкциях такого рода арка, показанная на
рисунке 1, опирается на одну из этих опор, расположенных на равном расстоянии друг от друга, и вес
проезжей части, уложенной на нее, также влияет на прочность. Рисунок 3 представляет собой аналогичный
вид рисунка 1. 80 Обычно количество опор на каждой поверхности постоянно — показан альтернативный
вариант расположения элементов таким образом, чтобы части настила, использующие эти опоры,
соответствовали данному изобретению.
Все элементы, покрывающие каждый отсек, имеют одинаковые размеры, вес, эластичность и сопротивление.
Рисунок 4 представляет собой продольный разрез в вертикальной плоскости через металлический мост 85.
Таким образом, в соответствии с настоящим изобретением в порах возникают вибрации.
На рисунках 1, 2 и 3 показано, что мост состоит из эллиптической арки А, поддерживаемой несколькими
подвижными нагрузками в разных направлениях. В конструкциях, показанных на рисунках 1, 2 и 3, мост
Соседние файлы в папке патенты