патенты / Сборник патентов_1010

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_186884.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=186884&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB186884A
[]


Усовершенствования РІ области авиационных машин или связанные СЃ РЅРёРјРё. Компания Sveavagen 31, Стокгольм, Швеция, настоящим заявляет Рѕ РїСЂРёСЂРѕРґРµ данного изобретения Рё Рѕ СЃРїРѕСЃРѕР±Рµ его осуществления, которые Р±СѓРґСѓС‚ РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описаны Рё установлены РІ следующем заявлении: Рзобретение относится Рє средству движения для летательных аппаратов, предназначенному для использования как РІ аппаратах легче РІРѕР·РґСѓС…Р°, так Рё РІ аппаратах тяжелее РІРѕР·РґСѓС…Р°, причем указанное средство движения РІ первую очередь предназначено для летательных аппаратов последнего типа, Рё РІ частности для летательных аппаратов, которые находятся РІ парящем состоянии Рё приводятся РІ движение взмахами крыльев, РїРѕРґРѕР±РЅРѕ летящей птице. Рдея имитации полета птиц РїСЂРё создании летательного аппарата, хотя Рё является наиболее естественной Рё древнейшей, РґРѕ СЃРёС… РїРѕСЂ РЅРµ была реализована РЅР° практике. Однако эту идею РЅРё РІ коем случае нельзя недооценивать, поскольку, если ее удастся реализовать технически Рё экономически целесообразным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј, РѕРЅР° предложит значительные преимущества РїРѕ сравнению СЃ самолетами, например, взлет Рё посадка, которые РїРѕ-прежнему связаны СЃ большими рисками РІ самолетах СЃ винтовыми двигателями, РјРѕРіСѓС‚ осуществляться РїСЂРё более крутых углах набора высоты Рё снижения, Рё, следовательно, СЃ большей безопасностью Рё точностью.
Более того, такая машина, лишенная пропеллера, будет работать гораздо тише, чем обычные самолеты. По всей видимости, самым серьезным препятствием при создании летательного аппарата с машущими крыльями станет отсутствие подходящего материала для крыльев, которые должны быть чрезвычайно легкими, прочными и максимально эластичными. Последнее требование является наиболее важным, поскольку, как известно, движущий эффект машущего крыла обусловлен искривлением его плоскости каждый раз, когда оно ударяется о воздух, так что крыло прилегает к среде под определенным углом к направлению полета, независимо от того, поднимается машина или опускается, при этом всегда достигается составляющая сопротивления воздуха, совпадающая с направлением движения. Поскольку такое деформирование должно происходить при каждом нагреве крыла и попеременно в обе стороны, очевидно, что только материал исключительной эластичности мог бы выдержать такую интенсивную работу в течение значительного времени. Вероятно, было бы бесполезно искать подходящий материал среди привычных твердых и жестких материалов, обычно используемых для каркасных конструкций, пропеллеров и тому подобного современных летательных аппаратов.
Они были бы слишком жесткими и хрупкими, а кроме того, слишком тяжелыми для крыла необходимого размера, а большой вес, из-за характера движения, привел бы к тому, что собственная частота колебаний крыла оказалась бы слишком низкой, в то время как попытка превзойти эту собственную частоту создала бы слишком большую нагрузку на материал и потребовала бы слишком большой мощности для движения. Очевидно, что чисто кинематическая часть проблемы, а именно проектирование механизмов, преобразующих вращательное движение в колебательное, и позволяющих регулировать крылья и управлять движением для осуществления маневрирования летательного аппарата в полете, является непростой задачей. Целью настоящего изобретения является создание эластичной и прочной конструкции крыла путем применения нового принципа к каркасу крыла, а также разработка таких механизмов для передачи мощности от двигателя к крыльям и для управления их движением во время полета, которые обеспечивали бы правильное функционирование машины при любых условиях, которые могут возникнуть в полете.
Рзобретение более РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описано СЃРѕ ссылкой РЅР° прилагаемые чертежи, РЅР° которых: Р РёСЃСѓРЅРѕРє 1 показывает Р±РѕРєРѕРІРѕР№ РІРёРґ машины, сконструированной РІ соответствии СЃ данным изобретением; Р РёСЃСѓРЅРѕРє 2 — ее РІРёРґ спереди; Р РёСЃСѓРЅРѕРє 3 — РІРёРґ сверху, показывающий частично сломанные крылья; Р РёСЃСѓРЅРєРё 4, 5, 6, 7 Рё 8 показывают различные РІРёРґС‹ Рё сечения колебательного механизма СЃ постоянной амплитудой колебаний; Р РёСЃСѓРЅРєРё 9 Рё 10 показывают РґРІР° РІРёРґР° модифицированного колебательного механизма СЃ переменной амплитудой; Р РёСЃСѓРЅРєРё 11, 12, 13, 14 Рё 15 показывают различные РІРёРґС‹, сечения Рё детали крыла; Р РёСЃСѓРЅРѕРє 16 показывает Р±РѕРєРѕРІРѕР№ РІРёРґ рулевого устройства; Р РёСЃСѓРЅРѕРє 17 — его РІРёРґ спереди, Рё Р РёСЃСѓРЅРѕРє 18 — схематическое изображение устройства для регулировки крыльев. РќР° рисунках 1, 2 Рё 3 показано, что общее расположение основных частей машины приблизительно соответствует привычным общим очертаниям самолета. РљРѕСЂРїСѓСЃ 1 установлен РЅР° РґРІСѓС… колесах 2 Рё скользящей задней РѕРїРѕСЂРµ 3. Предполагается, что передняя часть будет изготовлена РёР· прозрачных листов целлулоида или бакелита, пропускающих свет Рё облегчающих наблюдения.
Фара 5 служит для освещения? во время ночных полетов. Ряд окон 6, 6, выполненных из целлулоидных листов, пропускают свет внутрь корпуса, а дверь 7 закрывает вход. Корпус состоит из прочных и легких листов прессованного картона или вулканизированного волокна, закрепленных на каркасе из стальных труб. Форма корпуса представляет собой структуру, обеспечивающую наименьшее сопротивление воздушному потоку. Стены изнутри облицованы теплоизоляционным материалом, защищающим от холода, а окна имеют двойные рамы, чтобы предотвратить их обледенение. Пол 8 закрывает нижний отсек 9, предназначенный для жидкого топлива и воды. Задняя часть корпуса может служить для хранения различных припасов, центральная часть занята двигателем или двигателями 10, а пилот сидит в передней части, где расположено рулевое устройство 11. На верхней части корпуса, прямо над центром тяжести машины, в подшипниках 16, 16, закрепленных на раме корпуса, установлено звездочное колесо 12. Зубчатое колесо приводится в движение от двигателя посредством цепи 13, и через механизмы 14, 14, подробно описанные ниже, вращательное движение преобразуется в колебание крыльев.
Оси колебаний 16-16 перпендикулярны и всегда остаются перпендикулярными оси колеса 12, но их угловое положение относительно продольной оси машины может быть изменено по желанию пилота, что приведет к изменению углового положения плоскостей крыльев, поскольку ось колебаний крыла параллельна и всегда остается параллельной вертикальной плоскости симметрии машины. На чертежах показаны оси колебаний и, следовательно, плоскости крыльев, параллельные продольной оси машины, но пунктирными и штриховыми линиями обозначены другие положения крыла, такие как положение 17 под углом 45° к продольной оси и крайнее положение 18 под углом 90° к продольной оси. Сила тяги колеблющегося крыла всегда направлена вдоль оси колебаний, точно так же, как сила тяги вращающихся пропеллеров направлена вдоль оси их вращения. Когда плоскости крыльев машины горизонтальны, как показано на чертежах сплошными линиями, колебания крыльев будут стремиться перемещать машину в горизонтальном направлении. Когда плоскости крыльев отрегулированы под углом 45° (положение 17, рис. 1), тяга будет приложена к машине под углом 45°, а в крайнем положении 18 движение крыльев поднимет машину вертикально без какого-либо горизонтального смещения.
Очевидно, что вопрос заключается в эффективности крыла, весе машины и мощности двигателей, а также в том, насколько осуществима прямая вертикальная подъемная сила. Возможность оставаться, по крайней мере на короткий период времени, «подвешенным» в воздухе, не двигаясь горизонтально, или начинать полет под очень крутым углом и вертикально снижаться — эту возможность в описанной машине нельзя отрицать. Как будет показано далее, угловое смещение крыльев относительно оси машины может осуществляться независимо для каждого из крыльев. Это решает вопрос боковой устойчивости машины. Как только самолет по какой-либо причине начинает наклоняться вбок к горизонтальной плоскости, пилот смещает соответствующее крыло в нужном направлении, и возникающая в ответ на это смещение подъемная сила мгновенно корректирует положение самолета. Что касается вероятной эффективности винта крыла или колеблющегося винта, то весьма благоприятные выводы можно сделать из общей теории аэродинамики.
Колеблющиеся пропеллеры в данной машине одновременно образуют опорные плоскости для планирования в случае остановки двигателей. Это накладывает требование о том, что площадь крыльев должна быть достаточно значительной, а отсюда следует, что частота колебаний должна быть низкой. Однако аэродинамика учит, что при прочих равных условиях, чем медленнее движение летательного аппарата и чем больше его площадь, тем выше эффективность этого аппарата как носителя определенной нагрузки в воздухе, и именно поэтому медленно вращающиеся большие пропеллеры более эффективны, чем маленькие быстро вращающиеся пропеллеры. Низкая частота колебаний также приводит к бесшумной работе машины. Независимо от пропорций машины, частота колебаний её крыльев всё равно будет ниже 16 колебаний в секунду, а это, как известно из физики, предел слышимости звуковой волны. 19 (Рисунок 1) обозначает вертикальный руль направления для управления азимутом направления полета.
Управление может осуществляться пилотом с помощью штурвала. Горизонтальный руль направления 20 служит для поддержания продольной устойчивости и может управляться либо автоматически, либо пилотом в соответствии со смещением плоскостей крыла. Два крайних положения и промежуточное положение этого руля обозначены цифрами 20, 22 и 21 на рисунке 1. При проектировании машины, как видно из чертежей, особое внимание было уделено покрытию всех ее выступающих частей кожухами, которые оказывают наименьшее сопротивление потоку воздуха. На рисунке 5 показан разрез колебательного механизма вдоль оси приводного вала 23, на котором установлено зубчатое колесо 12 (рисунок 2). На рисунке 4 показан симметрично расположенный механизм в неразрезанном виде. На рисунке 7 представлен вид сверху на рисунок 5, на рисунке 6 показан тот же механизм, рассматриваемый в направлении стрелки I на рисунке 7, а на рисунке 8 — частичный вид в направлении стрелки II на рисунке 5. Вал 23 звездочки 12 (рис. 2) образует общий приводной вал для двух абсолютно симметричных механизмов, преобразующих ее вращательное движение в колебательное движение крыльев; вал проходит через ряд направляющих шарикоподшипника общей конструкции, который расположен внутри корпуса 24, поддерживаемого опорой 25, усиленной ремнем 26, прикрепленным к раме машины.
Корпус подшипника имеет цилиндрическую форму снаружи и снабжен выступом 27, который простирается на три четверти окружности цилиндра, а оставшаяся четверть окружности занята ножкой 25 (рис. 6). Над цилиндрической поверхностью корпуса расположена полуцилиндрическая деталь 28, отлитая целиком вместе с раздвоенным кронштейном 29, который плотно прилегает к поверхности корпуса и закрывает его половину, а другая половина закрыта двумя полуцилиндрическими деталями 30 и 31, прикрепленными болтами к фланцам раздвоенного кронштейна, как показано на чертеже. В таком собранном виде кронштейн может перемещаться по корпусу вокруг вала 23, при этом общий угол перемещения составляет 90°, как это наглядно показано на рисунке 6. Для перемещения кронштейна и фиксации его в нужном положении к детали 31 прикреплен рычаг 31а, и любое соединение между этим рычагом и рулевой тягой с помощью веревки или ремня позволит пилоту дотянуться до кронштейна. Вилки кронштейна выдвинуты наружу и слегка загнуты вниз так, что центральная линия отверстий 32 (рис. 8), просверленных на крайних концах вилок, пересекается с осью вала 23.
Отверстия 32 имеют резьбу Рё заглушены винтами 33, которые служат шарнирами для крепления отливки 34 (СЂРёСЃСѓРЅРєРё 7 Рё 8), несущей крыло. РќР° самом конце вала 23 (СЂРёСЃ. 5) имеется прорезь для шпонки Рё отверстие для конического штифта, Р° деталь 35 закреплена РЅР° валу СЃ помощью шпонки Рё штифта, причем указанная деталь 35 имеет цилиндрический шарнир 36, наклоненный Рє РѕСЃРё вала 23, причем РѕСЃСЊ этого шарнира пересекает осевые линии шарниров 33 Рё вала 23. Шарнир 36 установлен СЃ возможностью вращения РІ подшипнике скольжения, являющемся частью поперечной балки 37, которая соединяет вал 23 СЃ отливкой крыла 34. Поперечная деталь 37 просверлена перпендикулярно РѕСЃРё шарикоподшипника. Эти отверстия служат гнездами для шарниров 38 Рё 39, которые плотно удерживаются РІ соответствующих отверстиях литой детали крыла 34. РР· приведенного выше описания СЏСЃРЅРѕ, что РїСЂРё вращении вала 23 РѕСЃСЊ шейки 36 описывает РґРІРѕР№РЅСѓСЋ коническую поверхность РІ пространстве, вершина которой находится точно РІ точке пересечения РѕСЃРё вала 23 СЃ РѕСЃСЊСЋ шарниров 23.
Следуя этому движению, поперечная балка 37 совершает такое же коническое движение в пространстве, колеблясь относительно отливки крыла 34 вокруг оси шарниров 38, 39, в то время как сами шарниры 38, 39 колеблются вокруг оси шарниров 33, в результате чего крыло колеблется вокруг своей оси колебаний. Описанный выше механизм, хотя и придает крылу желаемое колебательное движение, не позволяет изменять амплитуду колебаний, что иногда может быть необходимо, и, кроме того, потребовал бы специального устройства для приведения крыльев в нейтральное положение при необходимости выполнения глиссирующего снижения. Оба указанных желаемых параметра включены в модификацию, показанную на рисунках 9 и 10. В данном случае рабочий вал 40 имеет несколько иную форму: он полый, а его наружный конец имеет четырехугольное сечение и прорезь. В данном случае показаны подшипники. Раздвоенный кронштейн 41 установлен над корпусом подшипника, и его концы просверлены для размещения шарниров литой части крыла 42: крайний конец вала 43 просверлен соосно с осью колебаний, и штифт 44 проходит через это отверстие, сам штифт прикреплен к диску 45, который соответствует шарниру 36 на рисунке 5 относительно его расположения и способа работы.
Через осевое отверстие в валу 40 проходит стержень 46, правый конец которого выполнен в виде поперечной балки 47, форма которой показана на рисунке 10. Эта поперечная балка входит в паз квадратного конца вала 40 и шарнирно соединена посредством звеньев 49 с рым-болтом 48, расположенным в диске 45. Левый конец стержня 46 имеет резьбу, и к нему прикреплена деталь 50, разделенная на две половины, скрепленные двумя винтами 51. Деталь 50 входит в паз вала 40 и имеет выступающие части 52, которые охватывают крыло 53, состоящее из двух половин, надетых на вал и скрепленных болтами, как показано на чертеже. Крыло 53 имеет выступ 54 и штифт 55, заключенный в раздвоенный конец рычага 56, шарнирно закрепленного в точке опоры 57. Очевидно, что угол наклона оси диска 45 относительно оси вала 40 может изменяться путем осевого перемещения стержня 46 с помощью рычага 56 во время вращения вала. Положение, показанное на рисунке, соответствует максимальному углу наклона, тогда как, если рычаг переместить в положение, показанное пунктирными линиями, угол наклона станет равным нулю.
Остальная часть механизма кинематически работает так же, как и в предыдущем варианте исполнения, что ясно видно на чертежах. Крайнее положение поперечной планки 47 соответствует максимальному значению амплитуды колебаний крыла, а ее крайнее левое положение приводит к тому, что крыло остается неподвижным, несмотря на вращение вала. Если необходимо планировать, крылья следует перевести в нейтральное положение, просто повернув рычаг 56 в положение, указанное пунктирными линиями. Как указывалось ранее, колебательные механизмы достаточно симметричны и идентичны по своему действию. На рисунках 11, 12 и 13 показан способ крепления крыла к литой конструкции крыла, а на рисунке 14 показан каркас крыла, на который надевается и надежно крепится ткань. Каркас крыла состоит из множества трубок, изготовленных из какого-либо мягкого или гибкого материала, например, из ткани, состоящей из прочных и податливых нитей. Для обеспечения герметичности трубок их снабжены внутренней трубкой из резины или другого воздухонепроницаемого материала.
Как видно из рисунка 14, трубки радиально отходят от оси колебаний крыла к его заднему краю, при этом указанные трубки несколько изогнуты в сторону переднего края крыла. Толщина трубок уменьшается к задней кромке крыла, в результате чего эластичность крыла будет увеличиваться от передней кромки к задней. При изготовлении крыла процедура выполняется следующим образом. Трубки 58, 59, 60, 61, 62 и 63 имеют форму и расположены относительно друг друга, как показано на рисунке 14, и снабжены внутренним сердечником из деревянных или металлических трубок. Затем струны 64, 65, 66, 67, 68 и 69 привязываются к концам трубок и должным образом натягиваются, после чего струны 70 также устанавливаются на место и закрепляются там, где это необходимо. Затем рама покрывается лаком или иным водоотталкивающим составом, после чего её можно обтянуть тканью. Последний натягивается на каркас, а второй не расширяется, затем пришивается, натягивается и обрезается так, чтобы получилась идеально гладкая поверхность по всей длине, а когда крыло готово, его лакируют и сушат.
Затем сердечники извлекаются, и крыло может быть закреплено на своем месте. Каждая трубка снабжена концевым элементом, показанным на рисунках 12 и 13. Торцевая часть представляет собой гофрированный полый цилиндр с хвостовой частью, входящей в отверстие в отливке 71. Хвостовая часть просверлена аксиально на определенную глубину, а также радиально в одном месте, как показано на рисунке 12. Концевой элемент вставляется в трубку с резиновой прокладкой, а трубка надежно фиксируется путем обматывания ее прочной бечевкой или проволокой. Узкий конец трубки также заглушен, и вся трубка представляет собой камеру, совершенно непроницаемую для воздуха и достаточно прочную, чтобы выдерживать определенное давление воздуха. После того, как все эти пневматические концевые элементы вставлены внутрь трубок, они прикручиваются болтами к своим местам в отливке, при этом необходимо обеспечить герметичность каждого соединения, после чего конец троса 64 привязывается к рым-болту 72, и крыло готово к надуванию с помощью сжатого воздуха или газа. В надутом состоянии крыло сохраняет свою форму и становится таким же прочным и жестким, как если бы оно было сделано из твердого материала, обладая при этом высокой эластичностью и минимальным весом.
Независимо от того, как нагружается или изгибается крыло, материал труб подвергается только растягивающим деформациям. На рисунках 16 и 17 показано маневренное устройство для управления движениями машины. На рисунке 18 показана схема управления крыльями. Крылья на рисунке 18 условно изображены в виде плоскостей, к которым прикреплены плечи 74 и 75. Канаты 76 и 78, проходящие через несколько шкивов, прикреплены к ободам шкивов 77 и 79, которые закреплены на валах, несущих конические шестерни 80 и 81. Обе эти шестерни зацепляются с конической шестерней 82, прочно закрепленной на валу, на котором установлена шестерня 85. Шестерня 85 находится в зацеплении с шестерней 86, к которой прикреплены две рукоятки. Если все рулевое устройство, включая вал 83, переместить вперед или назад, то оба вала и шкивы 77 и 79 повернутся в одном направлении, и это, очевидно, приведет к одинаковому повороту обоих крыльев, так что машина поднимется или опустится. Однако, если рукоятки перемещать вправо или влево, то через ряд шестерен 86, 85, 82, 81, 80 это движение будет передаваться на шкивы 77 и 79 таким образом, что при вращении одного в одном направлении другой будет вращаться в другом, что приведет к подъему одной стороны машины и одновременному опусканию другой.
Существует еще РѕРґРЅРѕ движение рукояток для управления вертикальным рулем направления, показанное РЅР° рисунках 16 Рё 17. Рукоятки шарнирно закреплены РІ несущей детали 87 СЃ помощью цапфы 88, РїСЂРё этом указанная несущая деталь выполнена как единое целое СЃ шестерней 86': цапфа 88 прикреплена Рє РіРёР±РєРѕРјСѓ валу 89, который, РІ СЃРІРѕСЋ очередь, прикреплен Рє жесткому валу 90, проходящему через полый вал 83. Затем следует гибкая деталь 91 Рё жесткая деталь 92, РЅР° которой закреплен шкив 93. Р’РѕРєСЂСѓРі этого шкива намотан трос, концы которого 94 Рё 95 соединены СЃ рычагами вертикального руля. Вращение рукояток РІРѕРєСЂСѓРі РѕСЃРё вала 88, очевидно, будет передаваться РЅР° шкив 93 Рё далее РЅР° верхнюю часть вертикального руля. Гибкие части 89 Рё 91 вала позволят вращать рукоятки управления РІРѕРєСЂСѓРі РѕСЃРё зубчатого колеса 86 Рё общих осей зубчатых колес 80 Рё 81. РР· РґРІСѓС… последних упомянутых осей первая РІ РѕСЃРЅРѕРІРЅРѕРј параллельна продольной РѕСЃРё машины, Р° вторая перпендикулярна ей, Рё РѕР±Рµ перпендикулярны вертикальному валу 83.
Все движения машины — подъем или опускание, стабилизация и повороты вправо или влево — сосредоточены в одном рычаге, снабженном рукоятками, и все детали собраны таким образом, что движения рычага соответствуют желаемому характеру движения машины. Канаты 97 (рис. 17) соединены с рычагами, перемещающими крылья. Вертикальные стойки 98 и 99 поддерживают зубчатую планку 100, с которой может взаимодействовать собачка, прикрепленная к рулевой тяге, для фиксации определенного наклона крыльев, если это необходимо. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_186885.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=186885&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB186885A
[]


Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания. Французская Республика, расположенная по адресу: 8, rue Cacheux, a Billancourt (Seine), France, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Общепризнано, что регулировка карбюраторов двигателей внутреннего сгорания должна осуществляться таким образом, чтобы расход топлива был максимально ограничен, при этом обеспечивая удовлетворительную работу транспортного средства. С другой стороны, хорошо известно, что полная мощность двигателя внутреннего сгорания может быть достигнута только при сверхнасыщенности смеси примерно на 10-12% по сравнению с обычной насыщенностью, и что сверхнасыщенная смесь также придает двигателю большую плавность при резких изменениях режима работы. Настоящее изобретение заключается в усовершенствовании карбюраторов, в которых первичный воздушный поток обычно смешивается с топливом до того, как оно смешается с основным воздушным потоком, и, в частности, в таких карбюраторах, которые имеют канал первичного воздушного потока, проходящий через распылительную форсунку, причем первичный воздушный поток регулируется или перекрывается клапаном, управляемым движением дроссельной заслонки.
Усовершенствования включают в себя средства, позволяющие водителю, как только он откроет дроссельную заслонку в достаточной степени, чтобы впустить в систему впуска максимальное количество карбюраторной смеси, которое может пройти через диффузор для обычной подачи, немедленно подать необходимую сверхкарбюраторную смесь в любом случае, когда требуется получить либо большую плавность хода, либо полную мощность двигателя. Для создания сверхнасыщенной карбюрации водитель должен открыть дроссельную заслонку еще сильнее, что приведет к автоматическому закрытию первичного воздухозаборного канала. Дальнейшее открытие осуществляется с сопротивлением упругого элемента, который служит ограничителем или разделителем между фазой свободного открытия дроссельной заслонки для нормальной работы и фазой противоположного полного открытия для создания сверхнасыщенной карбюрации. В карбюраторах уже предлагалось герметизировать первичный воздушный канал для создания сверхсильной карбюрации, но эта герметизация осуществлялась одновременно с открытием дроссельной заслонки, чтобы возникающее изменение подачи топлива совпадало только с изменением, вызванным изменением открытия дроссельной заслонки.
Ранее также предлагалось в одном из типов карбюраторов заделывать воздухозаборный канал в момент открытия дроссельной заслонки для обеспечения максимального количества топливной смеси. Однако до настоящего времени эта операция неизбежно осуществлялась в конце открытия дроссельной заслонки, без какого-либо перехода или предупреждения о достижении фазы максимального потока карбюраторной смеси при нормальной подаче и начале фазы сверхкарбюрации вследствие закупорки первичного воздухоподачи, тогда как в карбюраторе, сконструированном в соответствии с настоящим изобретением, благодаря сопротивлению расположенного между ними упругого элемента, появляется предупреждение о достижении переходной стадии. Приведенное ниже описание, относящееся к прилагаемому чертежу и приведенное в качестве примера, наглядно покажет способ осуществления изобретения. На фиг. 1 представлена схематическая иллюстрация карбюратора, снабженного устройством для сверхточной карбюрации, являющимся предметом изобретения.
На рис. 2 показан тот же карбюратор и устройство в работе. В конструкции, показанной на рисунках, карбюратор, имеющий топливную камеру B с постоянным уровнем U, V, снабжен распылительной форсункой A, сконструированной обычным способом с воздухозаборным каналом или отверстием, обеспечивающим, как известно: (1) приток бензина в диффузор E в момент забора топлива.
(2)


Контрольный клапан РЅР° выходе жидкости, пропорциональный скорости вращения двигателя. Эта проверка осуществляется путем измерения скорости РІРѕР·РґСѓС…Р°, выходящего РёР· калиброванных отверстий Рў одновременно СЃ бензином; образовавшаяся таким образом эмульсия после прохождения через кольцевой канал РЎ, окружающий сопло, поступает РІ диффузор Р•. Р’ качестве дополнительного элемента РЅР° рисунках показана форсунка X СЃ РЅРёР·РєРѕР№ скоростью вращения, канал Y которой, регулируемый клапаном Z, открывается РІ РѕСЃРЅРѕРІРЅРѕР№ РІРїСѓСЃРєРЅРѕР№ патрубок F над дроссельной заслонкой H. РљСЂРѕРјРµ того, работа РЅР° РЅРёР·РєРёС… оборотах может быть обеспечена любой РґСЂСѓРіРѕР№ подходящей известной системой, которая может быть связана СЃ устройством, являющимся предметом настоящего изобретения. Рзвестно, что РІ форсунке типа Рђ степень ограничения подачи бензина устройством подачи РІРѕР·РґСѓС…Р° РЎ зависит РѕС‚: . (1) РќР° участке калиброванных отверстий Рў. (2) Рћ количестве РІРѕР·РґСѓС…Р°, проходящего через эти отверстия. Р’ показанном РЅР° рисунках СЃРїРѕСЃРѕР±Рµ конструкции РІРѕР·РґСѓС…, проникающий внутрь сопла через канал РЎ, поступает РёР· РґРІСѓС… различных источников: РѕРґРёРЅ, неизменный Рё постоянный, определяется калиброванным отверстием D, РґСЂСѓРіРѕР№ — отверстием M. Р’ канале РЎ предусмотрено регулирующее устройство, такое как клапан 0. Устройство, являющееся предметом изобретения, позволяет устранить подачу РІРѕР·РґСѓС…Р° через отверстие M. Для этого над отверстием M расположен запорный элемент, такой как игольчатый клапан K, Р° пружина L удерживает его РІ поднятом положении РІ обычное время.
Если надавить на верхний конец игольчатого клапана К, он упрется в отверстие М, как показано на рис. 2, и количество воздуха, проходящего через отверстия Т, уменьшится, что приведет к дополнительному притоку бензина в диффузор Е и, следовательно, к желаемому эффекту сверхнасыщения топливной смеси. В обычное время распылительная форсунка А, получающая эмульсию из камеры постоянного уровня В, подает эмульсию нормального состава. Карбюратор функционирует в обычных условиях, в диапазоне между закрытым положением дроссельной заслонки (рис. 1) и положением, показанным пунктирными линиями x на рис. 2. Положение дроссельной заслонки соответствует максимальному подаче воздуха в карбюратор. Фактически, площадь дроссельного отверстия в этот момент в трубе или канале F значительно больше площади кольцевого сечения, допускаемой соплом A в точке ограничения диффузора E. Когда дроссель занимает положение r, рычаг I, установленный на рабочем валу дросселя H, упирается в головку штока игольчатого клапана K, как показано пунктирными линиями на рис. 2.
Пружина L оказывает сильное сопротивление, в этот момент вращение дроссельной заслонки прекращается, что одновременно удовлетворительно сигнализирует водителю о том, что карбюратор в данный момент пропускает полную нормальную смесь. Если необходимо добиться сверхсильного нагара, достаточно будет просто преодолеть сопротивление пружины L, чтобы перевести дроссель в положение, указанное сплошными линиями на рис. 2. Конец рычага I, опирающийся на шток игольчатого клапана K, приводит к тому, что последний закрывает отверстие M, как показано на рис. 2. Затем заправочный пистолет А подаст дополнительное количество бензина. Рнаоборот, как только двигатель приложит кратковременное усилие, дроссельная заслонка срабатывает. необходимо для принятия каких-либо предварительных мер. Очевидно, что, не выходя за рамки изобретения, возможны модификации отдельных частей. Запорный клапан K может приводиться в действие любым устройством, кроме рычага I. Например, запорный клапан может приводиться в действие другой частью, соединенной не напрямую с дроссельной заслонкой, а с педалью или рычагом акселератора для управления дроссельной заслонкой.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_186886.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=186886&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB186886A
[]


Электрический аккумулятор. Я, КАЙ ХАНСЕН, проживающий по адресу: Рингстедгаде 8, Копенгаген, Дания, подданный короля Дании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к электрическому аккумулятору, в котором используются электроды пластинчатого типа, и который имеет конструкцию, специально приспособленную для противостояния ударам и вибрации (тряске): и который, пропорционально своим размерам и весу, обладает большой емкостью. Согласно изобретению, это достигается за счет того, что электроды, которые в отличие от пастообразных, представляют собой пластинчатые электроды, изготовлены из гранулированной массы чистого свинца, заключенной в льняное покрытие. Пространства между электродами плотно заполнены веществом, в которое может впитываться электролит, и таким веществом может быть, например, стекловата или что-то подобное. В результате содержимое аккумулятора образует сжатую или компактную массу, способную выдерживать сотрясения без повреждений, в то время как электроды подвергаются сравнительно большому механическому давлению, которое обеспечивает тесный контакт между зернами в электродной массе и приводит к образованию сплошных электродов после формирования, а также к увеличению емкости аккумулятора.
Дальнейшее усовершенствование, достигаемое благодаря изобретению, заключается в том, что себестоимость производства будет ниже, чем у аналогичных по размеру известных конструкций. На чертеже показана конструктивная форма изобретения, в которой: - на фиг. 1 показан вертикальный разрез аккумулятора, сконструированного в соответствии с изобретением, а на фиг. 2 показана опорная пластина для одного из электродов. А — это емкость, которая может быть изготовлена из любого подходящего кислотостойкого материала и предпочтительно должна быть максимально прочной, поскольку она должна выдерживать сравнительно большое давление, возникающее при сжатии содержимого аккумулятора. Емкость закрывается сверху крышкой F или любым другим подходящим способом, при этом предусмотрены соответствующие отверстия, через которые могут выходить газы, образующиеся в процессе загрузки. Электроды, которые, как известно, располагаются рядом друг с другом, имеют пластинчатую структуру и состоят из гранулированной массы В чистого свинца подходящего размера – 1 мм.
Эта масса находится в обертках или мешочках С, изготовленных из льна. Каждый из образованных таким образом электродов поддерживается пластиной D, изготовленной из свинца или подходящего сплава, например, свинцово-сурьмяного сплава, причем указанная пластина D одновременно служит клеммным проводником для электрода. Поскольку пластина D не принимает участия в химических изменениях в аккумуляторе, а служит лишь опорой и проводником для электрода, нет необходимости изготавливать указанную пластину в виде цельной конструкции, но ее можно сформировать в виде сетки, как, например, показано на рис. 2. Часть G пластины, выступающая за пределы покрытия C, предпочтительно должна быть сравнительно толстой, учитывая воздействие электролита. Электроды расположены на соответствующем расстоянии друг от друга и поддерживаются снаружи за счет пространства между электродами, плотно заполненного стекловатой или подобным веществом, которое используется для заполнения всего внутреннего пространства аккумулятора и создания необходимого упругого давления для обеспечения целостного формирования электродов и одновременного поглощения необходимого электролита.
В ранее известных конструкциях аккумуляторов из-за склонности пластин к выпячиванию обычно предусматривалось на одну отрицательную пластину больше, чем положительная, в результате чего обе внешние пластины становились отрицательными. Согласно данному изобретению, наилучшим вариантом является размещение внешних пластин в положительном положении, поэтому предпочтительнее использовать на одну положительную пластину больше, чем в отрицательном. Следует понимать, что в отношении используемых материалов и принятых конструктивных решений могут быть внесены некоторые изменения без отклонения от принципа изобретения. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_186887.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=186887&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB186887A
[]


Усовершенствования РІ конструкции съемных колес. Компания MECANIQUES, расположенная РїРѕ адресу: 15, Avenue de la Grande Armee, Paris, France, Manufacturers, зарегистрированная РІ соответствии СЃ законодательством Франции, настоящим заявляет Рѕ РїСЂРёСЂРѕРґРµ данного изобретения Рё СЃРїРѕСЃРѕР±Рµ его осуществления, которые РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описаны Рё определены РІ следующем заявлении: Рзобретение относится Рє съемным колесам, РІ которых внешняя или съемная ступичная часть, которая РЅРµ вращается РЅР° внутренней или постоянной ступичной части, постоянно установленной РЅР° РѕСЃРё, закреплена РЅР° ней СЃ помощью центральной гайки. Конструкция состоит РІ том, чтобы изготовить РІСЃРµ детали, составляющие съемное колесо, таким образом, чтобы общая внутренняя ступица, сохраняя РїСЂРё этом тот же диаметр колеса для данного транспортного средства, была приспособлена для установки либо съемного колеса СЃ деревянными спицами, либо съемного колеса СЃ проволочными спицами, имеющими три комплекта СЃРїРёС† известного типа, РїСЂРё этом РѕР±РѕРґ колеса расположен таким образом, что его центральная плоскость находится вблизи внутреннего конца ступицы, СЃ РґРІСѓРјСЏ комплектами натяжных СЃРїРёС†, соединяющих внутренний конец ступицы СЃ противоположными сторонами РѕР±РѕРґР° колеса, Рё третьим комплектом натяжных СЃРїРёС†, соединяющих внешний конец ступицы СЃ РѕР±РѕРґРѕРј колеса.
Для пояснения изобретения полезно отметить, что, исходя из съемного колеса со спицами из проволоки, сконструированного, как указано выше, то есть колеса, конструкция которого в настоящее время позволяет использовать его с большими нагрузками и на высоких скоростях, возникла необходимость сконструировать внутреннюю или постоянную ступичную часть таким образом, чтобы она могла по желанию вмещать колесо со спицами из проволоки или колесо со спицами из дерева, сохраняя при этом в обоих случаях одинаковую толщину колеса и одинаковое положение тормозной и рулевой частей. Если колесо со спицами из проволоки, подобное рассматриваемому, разместить в положении, которое оно занимает относительно оси и частей транспортного средства, то можно заметить, что изобретение состоит, во-первых, в размещении подшипникового конуса внутренней части ступицы ближе к оси транспортного средства, и, с другой стороны, в обеспечении положения, более близкого к вертикали, относительно боковой поверхности внешней или съемной части ступицы, благодаря чему полученная форма может взаимодействовать с другой боковой поверхностью и деревянными спицами для образования колеса с деревянными спицами, в котором внутренние концы спиц максимально близки в плоскости колеса.
Рзобретение также заключается РІ том, что наружная ступичная часть колеса СЃРѕ спицами РёР· проволоки Рё основная боковая часть колеса СЃРѕ спицами РёР· дерева получаются РёР· идентичных заготовок СЃ помощью одинаковых операций прессования для РёС… конфигурации вплоть РґРѕ внутренней РєРѕРЅСѓСЃРЅРѕР№ части, которая используется для РѕРїРѕСЂС‹ колеса РЅР° соответствующую РєРѕРЅСѓСЃРЅСѓСЋ часть внутренней ступицы, что РІ результате обеспечивает более дешевое производство, поскольку РѕР±Р° типа колес РјРѕРіСѓС‚ быть изготовлены РЅР° РѕРґРЅРѕРј Рё том же инструментальном оборудовании. Рзобретение будет понято более РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ СЃРѕ ссылкой РЅР° прилагаемый чертеж, РЅР° всех рисунках которого изображен РєРѕРЅСѓСЃ подшипника внутренней ступицы РІ положении, которое РѕРЅ занимает относительно средней плоскости шарикоподшипника, положение которого фиксировано Рё определяется рулевыми устройствами, поскольку РІ данном примере, РІ качестве примера, речь идет Рѕ монтаже передних колес. Если РІРѕРїСЂРѕСЃ касается установки задних колес, то РёС… положение будет определяться СЃ учетом тормозных устройств.
На данном чертеже: фиг. 1 и 2 относятся к обычной конструкции колес, имеющих соответственно проволочные и деревянные спицы, установленные на общей внутренней части ступицы, причем толщина обода отличается друг от друга в силу самой конструкции. На фиг. 3 и 4 изображены соответственно съемные колеса со спицами из проволоки или дерева, изготовленные в соответствии с изобретением, то есть с использованием общей неподвижной части или внутренней ступицы, при этом сохраняется одинаковая толщина обода; эти колеса показаны установленными на передних подшипниках рамы транспортного средства обычного типа с установленным устройством и любым подходящим фиксирующим устройством. На всех рисунках плоскость А шарикоподшипника считается неподвижной относительно оси рамы транспортного средства, которая не показана. На фиг. 1 и 2, представляющих два правильных колеса обычной конструкции, видно, что расстояние a между плоскостью A и средней плоскостью B шины больше для съемного колеса с деревянными спицами, что обеспечивает больший диаметр колеса.
Для сохранения одинаковой ширины колеи, следовательно, потребуется использовать специальную внутреннюю ступицу для колеса с деревянными спицами. На фиг. 3 и 4 показаны два съемных колеса, имеющие соответственно проволочные или деревянные спицы, изготовленные в соответствии с изобретением, с одинаковым диаметром обода и одинаковой внутренней частью ступицы. При сравнении с фиг. 1 и 2 следует отметить, что подшипниковый конус 1 внутренней или постоянной части ступицы расположен ближе к плоскости А, то есть ближе к оси транспортного средства, в то время как щека 2 внешней или съемной части ступицы расположена ближе к вертикали, что позволяет получить колесо правильной формы с деревянными спицами, которое может заменить колесо с проволочными спицами на раме тяжелого транспортного средства для высоких скоростей. Форма щеки 2 разработана таким образом, что для обоих случаев (колесо со спицами из проволоки и колесо со спицами из дерева) она получается из одной и той же заготовки. Операции штамповки одинаковы, за исключением внешней части 2a, для которой в двух случаях требуется другая операция. На чертеже эти колеса показаны установленными на одном и том же цапфе передней оси рамы транспортного средства обычного типа.
Колеса установлены и закреплены известным способом между конусами 1 внутренней части ступицы и 3 центральной крепежной гайки. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_186888.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=186888&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB186888A
[]


Вспомогательные приспособления для одежды. Усовершенствования, касающиеся подтяжек, бандажей Рё тому РїРѕРґРѕР±РЅРѕРіРѕ. Бульвар Капуцинов, Париж (Сена), Франция, гражданин Франции, настоящим заявляет Рѕ характере данного изобретения Рё СЃРїРѕСЃРѕР±Рµ его осуществления, которые Р±СѓРґСѓС‚ РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описаны Рё установлены РІ следующем заявлении: Данное изобретение относится Рє подтяжкам, лямкам Рё подобным поддерживающим устройствам для одежды, Рё особенно Рє тем, которые используются для подтяжки Р±СЂСЋРє. Целью настоящего изобретения является упрощение конструкции указанных изделий СЃ целью отказа РѕС‚ использования всех металлических деталей, подверженных ржавчине или разрушению РїСЂРё мытье или воздействии влаги, Рё одновременно обеспечение возможности РёС… легкой регулировки; размещение крепежных выступов относительно РєРѕСЂРїСѓСЃР° СЃРєРѕР± таким образом, чтобы РѕРЅРё могли совершать колебания, Рё обеспечение получения этих колебаний наиболее простым СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј. Рзобретение заключается РІ прикреплении крепежных выступов изделий данного типа Рє РєРѕСЂРїСѓСЃСѓ указанных изделий СЃ помощью неметаллических штифтов или РєРЅРѕРїРѕРє таким образом, чтобы указанные выступы могли СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕ колебаться Рё легко регулироваться.
Рзобретение будет описано СЃРѕ ссылкой РЅР° прилагаемый чертеж, РЅР° котором: РЅР° фиг. 1 показан РІ проекции пример полной пары подтяжек, изготовленных РІ соответствии СЃ данным изобретением, причем подтяжки показаны РІ своем обычном положении для поддержки Р±СЂСЋРє. РќР° СЂРёСЃ. 2 РІ перспективе показано устройство для соединения РѕРґРЅРѕР№ пары передних крепежных выступов СЃ РєРѕСЂРїСѓСЃРѕРј СЃРєРѕР±. устройство для соединения задней пары крепежных язычков СЃ РєРѕСЂРїСѓСЃРѕРј подтяжек. РљРѕСЂРїСѓСЃ СЃРєРѕР± Рё три пары крепежных элементов, которые Рє РЅРёРј прикрепляются, изготавливаются обычным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј РёР· прочного материала Рё имеют удобный размер. Основная часть включает РІ себя РґРІРµ полосы a, предназначенные для ношения РЅР° плечах, соединенные вместе РЅР° РѕРґРЅРѕРј РёР· СЃРІРѕРёС… концов обычным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј Рё закрепленные, как описано ниже, РЅР° РґРІСѓС… застегивающихся язычках b меньшего размера, предпочтительно РёР· эластичного или РїРѕРґРѕР±РЅРѕРіРѕ РіРёР±РєРѕРіРѕ материала; указанные застегивающиеся язычки b также соединены вместе РЅР° РѕРґРЅРѕРј РёР· СЃРІРѕРёС… концов Рё снабжены РЅР° РґСЂСѓРіРѕРј конце петлями для РїСѓРіРѕРІРёС† b[deg], РІ которые должны быть вставлены пуговицы Р±СЂСЋРє.
Что касается способа соединения защелок с корпусом скоб, то защелки выполнены таким образом, что в местах соединения с корпусом скоб и вблизи их свободных концов можно использовать петли для пуговиц, и для этой цели в местах соединения пар крепежных защелок указанный корпус снабжен соответствующими элементами, прикрепленными к нему, как показано на рисунке 1. На фиг. 1 показаны скобы, расположенные в месте соединения лент a с деталью a, имеющей петлю для пуговицы a10; противоположные концы указанных лент снабжены соответственно деталью a, имеющей петли для пуговицы a20, и деталью b пар застежек b с петлями для пуговиц b10, причем указанные петли для пуговиц расположены таким образом, что в каждую из них на основной части скоб можно вставить пуговицу или заклепку c, например, обычную воротничковую заклепку, предназначенную для удержания соответствующей пары застежек. Вместо того чтобы делать в деталях на свободных концах основной части подтяжек одну единственную петлю для пуговицы, можно сделать несколько петель на разной высоте, таким образом, чтобы длину подтяжек можно было соответствующим образом регулировать.
Благодаря прикреплению выступов Рє РєРѕСЂРїСѓСЃСѓ СЃРєРѕР± описанным выше СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј обеспечивается СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕРµ колебание соединенных частей, Р° также простой Рё удобный СЃРїРѕСЃРѕР± крепления деталей. Рзобретение РЅРµ ограничивается описанной выше конструкцией, Р° включает РІ себя варианты, например, РєРѕРіРґР° пуговицы, вместо того чтобы быть съемными, являются крепежными элементами либо РЅР° РєРѕСЂРїСѓСЃРµ подтяжек, либо РЅР° парах крепежных ремней, либо РєРѕРіРґР° пуговицы РјРѕРіСѓС‚ быть заменены простым крючком. Р’ некоторых случаях, особенно РІ тех, РіРґРµ пары крепежных язычков прикреплены Рє задней части СЃРєРѕР±, язычки РјРѕРіСѓС‚ быть вставлены между РґРІСѓРјСЏ смежными элементами a лент a, как показано РЅР° СЂРёСЃ. 3, Рё соединены СЃ указанными элементами СЃ помощью РѕРґРЅРѕР№ Рё той же РєРЅРѕРїРєРё или штифта. РџРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описав Рё определив РїСЂРёСЂРѕРґСѓ моего изобретения Рё СЃРїРѕСЃРѕР± его осуществления, СЏ заявляю, что РјРЅРµ известны предыдущие британские спецификации в„– 26918 РѕС‚ 1907 РіРѕРґР°, в„– 16239 Рё 23768 РѕС‚ 1908 РіРѕРґР° Рё в„– 2325 РѕС‚ 1910 РіРѕРґР°, Рё СЏ РЅРµ делаю никаких заявлений.




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_186889.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=186889&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB186889A
[]


Подложка для металлической фольги и фольги, а также для других целей. Усовершенствования в отношении бумаги или аналогичного материала для использования в качестве... Мы, компания DIAMOND DECORATIVE LEAF COMPANY, расположенная по адресу: 710, Van Duzer Street, Stapleton, Staten Island, New York, United States of America, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата Нью-Йорк, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в... Данное изобретение относится к бумаге или подобному материалу, используемому в качестве основы для металлических фольг и листов, предназначенных для штамповки и декоративных целей, например, таких фольг, которые производятся путем распыления на основу; данное изобретение также относится к материалам, пригодным в качестве заменителя кожи для обработки золота при обработке настоящего и искусственного металлического листа. Для нанесения штамповочных оттисков, например, на бумагу, картон, лён и другие материалы, до настоящего времени (при условии, что не требовались высокодекоративные штамповки высокого класса) использовались бронзовые и цветные фольги или цветные бронзовые фольги, полученные методом распыления, которые, прежде чем их можно было оттискивать указанным выше способом, необходимо было отделить от подложки, на которую они были нанесены методом распыления.
Снятие такой фольги с подложки влечет за собой значительные затраты и потерю времени, а отделившаяся фольга (либо свернутая в рулоны между полосками бумаги, либо помещенная ровно между листами бумаги) должна обрабатываться с большим мастерством и осторожностью, чтобы предотвратить ее разрыв или смятие при нанесении на материал, на который необходимо нанести оттиск. Были предприняты попытки избежать удаления фольги с подложки перед штамповкой путем проведения этой операции, когда материал находится в нагретом состоянии, и путем смешивания глицерина, воска, масла и подобных веществ со смолистыми или другими подобными известными связующими веществами для распыляемого вещества, или путем использования связующих веществ, которые из-за примеси глицерина или подобных веществ не высыхают и не затвердевают полностью, однако удовлетворительных результатов получено не было, поскольку штамповка не демонстрировала высокой степени блеска. В дополнение к этому дефекту, который стал очевиден сразу после штамповки, возник еще один недостаток: бронза в связующем веществе, содержащем глицерин, воск или масло, не могла быть в достаточной мере защищена от окислительного воздействия воздуха и, следовательно, быстро окислялась и чернела.
Недостаточный блеск таких оттисков также объяснялся тем, что поверхность фольги была недостаточно гладкой из-за вышеупомянутой примеси, а также тем, что бумага не была прижата к оттиску должным образом и ровно. Однако, помимо устранения указанных дефектов, относящихся к фольге, изготовленной на подложках, данное изобретение также применимо для обработки с использованием настоящей и искусственной металлической фольги. Согласно настоящему изобретению, бумага или подобный материал обрабатывается, например, путем нанесения покрытия, с помощью жидкого стекла. Если материал используется в качестве подложки из металлической фольги, то фольгу, например, наносят распылением на указанный материал, предпочтительно без добавления глицерина или воска, но при желании в состав смеси может быть включен клеевой пропиточный состав или он может быть нанесен распылением после этого. Металлическая фольга или лист, прикрепленные к материалу, составляющему основу, подготовленную вышеуказанным способом, несмотря на то, что они удерживаются на них достаточно прочно для общих целей и нелегко отрываются, при нагревании под давлением, например, штампа, приобретут более прочное сцепление с материалом, на котором они предназначены для штамповки, чем с указанной основой, так что металлическая фольга или лист останутся на материале, подлежащем декорированию, после удаления основы.
Металлическая фольга или лист, прикрепленные к указанной подложке вместе с покрытием из жидкого стекла, при штамповке, например, немедленно отделятся от подложки. При желании фольгу или лист можно также отделить, растворив в воде стакан или подвергнув фольгу или лист и его подложку нагреву. Нанесение покрытия из жидкого стекла на металлическую фольгу или лист с помощью горячего штампа или матрицы переносит его гладкость на ту часть металлической фольги или листа, которая остается приклеенной к декорируемому материалу, и придает ему степень гладкости, ранее недостижимую, что существенно способствует получению столь желаемой высокой степени блеска. Аналогичные преимущества достигаются при использовании указанной подложки для цветных металлических фольг, которые также приобретают особую гладкость и, как следствие, замечательную стойкость блеска благодаря гладкости и твердости покрытия из жидкого стекла, нанесенного на них в процессе штамповки, и в обоих случаях оттиски отличаются необычайной четкостью или резкостью контуров.
Для покрытия жидкого стекла можно использовать любую бумагу, РЅРѕ наиболее подходящей для этой цели, РєРѕРіРґР° необходимо выполнить штамповку, является бумага, имитирующая пергамент, благодаря ее выраженной гладкости Рё твердости. Однако, РІ зависимости РѕС‚ цели, РјРѕРіСѓС‚ использоваться Рё РґСЂСѓРіРёРµ известные РІРёРґС‹ бумаги, например, РІ случае бумаги для бронзовых сигаретных наконечников используется тонкая бумага, Рё благодаря применению изобретения Р±СЂРѕРЅР·РѕРІРѕРјСѓ наконечнику придается высокий блеск, поскольку глянцевая поверхность бумаги просвечивает СЃРєРІРѕР·СЊ полупрозрачное Р±СЂРѕРЅР·РѕРІРѕРµ фольгированное покрытие. РљСЂРѕРјРµ того, можно использовать особенно тонкую бумагу, поскольку жидкое стекло действует как наполнитель, Рё бронзовая смесь РЅРµ будет впитываться РІ нее или проходить СЃРєРІРѕР·СЊ нее. Рмитация пергаментной бумаги, покрытая СЃ обеих сторон пленкой РёР· жидкого стекла или пропитанная РёРј, благодаря своей гладкой Рё твердой поверхности особенно РїРѕРґС…РѕРґРёС‚ для обработки настоящего Рё искусственного металлического листа, особенно если пластичность покрытия РёР· жидкого стекла повышается Р·Р° счет добавления глицерина, касторового масла или подобных веществ.
Рмитация пергаментной бумаги, уже известная для использования СЃ металлической фольгой, РїСЂРё обработке жидким стеклом РІ соответствии СЃ настоящим изобретением обладает тем преимуществом, что, оставаясь столь же прочной, РѕРЅР° приобретает повышенную гладкость благодаря жидкому стеклу, которое способствует более быстрому течению металла, Р° также делает бумагу более долговечной. Описав Рё определив РїСЂРёСЂРѕРґСѓ нашего изобретения Рё СЃРїРѕСЃРѕР± его осуществления, РјС‹ заявляем, что то, что РјС‹




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_186890.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=186890&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB186890A
[]


Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к предохранительным блокировочным устройствам для автотранспортных средств. Природа данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к средствам или устройствам для защиты автотранспортных средств от кражи и относится к тому типу таких устройств, в которых рулевое колесо или вал управления ходовыми колесами от рулевого колеса приспособлены для фиксации на рулевой колонке таким образом, что предотвращается любое вращение рулевого колеса или вала на значительный угол до тех пор, пока предохранительное устройство не будет разблокировано. Существующие на сегодняшний день устройства для этой цели не приспособлены для простого крепления к любому транспортному средству, например, путем простого затягивания винтов, а требуют специальных креплений и конструкций, и, следовательно, являются сложными и дорогостоящими как с точки зрения установки, так и изготовления. Настоящее изобретение относится к предохранительному запирающему устройству, которое может быть очень простым способом установлено на любое существующее транспортное средство без специальной установки.
Согласно изобретению, в случае, когда транспортное средство снабжено рулевой колонкой, на которой расположены рулевое колесо и внутренний рулевой вал, вращающиеся обычным способом, я предлагаю зажимное или патронное устройство, предназначенное для крепления к колонке с помощью винтов, которые при затягивании автоматически блокируются, так что они не могут провернуться или ослабнуть. Устройство снабжено отверстием, через которое можно пропустить защелку навесного замка или подобного устройства, которое также может быть надето на спицу рулевого колеса, так что рулевое колесо нельзя повернуть или можно повернуть лишь очень незначительно относительно рулевой колонки. В случае транспортных средств, оснащенных короткой рулевой колонкой, из которой рулевой вал выступает на значительную величину,
1


зажимы или патроны, один из которых закреплен на рулевой колонке, а другой — на выступающей части вала. Оба устройства снабжены проушинами, через которые может проходить защелка навесного замка или засов любого другого подходящего запирающего устройства. Теперь я перейду к более подробному описанию изобретения со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором в качестве примера показан один из способов изготовления предохранительного зажимного устройства в соответствии с изобретением. Рис. 1 представляет собой горизонтальный разрез по линии А-В на рис. 2 зажимного устройства или патрона. На фиг. 2 показан вид сбоку, на фиг. 3 и 4 — два увеличенных фрагмента, иллюстрирующих фиксирующее устройство, предотвращающее обратное вращение винта. Устройство состоит, как будет показано далее, из снабжены полукруглыми опорными поверхностями, предназначенными для обхвата колонки или вала, причем внутренний диаметр опорных поверхностей больше диаметра обычной рулевой колонки или вала. Внутри подшипниковых поверхностей могут быть размещены втулки с соответствующими заусенцами или шероховатыми участками, например, стреловидной формы, посредством которых зажим фиксирует рулевую колонку или вал таким образом, что при плотном стягивании деталей 1 и 2 с помощью винтов вращение зажимного устройства на колонке или валу становится невозможным.
Одна из частей устройства, часть 1 на изображенном примере, снабжена отверстием, через которое можно пропустить защелку или болт замка, — при этом защелка также может быть обмотана вокруг спицы рулевого колеса, предотвращая его поворот. Крепление деталей 1 и 2 к рулевой колонке осуществляется с помощью болтов 3, 3, которые ввинчиваются в резьбовые отверстия, предназначенные для их установки. Они затягиваются прижимами к пружинным шайбам 4, 4, опирающимся на нижнюю сторону головок, как показано на рисунке, в результате чего детали 1 и 2 вместе с втулками или накладками прочно зажимаются на рулевой колонке, и натяжение сохраняется, несмотря на вибрацию. Для того чтобы сделать невозможным отвинчивание болтов 3 и 3, предусмотрены два специальных защитных или фиксирующих устройства: одно для резьбовой части 3 болтов, а другое для частей 3m, которые не имеют резьбы. Болтовая часть 3 выполнена в поперечном сечении в виде храпового колеса, как показано на рисунке.
шарнирно закреплен РЅР° штифте 12 Рё находится РїРѕРґ действием пружины 6. Этот Зазоры РЅР° болте таковы, что РїРѕРІРѕСЂРѕС‚ болтов РІ направлении отвинчивания невозможен, РІ то же время болты можно затянуть. снаружи СЃ помощью несъемной РїСЂРѕР±РєРё или заглушки 8, которая вдавливается или ввинчивается. Аналогичным образом гладкР