Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10099
.pdf
пространства, пропускать цепи 8 обычным способом через цепные колеса. По этой причине разработан
специальный тип цепного привода, который позволяет Альпу располагать рельсы 28 таким образом, чтобы
придать камере 29 желаемую форму без потери пространства и без лишних изгибов в рельсах, а также
полностью отказаться от привода. В одной из точек максимального изгиба направляющих рельсов j10 28 с
внешней стороны, т.е.
На стороне рельсов 28, противоположной выступающим краям кожуха, покрывающего обе стороны
транспортного средства, расположена пара цепных колес 34, 35 относительно большого диаметра, причем
колеса пары слегка смещены относительно друг друга в осевом направлении, так что их края могут
перекрываться. Это позволяет создать компактную конструкцию для цепной передачи 120. Цепные колеса 34,
3) выступают внутрь рельсов 28 через отверстия 36 во внешней фланцевой части указанных рельсов и входят
в зацепление со звеньями цепей 8. Расстояние между осями 12L двух цепных колес 34, 35 таково, что они
входят в зацепление с цепями 8, при этом их зубья опережают друг друга на половину шага зубьев, чтобы
обеспечить достаточно равномерный контакт и приводной эффект 110 - 4 357,447. Преимущество цепных
колес 34, 35 заключается в том, что материал покрытия 48, 37, 38, соединенный с внутренней стороной
капота, сначала адаптирован для зацепления с зубчатым колесом 39, что приводит к натяжению обоих
цепных колес 34, 35 и их вращению таким же образом, как и внешнее покрытие 6, 70 в том же направлении.
Во-вторых, зубчатые колеса 39 и, во-вторых, колесо, вставляемое в капот, входят в зацепление с шестернями
40, которые, в свою очередь, входят в камеру 29; оно никоим образом не приводится в действие общим валом
41 (рис.). 4). сжатый или сморщенный, что неизбежно происходит при намотке на барабан, в случае, если он
наматывается на барабан, обеспечивается синхронное движение цепи 8. Таким образом, обеспечивается, что
при намотке на барабан он свободно висит в ненатянутых цепях. Вал 41 может быть соединен между
поперечными балками и приводиться в движение ручной рукояткой 42 или любым другим способом,
аналогичным верхнему кожуху 6.
подходящий источник энергии. Внутренний обшивочный материал или облицовка. Цепи 8 уложены зигзагом.
48 имеет примерно ту же длину, что и форма, и удерживается под давлением в направляющей. Внешний
материал капота 6 и соединен с последним спереди в самом переднем поперечном элементе 9a и в месте его
расположения. Способ соединения известен сам по себе в зависимости от того, находится ли капот в
поднятом или опущенном положении 25, так что он натянут в то же время, когда внешний материал капота 6
натягивается в продольном направлении. 85 Закрепление цепей и применение натяжения внутренней
обшивки может осуществляться любым подходящим устройством. Однако, когда капот убран, натяжение
может быть выполнено таким образом, чтобы снять напряжение во внутренней обшивке. В этой конструкции,
вместе с внешней тканью, давление компенсируется тем, что ткань остается относительно свободной. Как
только капюшон в поднятом положении отсоединяется от поперечных перекладин 25 и 26 и начинает
действовать, свободная часть ткани 27 растягивается в стороны на передней поперечной балке 9a или
наружу.
у опоры 43 (рис. 1) спереди Вблизи поперечных балок 9 конца рельсов 7. При закрытом капюшоне и
опущенном внутреннем покрытии цепи 8, несущие 48, соединены между собой распорными полосами 49 9,
расположенными вплотную к упорам 44, изготовленным из ткани и имеющим приблизительно (рис. 5),
которые закреплены в соответствующих точках на той же высоте, что и поперечные балки.
на рельсах 98. Эти точки различаются в зависимости от материала, например, длины цепей, и имеют
U-образное поперечное сечение. Полосы 49 состоят из эластичного текстиля, а камера 29 — из тканого
материала. Расстояние между полосами ткани 49 и поперечными элементами капота (см. рис. 1) в натянутом
состоянии капота увеличивается от горизонтальной части направляющих рельсов 7 спереди назад таким же
образом, как и расстояние между швами 24 и 105 листовых рессор 16. Как видно на рис. 1, при опускании
капота в конце натяжения капота увеличивается от горизонтальной части направляющих рельсов 7 спереди
назад за защитной пластиной 45 и во время установки капота. В рыхлой кондиплате. Защитная пластина 45
предотвращает повреждение капота, то есть, как только капот слегка отводится от передней части
движущегося капота. Окна 46, 47 в положении, когда тканевые полосы 49 выдвинуты вперед, защитная
пластина и задняя стенка 5 соответственно остаются в положении, прилегающем к поперечным балкам (io g5),
и поперечные балки убраны назад для обеспечения открытого обзора в поднятом положении защитных полос,
а также в капоте, а также в опущенном положении, как передние торцевые точки швов 24, причем в первом
случае задний торц на рис. 3.
Капот (поперечная балка 9b) расположен над окнами 46, 47 и в последнем покрытии 6 пружинами 18 (рис. 2 и
3) с помощью листовых пружин 16 и балки 9a). Боковое натяжение, оказываемое на наружную крышку 6
пружинами 18 (рис. 2 и 3), передается через часть камеры 29 в положение, при котором тканевые полосы 49
также попадают на внутреннюю крышку под окнами 46, 47. - Капот 48. - В этом случае внутренняя крышка
проходит мимо окон 46, 47 только в то время, пока она находится в натянутом состоянии, а также
перемещается в своем поднятом или опущенном положении поперечно продольной балке соответственно.
Когда капот находится в положении com- - axrI автомобиля.
Полностью собраны. Цепи 8 все еще находятся далеко. Как показано на рис. 7, внешнее покрытие достаточно
плотно вставлено в раму 29, а 6 подшипников на верхней стороне поперечной балки удерживают их в
зацеплении с цепными элементами 9. Полосы 49 из эластичного текстиля 34, 35 имеют ту же высоту, что и
цепные элементы 9. Капюшон снабжен покрывающими элементами 9 и пришит сверху к материалу 6 не
только снаружи, но и к внешнему покрытию 6 и снизу. Внутри него находится покрытие или подкладка 48 –
внутреннее покрытие – 48 или съемно закрепленное 3 (0 855 из ткани – (Рис. 1 и 7). – Описанная конструкция
капюшона, закрывающаяся кнопками и подобными элементами, предполагает, что внутреннее покрытие
вынуждено принимать ту же кривизну, что и внешние несущие элементы (Рис. 5). При использовании системы
итерации транспортного средства. В точке, где зажим самопроизвольно соединяется с направляющими 7 и
поперечными губками 10, 11, выходящими из крестовины 26, требуется довольно точная регулировка.
В 9 дефекты внутренней обшивки После того, как направляющие цепи 7 соединены с b вниз, чтобы - охватить
винты головки направляющие рельсы 28 камеры 29, 70 1.4. Капюшон приспособлен для перемещения вперед.
Эта часть ткани обозначена вне камеры без каких-либо - дальнейших5.y 57. - Винты 14 служат той же
конструкции. Небольшие отклонения в скорости вращения зубцов при закреплении крепежного элемента 60
на каждом из направляющих 7 по обе стороны от соответствующего конца поперечной балки автоматически
компенсируются элементами конструкции поперечной балки, расположенной рядом с направляющей рейкой,
при изгибании этих элементов.
кольцо, подобное кольцу листовой рессоры. Способ, которым дождевая вода отводится. На фиг. 1 и 2 виден
проволочный кабель 59, полностью сходящий с капота и проходящий по всей его длине. 80 1 кольцо каждого
крепежного элемента 60. Край 57 спереди, через который вода стекает в карман, внутреннее покрытие
сложено примерно на 0,50 между передней частью крыши 4 и кабелем 59, образуя щель 58. Последняя
представляет собой внутреннюю облицовку или капельную пластину 51. Прерывание примерно в том же
месте, где вода затем стекает из кармана 50 точек, как швы 24 на рис. 3, чтобы обеспечить через зазор 52
между краями 85 смещение поперечных элементов относительно двух частей 4, 51; в качестве альтернативы,
внутренний зазор 48 может быть заменен рядом отдельных тканевых полос 49, которые сужаются в местах
своих отверстий.
концы обеспечивают прочный край 61, простирающийся в задней части, вода стекает до внешней оболочки 6,
чтобы перед желобообразным поперечным элементом 25-90 передать боковое натяжение последнего по
бокам транспортного средства.
к внутренней обшивке 48, в то время как край вдоль боковых сторон автомобиля дождевая часть 57
внутренней обшивки остается относительно свободной, чтобы предотвратить протекание воды через зазор 53
(рис. 2) по бокам, чтобы предотвратить ее провисание между поперечными перемычками, проходящими через
указанный зазор и свисающими к центральной линии автомобиля снаружи направляющих цепи 7 в форме и
вдали от направляющей цепи 7. При этом продольное направление определяется рессорами, а также
тросами 16 и 22. Оттуда краевые участки 57 возведенной внутренней крышки проходят через боковые
3-дюймовые элементы 48, имеющие форму выдвижного ящика и подвергающиеся внутреннему натяжению. В
частях крыши 1, нижняя часть которых выполнена таким образом, что поперечная балка, предназначенная
для обеспечения водоотводных пластин, полностью скрыта от глаз направляющих цепи 7, чтобы
впоследствии обеспечить отвод воды из салона автомобиля. Провод, проходящий через нижние отверстия 54
в кабеле 59, снабжен на одном конце центральным продольным ребром 58 боковой части 4 съемным
соединением, позволяющим стекать через отверстие 58 и зазор 55.
Внешняя облицовка 56, на которой расположены крепежные элементы 60. После этого краевая часть
приспособлена для легкого снятия, а c7 может быть сложена вниз, образуя небольшие зазоры 53 и
обеспечивая доступ к зажимным винтам 14, 55, ведущим внутрь багажника. Внутри камеры 29 проволочные
кабели образуют своего рода перегородку, предотвращающую проникновение сквозняков, пыли и инея внутрь
автомобиля. 59 и внутренняя обшивка 48, 57, 58 имеют аналогичную конструкцию, как и внешняя обшивка 6.
Помимо проводов 2', 24 и тросов 22, эта облицовка обеспечивает отделочный элемент. Описанная
конструкция капота имеет большое преимущество в том, что установка капота на кромки капота, что делает
его привлекательным внешним видом автомобиля, чего до сих пор обычно не было, и экономия времени
исключена. Вместо цепей поперечные элементы -'9, 9a, 9b вместе с покрытием капота. Теперь все, что
требуется – материалы 6 и 48 можно переместить – это измерить расстояние между их соответствующими
положениями для установки и направляющими рельсами 7, т.е. ширину транспортного средства и длину
капота.
Таким образом, колпак, вставленный в камеру 29) с помощью жесткой проволоки, может быть собран на
цепях, тросах или стальных лентах соответственно. Благодаря конструкции 8, поперечные балки могут быть
легко установлены в направляющие 7. i25 камеры 29. и обтянуты тканью, на концах которых могут быть
предусмотрены каретки. Теперь, подробно описав и рассмотрев форму капота, мы установили природу
нашего изобретения — автономного блока, позволяющего изготавливать и монтировать его в сборе. Мы
заявляем, что то, что мы предлагаем, — это патент № 357,447. Складной капот, особенно для транспортных
средств с двигателем внутреннего сгорания, в котором покрытие капота удерживается поперечными балками,
которые с помощью приводных механизмов, таких как цепи, могут перемещаться в свои положения для
подъема и опускания капота соответственно, характеризуется тем, что поперечные балки напрямую
соединены с приводными механизмами, например, цепями, и приспособлены для установки в камеру вместе с
приводными механизмами и покрытием капота, когда капот перемещается в опущенное положение.
2.
Складной капот по п. 1Ja, характеризующийся тем, что поперечные балки изогнуты, а камера для размещения
капота в опущенном положении снабжена спиралевидными направляющими для приема цепей,
расположенных таким образом, что при вставке капота в камеру изгиб поперечных балок направлен внутрь
указанной камеры, так что покрытие капота ослабевает, когда капот перемещается в опущенное положение.
:3.
Складной капюшон по п. 1 и 2, характеризующийся тем, что спиралевидные направляющие для приема цепей
расположены на щитках, которые, кроме того, имеют спиралевидные канавки для размещения кромок
внешней оболочки капюшона.
4.
Складной капюшон по п. 1-3, характеризующийся тем, что на концах поперечных балок, несущих наружную
крышку капюшона, предусмотрены рычаги, которые могут перемещаться за счет трения относительно
поперечных балок и непосредственно соединены с цепями, служащими для перемещения капюшона.
5.
Складной капюшон по п. 4, характеризующийся тем, что поперечные элементы являются полыми, а рычаги,
расположенные на концах указанных поперечных элементов, выполнены в виде зажимных губок, которые
непосредственно зажимают элемент цепей и расширяются, устанавливаясь в полом пространстве
поперечных элементов посредством пружины и прижимаясь к внутренней поверхности поперечных
элементов.
6.
Складной капот по п. 4 и 5, характеризующийся тем, что в поперечные элементы вставлены независимо
перемещающиеся стержни зажимных губок, соединенные с наружным покрытием капота и расширяющиеся в
боковом направлении транспортного средства с помощью одной или нескольких пружин, чтобы обеспечить
натяжение покрытия капота в указанном направлении. 7.
Складной капот согласно пунктам 5 и 6, характеризующийся тем, что стержни выполнены в виде листовых
пружин c, внутренние концы которых упираются в вилки, прижимаемые пружинами, причем указанные вилки
охватывают внутренние концы зажимных губок с боковым зазором.
8.
Складной капот согласно п. 6, характеризующийся тем, что верхняя зажимная губка снабжена смещенной
частью, позволяющей свободно перемещать листовую пружину между указанной зажимной губкой и
внутренней поверхностью поперечных элементов 7S.
9.
Складной капот согласно пунктам 6-8, характеризующийся тем, что наружные концы рессор загнуты вверх,
образуя кольцо, через которое проходит провод 8C, прикрепленный к кольцу передней и задней рессор.
10.
Складной капот по п. 4-9, характеризующийся тем, что края внешней обшивки капота проходят вокруг внешних
концов рессор и тросов и крепятся к указанной обшивке швами, кнопками или подобными способами, таким
образом, что поперечные элементы приспособлены для смещения в продольном направлении транспортного
средства на определенное расстояние вперед и назад относительно внешней обшивки капота.
11.
Складной капот по п. 4, характеризующийся тем, что внешнее покрытие капота соединено с самой передней и
самой задней поперечной балкой, и что рядом с предпоследней поперечной балкой на указанном покрытии
капота закреплены один или более десяти крюков, которые во время подъема капота незадолго до
достижения конечного положения входят в желобообразный поперечный элемент, расположенный на задней
части кузова транспортного средства, с целью натяжения капота в продольном направлении транспортного
средства.
12.
Складной капот по пунктам 1-11, характеризующийся тем, что к покрытию капота, которое в поднятом
состоянии располагается поверх поперечных балок, прикреплен дополнительный обшивочный материал,
расположенный внутри поперечных балок.
13.
Складной капюшон по п. 115, характеризующийся тем, что внутреннее покрытие соединено с внешним
покрытием полосами эластичной ткани.
14.
Складной капюшон согласно пунктам 11-13, характеризующийся тем, что i20 внутренняя оболочка соединена
с внешней оболочкой спереди, прилегая к самой передней поперечной балке, и сзади, прилегая к
желобообразной траверсе, выступающей на внешней оболочке, так что при натяжении внешней оболочки в
продольном направлении внутренняя оболочка также плотно натягивается.
15.
Согласно Джамису 12-14, складной капюшон характеризуется тем, что расстояние между полосами ткани и
поперечными элементами в собранном состоянии капюшона увеличивается спереди назад.
16.
Складной капюшон согласно пунктам 12–115, характеризующийся тем, что полосы гибкой ткани соединены с
внутренним покрытием и с внутренним покрытием швами, кнопками или подобными средствами, так что
внутреннее покрытие приобретает ту же кривизну, что и верхнее покрытие.
17.
Складной кожух согласно п. 5а-ид 12, характеризующийся тем, что с5 внутренняя оболочка в точке выхода
зажимных губок из поперечных элементов настолько отклонена вниз, что отклоненная кромка внутренней
оболочки закрывает зажимные винты или подобные им, которые служат для соединения зажимных губок с
соединительными элементами на цепях.
18.
Складной капюшон по п. 17, характеризующийся тем, что зажимные винты или фиксаторы одновременно
служат для крепления крепежного элемента к соответствующим концам поперечных элементов, причем
указанный крепежный элемент снабжен кольцеобразным концом, через который проходит проволочный трос
для удержания сгиба края внутренней обшивки.
19.
Складной капюшон согласно пунктам 10 и 18, характеризующийся тем, что складка на внутренней обшивке
прерывается аналогично шву на внешней обшивке, что позволяет осуществлять относительное смещающее
движение между поперечными элементами и внутренней обшивкой.
20.
Складной капюшон согласно п. 13, характеризующийся тем, что полосы упругой ткани снабжены на своих
концах сплошным краем или швом, простирающимся до внешнего покрытия под наклоном, для передачи
бокового натяжения во внешнем покрытии на внутреннее покрытие.
21.
Складной капюшон согласно пунктам 17 и 18, характеризующийся тем, что проволочный кабель на одном
конце снабжен съемным соединением 50, позволяющим вытягивать его из складки внутреннего покрытия и из
крепежных элементов, благодаря чему край нижнего покрытия может быть опущен вниз.
Уордли и зажимные винты 55, которые можно ослабить.
22.
Складной капюшон по п. 1-3, характеризующийся тем, что в каждой из цепей для перемещения капюшона два
цепных колеса входят в зацепление на расстоянии 60 между их осями, причем точки их зацепления с цепью
расположены на расстоянии, равном половине шага зубьев.
23.
Складной кожух согласно п. 65, пункт 22, характеризуется тем, что два цепных колеса слегка смещены
относительно друг друга в осевом направлении и что их края перекрываются.
24.
Складной капот согласно пункту 7, Q, пункты 1-23, характеризующийся тем, что передняя часть транспортного
средства снабжена карманом, образованным передней частью крыши и внутренней облицовочной пластиной,
при этом между указанными двумя частями 75 предусмотрен зазор или подобное отверстие для отвода воды.
25.
Складной капот согласно пунктам 10 и 24, характеризующийся тем, что боковые части кузова транспортного
средства 80, несущие направляющие цепи, имеют форму хобота, при этом края внешней оболочки капота
выступают внутрь указанных боковых частей через отверстие, предусмотренное на внутренней стороне
указанных боковых частей, и 85, что предусмотрено отвод воды через нижние отверстия во внутренних
продольных ребрах боковых частей и через зазор, предусмотренный на внешней стороне указанных боковых
частей.
90 26.
Складной капюшон, в основном, как описано и показано на прилагаемых чертежах.
Дата: 22 декабря 1930 года.
ДИКЕР, ПОЛЛАК И МЕРСЕР, дипломированные патентные поверенные, 20. до.2,3,.
Холборн, Лондон, E.C. 1, - Агенты заявителей.
Редхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. — 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357448.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357448&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357448A
[]
ПЛАТЕН V СПЕ ВИЛКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (франц.): декабрь. 30, 1929. J e5 7, 4 Дата подачи заявки (в United KiRtdow): Дек. 22,
7930, № 38,583/30.
Завершено: 24 сентября 1931 г.
C. Полная спецификация.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам с бесконечной колеей или связанные с ними.
Я, Долфи Кегресс, гражданин Франции, проживающий по адресу: 156, улица Армана Сильвестра, Курбевуа,
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В высокоскоростных путевых механизмах с бесконечным рельсовым путем важно, если не обязательно,
обеспечить упругое соединение несущих роликов с остальным механизмом таким образом, чтобы это упругое
соединение поглощало вибрации, вызванные неровностями грунта, в точке, максимально близкой к их
источнику.
Ранее предпринимались попытки достичь вышеуказанной цели путем соединения основного несущего
балансира с рамой с помощью пружин и соединения каждого конца балансира с жесткой пластиной с
помощью пружины, причем эта пластина была снабжена колесами тележки, которая двигалась по
бесконечному пути. В некоторых случаях сами пластины были изготовлены в виде 25 пружин.
Согласно настоящему изобретению, колеса тележки соединены между собой жесткими пластинами, но на
каждом конце уравнителя имеется множество пружин.
В другом варианте, согласно настоящему изобретению, упругое соединение между пластинами,
соединяющими колеса тележки, и соответствующим концом главного уравнителя нагрузки включает в себя
блоки из упругого материала соответствующей формы.
Прилагаемые чертежи в качестве примера демонстрируют два варианта конструкции изобретения для
подавления вибраций в точке их возникновения.
На чертежах:
На рисунке 1 показана в проекции конструкция, приспособленная для комплектов из двух тележек, на рисунке
2 — план рисунка 1, частично в разрезе по линии А-В, на рисунке 3 — проекция другой конструкции, а на
рисунке 4 — разрез по линии А-В на рисунке 3.
На всех рисунках цифра 1 обозначает несущую ось той части транспортного средства, которая соответствует
системе управления.
Эта ось крепится к раме с помощью известного устройства, например, пластинчатых пружин 2 (рисунки 1, 2 и
3). Основной элемент 11-1, несущий уравнитель нагрузки 3, предназначен для колебаний на каждом конце оси
1 (рисунки 1, 2 и 3).
В устройстве, представленном на рисунках 1 и 2, несущий уравнитель 3 соединен с роликами 7 спиральными
пружинами 4, которые опираются на пластину 5 60, расположенную в нижней части указанного уравнителя, а
также на торцевые пластины 6 соответствующей формы, соединяющие ролики 7 каждой тележки.
Спиральные пружины направляются с каждого из 65 концов буферами 8 и 9, первый из которых является
неотъемлемой частью нижней части 5 уравнителя 3, а второй — соединительной торцевой пластиной 6.
Эти направляющие буферы 8 и 9 одновременно служат упорами для ограничения хода пружин 4.
В модификации, показанной на рисунках 3 и 4, спиральные пружины заменены блоками 10 и 11 удобной
формы, изготовленными из пластика (например, резины) и установленными снаружи внутри элемента 12,
закрепленного на нижней части уравнителя 3. Внутренняя часть блоков из пластика 10 и 11 устанавливается
на элемент 13, соединяющий ролики 7.
Эти соединительные элементы 13 имеют соответствующую форму, чтобы предотвратить любое значительное
продольное смещение роликов относительно уравнителя 3. 85 Указанные выше блоки 10 и 11 установлены в
сжатом состоянии для надежной фиксации тележки, включающей соединительные элементы 13 и ролики 7.
Как будет показано далее, в двух описанных выше устройствах 90 реализовано упругое соединение между
набором роликов и основным несущим уравнителем нагрузки.
В форме, показанной на рисунках 1 и 2, спиральные пружины 4 будут поглощать колебания, независимо от их
направления.
В модификации, показанной на рисунках 3 и 4, вибрации будут гаситься блоками 10 и 11 из пластика.
В обоих случаях отсутствует какая-либо стопроцентная артикуляция. Эластичность пружин 4, с одной
стороны, и эластичность блоков и 11 из пластикового материала, с другой стороны, позволит роликам 7 одной
и той же тележки колебаться относительно друг друга. 105, подробно описанный выше, и 148 А. _ р 4 357,448,
установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я заявляю,
является... Устройство для крепления несущей тележки путевого приводного механизма, в котором имеется
основной несущий уравнитель и колеса тележки, соединенные между собой жесткими пластинами,
активируемыми тем, что на каждом конце уравнителя между ним и жесткими пластинами расположено
множество пружин, соединяющих каждый комплект колес тележки.
2.
Устройство для фиксации несущей тележки движителей с бесконечным рельсовым путем, в котором упругое
соединение между пластинами, соединяющими колеса тележки, и соответствующим концом главного
уравнителя нагрузки включает в себя блоки из упругого материала соответствующей формы. 20 3. Механизм
для гусеничных транспортных средств, выполненный в основном так, как описано или показано на рисунках 1
и 2 или 3 и 4 прилагаемых чертежей. 25 Дата: 18 декабря 1930 года.
ADOLIJHE REGRESSE, per Boult, Wade & Tennant, 1111112, Hatton Garden, lIondon, E.C. 1, Chartered Patent
Agents.
Редхилл. Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией T.nve & Malcomson, Ltd., 1931 год.
Соседние файлы в папке патенты