Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10091
.pdf
на своих передних кромках и независимо от угла атаки крыльев. Однако, как только пилот перемещает ручку
управления вбок, один из толкающих роликов 40 входит в зацепление с верхними кромками зубчатых реек 26
и вдавливает их вниз, зацепляя с неподвижной зубчатой рейкой 34. Таким образом, основные элероны 3
заблокированы от поворота относительно крыльев 1, а закрылки 4 могут быть выдвинуты в любое желаемое
угловое положение относительно этих основных элеронов 3, при этом управление закрылками всегда
осуществляется с помощью ручки управления.
В самолете, оснащенном описанным выше вариантом осуществления изобретения, пилоту не нужно уделять
никакого внимания настройке элеронов в соответствии с воздушным потоком. При расположении основной
части каждого элерона 2 непосредственно навстречу воздушному потоку и при повороте закрылка под углом к
этой основной части образуется очень мощный выпуклый профиль крыла, обеспечивающий тем самым
большой момент крена. Таким образом, становится возможным использование элеронов меньшей площади,
что приводит к экономии веса как самих элеронов, так и крыльев.
Описанная выше форма изобретения предназначена для нормального, обычного полета или, другими
словами, для полета в условиях, когда воздушные условия, в частности направление среднего потока,
приблизительно одинаковы для обоих элеронов.
Однако в определенных условиях, таких как выполнение трюков, особенно в штопоре, когда условия
воздушного потока на одном из элеронов могут существенно отличаться от условий на другом, желательно,
чтобы каждый элерон мог независимо от другого подстраиваться под воздушный поток. Таким образом,
существует второй вариант осуществления изобретения, который показан на фиг. 15–20.75, как схематически
показано на фиг.
15, Основные части аллерона 3 независимо друг от друга адаптируются к потоку воздуха. В такой конструкции
штифты 33 или 6 одного из основных элементов 3 соединены не с противоположными концами одной и той же
стойки, а с концами разных стоек 26, образуя таким образом две независимые системы. Например, передний
штифт 33 на правой части элерона 385 соединен с правым концом рейки 26, показанной здесь как задняя из
двух реек, посредством троса 52, который проходит вниз от этого штифта 3-3, под соответствующим шкивом
322, Si -.l;, -вперед и внутрь через шкивы 31 и %0, вниз и под шкивом 29, и вперед к шкиву 28, от которого он
проходит к соседнему концу задней рейки 26. 95.
Задний штифт 33 на части 3 соединен с левым концом задней рейки 26 посредством троса 53, проходящего
взад и вперед вокруг шкивов -32, 31 и 30, а затем вниз к шкиву 54 от 1S, через который он проходит к шкиву 55
на левой стороне фюзеляжа. От шкива 55 трос 53 проходит вперед к шкиву 28 и вокруг него к левому концу
задней зубчатой рейки 26. Передняя стойка j10 26 соединена аналогичным образом с основной частью 3
левого элерона. В пределах обычных диапазонов бокового перемещения ручки управления 9 боковое
перемещение ручки управления в любом направлении 1le блокирует основные части элеронов. 3 путем
нажатия на зубчатые рейки 26 для зацепления с неподвижными зубчатыми рейками 34a. Однако, согласно
данному варианту осуществления изобретения, предусмотрено, что перемещение основных частей элеронов
3mn может быть обеспечено за счет бокового перемещения ручки управления за пределы указанных обычных
диапазонов движения.
Механизм, адаптированный для достижения желаемого эффекта, показан на рисунках с 16 по 120
включительно. В таком механизме каждая рейка 26 поддерживается собственным параллельным звеном,
включающим коромысла 41 и соединительную тягу -44, на которую воздействует пружина 49, удерживающая
соответствующую рейку в поднятом положении. В этой конструкции элемент 11а, на котором вращается
стержень 9, снабжен выступающими сбоку выступами 36, на которых посредством зубчатого сегмента 59,
зацепляющегося с ним с передней стороны, вращаются коромысла или рычаги 35 130 357,585, а также
шарнир 60 на неподвижном элементе или стойке 61. Правый зубчатый сегмент 59 управляется с помощью Jo
второго ползунка 65, установленного в задней части элемента 11a и имеющего выступающие вперед выступы
74, которые входят в зацепление с выступающей назад частью штифта. Зубчатый конец правого зубчатого
сегмента соединен с правым концом заднего ползунка 65 посредством троса 62a, проходящего под шкивом
63a. Другой, или передний, конец правого зубчатого сегмента 80 соединен с левым концом задней
направляющей с помощью троса 66a, проходящего под шкивом 67a, а затем влево и назад к точке,
противоположной левому концу 8 задней направляющей 65.
В этот момент кабель 6Ga наматывается на шкив 68a, вращающийся таким образом, что участок между этим
импульсом i и ползунком проходит вдоль траектории движения ползунка. 90 Принцип работы аппарата,
изображенного на фиг. 15–20 включительно, в основном следующий: когда самолет движется в воздухе с
ручкой управления 9 в среднем положении, два составных плавающих элерона 95 2 регулируются независимо
друг от друга и от угла атаки крыльев в соответствии с направлением воздушного потока на своих передних
кромках. Если, следовательно, ручка управления 9 отводится влево для нажатия на закрылок 4 с правой
стороны самолета и для поднятия закрылка 4 с левой стороны самолета, то основные элероны будут
зафиксированы в положениях, которые они занимают в данный момент времени. Такая фиксация
осуществляется путем нажатия зубчатых реек 26 в зацепление с обычно неподвижными зубчатыми рейками
34a посредством вращений 40, осуществляемых рычагами 35, управляемыми ручкой управления 9,
аналогично первому варианту осуществления изобретения.
После того, как фиксация зубчатых реек 26 будет выполнена, дальнейшее перемещение ручки в том же
направлении повлияет только на направление закрылков. 4 относительно A5, соответствующих основных
частей элеронов 3, до тех пор, пока концы штифта 75 не войдут в зацепление с выступами 74 на правых
концах направляющих 65. Дальнейшее перемещение ручки управления влево приведет не только к
продолжению качательного движения закрылков 4 в направлении sPm, но и к смещению обычно неподвижных
зубчатых реек 34a, что вызовет качательные движения [25] двух основных частей элеронов 3 через тросы 52 и
53.
Движение задней направляющей 65 вызовет через тросы 62a и 66a движение вниз переднего конца 130,
внешние рычаги которого приводятся в движение вниз пружиной 38, соединяющей внутренние рычаги или
пальцы 47. Внешние части рычагов также снабжены штифтами 39, которые выступают вперед и назад
достаточно далеко, чтобы перекрывать обе стойки 2 и обеспечивать сцепление с роликами 40, зацепляясь за
верхние кромки стоек 26.
Когда стержень 9 смещается вбок в любом направлении, соответствующие ролики входят в зацепление с
верхними кромками зубчатых реек 26 и заставляют их войти в зацепление с обычно неподвижными зубчатыми
рейками 34a. При определенных условиях эти рейки 34a должны быть скреплены и для этой цели имеют
резьбовое соединение с винтами 56, выступающими продольно и закрепленными в неподвижных элементах
57 таким образом, чтобы быть защищенными от продольного смещения. Поворот переднего винта 56 (левого
винта) для перемещения соответствующей рейки 34a может осуществляться с помощью шестерни 58 слева
от внутренней части (справа на рис. 16) и зубчатого сегмента 59, зацепляющегося с ней и установленного на
шарнире 60, закрепленном на пятиточечной стойке 61.
Как показано на рис. 16, 19 и 20, сегмент 59 соединен в точке с передней частью шарнира 60 гибким тросом,
который проходит вниз под шкивом 63, установленным на нем, вокруг неподвижной оси шарнира 64, и внутрь
к направляющей 65, к которой он прикреплен. В задней части указанного шарнира 60 продолжение зубчатого
сегмента 59 соединено с кабелем 66, который выходит вниз под рычагом 67, а затем вперед и к другой
стороне направляющей, пока не достигнет тяги 68, установленной для вращения вокруг вертикальной оси и на
правом конце направляющей 65. Катушка 66 проходит вокруг шкива 68 и крепится к правому концу
направляющей 65. Слайд 65 обычно удерживается в центральном положении (рис.
16) имеет два рычага 69, установленных на передних концах на вертикальных шарнирах 70 и приводимых в
движение соединительной пружиной 71 для зацепления с противоположными сторонами неподвижной балки
72. Ползунок f5 снабжен выступающим вперед элементом 7.3 такой ширины, чтобы он помещался между
передними концами рычагов 69, когда эти рычаги находятся в зацеплении с противоположными сторонами
неподвижного выступа 72. С задней стороны направляющей 65 расположены два выступа 74, которые, будучи
расположены относительно выступающей части штифта 75 в нижней части элемента 1, могут быть зацеплены
указанным штифтом 75, если направляющая 9 сильно отклоняется вбок в любом направлении.
Задний винт 56 является винтом с левой головкой и расположен справа от фюзеляжа с шестерней 58, которая
может поворачиваться на 357,5,85 357,585 зубчатого сегмента 59 и перемещать вверх задний зубчатый конец
этого сегмента, чтобы вращать задний винт 56 (который является винтом с левой головкой) в другом
направлении, перемещая соответствующую рейку 34a вправо, тем самым опуская заднюю часть правого
элерона -3 одновременно с опусканием соответствующего закрылка, что создает больший эффект, чем можно
было бы получить только с помощью закрылка. - Перемещение переднего ползунка 65 вправо приведет к
вращению переднего винта 56, который является винтом с левой головкой, в направлении перемещения
передней рейки для подъема левого элерона 3 во время подъема соответствующего закрылка 4, что добавит
эффект 6, полученный с помощью рейки.
Следует отметить, и это будет легко понятно специалистам в данной области, что принципы настоящего
изобретения могут быть применены и к другим управляющим поверхностям, помимо составных элеронов,
таким как, например, горизонтальный и вертикальный рули направления. В горизонтальном руле передняя
часть, или стабилизатор, и задняя часть, или руль высоты, были бы шарнирно соединены друг с другом, и обе
части в целом были бы установлены в соответствии с принципами настоящего изобретения таким образом,
чтобы они обычно парили вместе с потоком воздуха, при этом стабилизатор фиксировался в нужном
положении, когда оператор летательного аппарата отклонял руль высоты, обеспечивая тем самым наиболее
эффективное действие. Следует также понимать, что, хотя на чертежах изобретение показано в применении к
самолетам, его можно с легкостью использовать и в отношении дирижаблей, воздушных судов и любых
других типов летательных аппаратов или летательных аппаратов, где требуется эффективное управление.
Подробно описав и определив характер нашего указанного поручения и способ его выполнения, мы заявляем,
что то, на что мы претендуем, является c7 o 1). В летательном аппарате комбинация составной управляющей
поверхности, включающей переднюю часть и заднюю часть, причем последняя часть шарнирно связана с
передней частью, включает средства для крепления этой поверхности таким образом, чтобы она обычно
плавала как единое целое с воздушным потоком, и средства для фиксации передней части указанной
составной поверхности в ее последнем самопроизвольном положении и для отклонения задней части
указанной составной поверхности относительно передней части.
2)
.
В летательном аппарате, описанном в пункте 1, имеющем два крыла, выступающих в противоположных
направлениях, комбинация двух составных плавающих элеронов на концах соответствующих крыльев,
причем каждый из них включает основную часть, установленную на конце соответствующего крыла, и
закрылок, установленный на задней части указанной части, соединения между основными частями элеронов,
обеспечивающие им одинаковые относительные перемещения относительно связанных с ними крыльев, и
средства для блокировки указанных основных частей от перемещения относительно концов крыльев.
3)
.
В летательном аппарате, описанном в пункте 15, имеющем два крыла, выступающих в противоположных
направлениях, комбинация двух составных плавающих элеронов на концах соответствующих крыльев,
каждый из которых включает основную часть, установленную на конце соответствующего крыла, и закрылок,
установленный на задней части указанной части, причем основные части элеронов установлены таким
образом, что они имеют независимые относительные перемещения относительно связанных с ними крыльев,
и средства для предотвращения перемещения указанных частей относительно концов крыльев.
-1) В летательном аппарате, как описано в п. 1, имеется управляющий элемент, средство, приводимое в
действие этим управляющим элементом для перемещения задней части составной управляющей
поверхности относительно передней части, средство, приводимое в действие этим управляющим элементом
для блокировки передней части от перемещения относительно крыла, когда задняя часть смещается
управляющим элементом из своего нормального положения относительно передней части, и средство,
приводимое в действие этим управляющим элементом при перемещении за пределы заданной точки для
смещения указанной передней части относительно крыла самолета.
-- 5). Летательный аппарат, как описано в пункте 4, в котором средства для перемещения задней части
составной управляющей поверхности относительно передней части осуществляются посредством бокового
перемещения элемента управления.
6). Самолет и органы управления самолетом, 11-0, сконструированы, расположены и приспособлены для
работы в основном так, как описано со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 25 июня 1930 года.
Альберт Л. Монд, - 19, Саутгемптон Билдингс, Клансери Лейн, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
— Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. — 1931.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357586.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357586&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357586A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 25 июня 1930 г. № 19320/30. 35 Полная спецификация слева: 2 марта 1931 г.
Технические условия полностью выполнены! Сентябрь. 25, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания с жидкостным впрыском топлива и
воспламенением от сжатия.
Я, Гарри Ральф Рикардо, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саффолк-стрит, 21,
Палл-Малл, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива и
воспламенением от сжатия, в которых камера сгорания имеет круглое поперечное сечение в плоскости,
перпендикулярной оси цилиндра, и имеет меньший средний диаметр, чем диаметр цилиндра, и воздушная
смесь находится во вращении вокруг оси этой камеры сгорания в конце такта сжатия 1,5, при этом топливо
впрыскивается одним или несколькими устройствами впрыска топлива, каждое из которых расположено на
значительном расстоянии от оси камеры сгорания и подает струю или струи топлива, среднее направление
каждой из которых либо параллельно оси камеры сгорания, либо имеет значительную составляющую в
направлении, параллельном оси камеры сгорания.
В вышеуказанном типе двигателя, примеры которого описаны в технических условиях ранее выданных
заявителем британских патентов № 261,43t5, 294,704 и 300,686, а также в технических условиях британских
патентов.
В патентной заявке № 15700 от 1929 года (серийный номер 833638) или № 32963 от 1929 года (серийный
номер 342804) указано, что окружные участки воздушной смеси движутся с высокой скоростью относительно
стенок камеры сгорания, и в ранее предложенных конструкциях это приводит к нежелательно высокой
передаче тепла от этих участков смеси к стенкам камеры сгорания, в результате чего окружные участки смеси
охлаждаются, и, поскольку трудно предотвратить попадание части топлива в эту охлажденную окружную
область, в этой области, как правило, происходит неполное сгорание, а также неровная работа двигателя
из-за задержки воспламенения и карбонизации.
Целью настоящего изобретения является создание устройства, обеспечивающего улучшенное сгорание.
С этой целью в двигателе вышеуказанного типа согласно настоящему изобретению предусмотрена
металлическая облицовка для всей или значительной части камеры сгорания, при этом облицовка выполнена
и расположена таким образом, чтобы предотвратить свободный поток тепла от газов в камере сгорания. L
камера сгорания через стенки 55 этой камеры и, таким образом, предотвращает или уменьшает
охлаждающее воздействие стенок камеры сгорания на окружные участки вращающегося заряда.
Таким образом, гильза удобно отделена от стенки камеры сгорания воздушным зазором или слоем
теплоизоляционного материала.
Когда изобретение применяется к двигателю, в котором камера сгорания открывается с одного конца в
цилиндр и закрывается с другого, например, как описано в описании предшествующего британского патента
№ 261435 заявителя, гильза 70 может включать кольцевую часть, которая экранирует кольцевую часть или
всю окружную стенку камеры сгорания, или может дополнительно иметь часть, выполненную заодно с
кольцевой частью или отделенную от нее и экранирующую закрытую торцевую стенку камеры сгорания,
удаленную от цилиндрического канала.
С другой стороны, если изобретение применяется к двигателю типа, указанного в пункте 80, включающему
два соосных цилиндра, расположенных торцами друг к другу, с камерой сгорания между их смежными
концами, имеющими меньший средний диаметр, чем диаметры цилиндров, как описано, например, в пункте 85
Спецификации заявки на британский патент № 1 заявителя.
1
.5,700 Согласно чертежу 1929 года (серийный номер 333638), облицовка расположена таким образом, чтобы
прилегать к кольцевой части или ко всей окружности 90-градусной стенки камеры сгорания.
Способ установки и удержания гильзы в камере сгорания может варьироваться, но предпочтительно, чтобы в
устье камеры сгорания, где она открывается в цилиндр, был предусмотрен выступающий внутрь фланец.
на каждом конце камеры сгорания в конструкциях, в которых камера сгорания расположена между соседними
100 концами двух соосных цилиндров, и кольцевая стенка гильзы разделена продольно или спирально, так
что гильза может быть подпружинена в нужное положение за фланцем или между фланцами, которые затем
будут удерживать ее на месте.
В качестве альтернативы, вместо того, чтобы вкладыш был [второе издание. ] 7,586 А в _ _.
Эта гильза, подпружиненная и затем зафиксированная на месте одним или несколькими фланцами, может
быть неразборчивой и может удерживаться на месте после вставки в камеру сгорания стопорным кольцом,
подпружиненным в кольцевую канавку в устье камеры сгорания или в кольцевую канавку на каждом конце
камеры сгорания, где она расположена между двумя соосными цилиндрами.
В любом случае, когда только один конец камеры сгорания сообщается с цилиндром, а другой конец закрыт
торцевой стенкой, которая также экранирована торцевой частью гильзы, эта торцевая часть гильзы может
быть выполнена либо отдельно от кольцевой части гильзы, которая экранирует окружную стенку камеры
сгорания, либо интегрирована с ней, и может удерживаться на месте этой кольцевой частью, при этом
торцевая часть гильзы снабжена одним или несколькими выступами, которые прилегают к торцевой стенке
камеры сгорания, ограничивая и определяя размеры воздушного пространства между торцевой стенкой
камеры сгорания и торцевой частью гильзы.
Способ обеспечения соосности кольцевой стенки гильзы с камерой сгорания и правильного воздушного
зазора между этими элементами может варьироваться, но в удобной конструкции кольцевая стенка гильзы
снабжена на своих концах выступающими наружу фланцами, которые прилегают к кольцевой стенке камеры
сгорания, обеспечивая правильное положение гильзы и определяя размер воздушного зазора между камерой
сгорания и стенками гильзы.
Как указано, изобретение особенно применимо к двигателям рассматриваемого типа, описанным в
технических условиях ранее выданных заявителем британских патентов № 261435, 294704 и 300686. Ниже
приведено описание в качестве примера одной из конструкций в соответствии с данным изобретением,
примененной к такому двигателю.
Двигатель состоит из цилиндра, закрытого в верхней части головкой цилиндра, в которой образована
практически цилиндрическая камера сгорания, расположенная соосно с цилиндром и имеющая меньший
диаметр, чем диаметр цилиндра, причем диаметр камеры сгорания составляет, например, приблизительно
половину диаметра цилиндра. Вокруг устья камеры сгорания янтарного цвета сформирован неглубокий,
направленный внутрь выступ, который служит для удержания внутри камеры сгорания цилиндрической
металлической гильзы, которая разделена продольно, чтобы позволить ее вставить в камеру сгорания за
выступом, и снабжена по верхнему и нижнему краям неглубокими, направленными наружу выступами,
которые прилегают к стенке камеры сгорания, когда гильза 70 находится в нужном положении, и таким
образом фиксируют гильзу внутри камеры сгорания и обеспечивают воздушную заслонку необходимых
размеров между внешней окружной стенкой гильзы и внутренней окружной стенкой 75 камеры сгорания.
Верхний закрытый конец камеры сгорания предпочтительно также защищен облицовочной стенкой в виде
дискообразного элемента, окантовочный край которого слегка загнут вниз, чтобы соприкасаться с верхним
краем цилиндрической стенки облицовки.
Этот дискообразный элемент снабжен одним или несколькими выступами на верхней поверхности,
прилегающими к торцевой стенке камеры сгорания и служащими для поддержания дискообразного элемента
на правильном расстоянии от торцевой стенки камеры сгорания, чтобы обеспечить желаемый
теплоизолирующий воздушный зазор между этими частями. 90 Размеры воздушного зазора между стенкой
гильзы и стенкой камеры сгорания могут варьироваться, но в камере сгорания диаметром приблизительно 4
дюйма ширина этого воздушного зазора может составлять около 0,03 дюйма.
Гильза может быть изготовлена из различных металлов, но предпочтительно из жаропрочной стали.
В верхней торцевой стенке 100 камеры сгорания на значительном расстоянии от оси камеры сгорания или в
окружной стенке камеры сгорания расположены один или несколько топливных распылителей, каждый из
которых предназначен для подачи струи или струй топлива, среднее направление каждой из которых
практически параллельно оси камеры сгорания или имеет значительную составляющую в направлении,
параллельном оси камеры сгорания; в гильзе 110 предусмотрены соответствующие отверстия для
размещения этих распылителей и обеспечения свободного прохождения струи или струй в камеру сгорания.
В альтернативной конструкции, особенно применимой к двигателям, в которых поршень 115 состоит из
головной части, выполняющей только функцию поршня, и части меньшего диаметра, расположенной в
отдельном цилиндре и выполняющей функцию крестовины, камера сгорания может быть выполнена в виде
углубления 120 на поверхности поршня, причем эта поверхность плотно прилегает к практически плоской
головке цилиндра, в которой установлен механизм впрыска топлива. В данной конструкции камера сгорания
имеет удобную, в основном цилиндрическую форму и несколько выпуклую торцевую стенку.
Внутри камеры сгорания расположена металлическая облицовка, предпочтительно выполненная из
жаропрочной стали и включающая цилиндрическую стенку 18 35,7,586, защищающую окружную стенку
камеры сгорания и удобно расположенную на некотором расстоянии от нее и удерживаемую с ней
концентрично неглубокими внутренними фланцами на концах камеры сгорания, внутри которых расположены
концевые участки цилиндрической стенки облицовки. Торцевая стенка камеры сгорания защищена
соответствующей торцевой частью гильзы, которая имеет куполообразную форму, соответствующую форме
торцевой стенки камеры сгорания, и отстоит от этой стенки на кольцевом основании, на котором опирается
окружной край торцевой стенки гильзы, и на неглубоком выступе в цилиндрической торцевой стенке камеры
сгорания, к которому прилегает центр торцевой стенки гильзы.
Вся гильза удерживается на месте разрезным пружинным стопорным кольцом, вставленным в кольцевую
канавку в устье камеры сгорания, при этом поверхность кольца расположена напротив той, которая входит в
зацепление с гильзой, а соответствующая поверхность канавки наклонена таким образом, что по мере
расширения пружинного кольца в канавку оно слегка перемещается в осевом направлении, прижимая гильзу и
тем самым жестко удерживая ее на месте.
Следует понимать, что описанные выше конструкции приведены лишь в качестве примера, и что детали
конструкции могут значительно варьироваться, а изобретение может применяться к двигателям
рассматриваемого типа, имеющим различные формы камеры сгорания и различные способы осуществления
вращения заряда вокруг оси камеры сгорания.
Дата: 25 июня 1930 года.
Компания KILBURN & STRODE, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания с жидкостным впрыском топлива и
воспламенением от сжатия.
Я, Иабри Ральфия Ричардо, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саффолк-стрит, 21,
Палл-Малл, Лондон, Юго-Западный Лондон, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива и
воспламенением от сжатия, в которых камера сгорания имеет круглое поперечное сечение в плоскости,
перпендикулярной оси цилиндра, и имеет меньший средний диаметр, чем диаметр цилиндра, и воздушный
заряд вращается вокруг оси этой камеры сгорания в конце такта сжатия, при этом топливо впрыскивается во
время нормальной работы одним или несколькими устройствами впрыска топлива, каждое из которых
расположено на значительном расстоянии от оси камеры сгорания и подает струю или струи топлива, среднее
направление каждой из которых либо параллельно оси камеры сгорания, либо имеет значительную
составляющую в направлении, параллельном оси камеры сгорания.
В вышеуказанном типе двигателя, примеры которого описаны в спецификациях ранее выданных заявителем
британских патентов № 261435, 294704 и 300686, а также в спецификации британских патентов.
В патенте № 383638 или 342304 указано, что объемные части воздушного заряда движутся с высокой
скоростью относительно стенок камеры сгорания, и в ранее предложенных конструкциях это приводит к
нежелательно высокой передаче тепла от этих частей заряда к стенкам камеры сгорания.
Стенки камеры сгорания охлаждаются, в результате чего окружные участки заряда, и, поскольку трудно
предотвратить попадание части топлива в эту охлажденную окружную область, в этой области, как правило,
происходит неполное сгорание, а также неровная работа двигателя из-за задержки воспламенения и
карбонизации.
Целью настоящего изобретения является создание устройства, обеспечивающего улучшенное сгорание.
С этой целью в двигателе вышеуказанного типа 90 согласно настоящему изобретению предусмотрена
металлическая облицовка для всей или значительной части камеры сгорания, причем эта облицовка
выполнена и расположена таким образом, чтобы предотвратить свободный поток тепла от газов в камере
сгорания к стенкам этой камеры и через них, и тем самым предотвратить или уменьшить охлаждающее
воздействие стенок камеры сгорания на окружные участки вращающегося заряда.
Таким образом, гильза удобно отделена от стенки камеры сгорания воздушным зазором или слоем
теплоизоляционного материала. 10i Когда изобретение применяется к двигателю, в котором камера сгорания
открывается с одного конца в цилиндр и закрывается с другого конца, 357,586, например, как описано в
спецификации предыдущего британского патента заявителя № 261,435, гильза может включать кольцевую
часть, которая экранирует кольцевую часть или всю окружную стенку камеры сгорания, или может
дополнительно иметь часть, выполненную как неотъемлемую часть кольцевой части, так и отдельную от нее,
и экранирующую закрытую торцевую стенку камеры сгорания, удаленную от цилиндрического канала.
С другой стороны, если изобретение применяется к двигателю рассматриваемого типа, включающему два
соосных цилиндра, расположенных вплотную друг к другу, с камерой сгорания между их смежными концами,
средний диаметр которых меньше диаметра цилиндров, как описано, например, в Техническом описании
заявителя.
В британском патенте № 333638 гильза расположена таким образом, чтобы прилегать к кольцевой части или
ко всей окружной стенке камеры сгорания.
Способ установки и удержания гильзы в камере сгорания может варьироваться, но предпочтительно в устье
камеры сгорания, где она открывается в цилиндр, или на каждом конце камеры сгорания в конструкциях, где
камера сгорания расположена между соседними концами двух соосных цилиндров, предусмотрен
выступающий внутрь фланец, а кольцевая стенка гильзы разделена продольно или спирально, так что гильза
может быть подпружинена в нужное положение за фланцем или между фланцами, которые затем будут
удерживать ее на месте.
В качестве альтернативы, вместо того, чтобы гильза вставлялась на место под действием пружины и затем
удерживалась в этом положении одним или несколькими фланцами, эта гильза может быть неразрезной и
может удерживаться на месте после установки в камеру сгорания стопорным кольцом, вставленным в
кольцевую канавку в устье камеры сгорания или в кольцевую канавку на каждом конце камеры сгорания, где
она расположена между двумя соосными цилиндрами.
В любом случае, когда только один конец камеры сгорания сообщается с цилиндром, а другой конец закрыт
торцевой стенкой, которая также защищена торцевой частью гильзы, эта торцевая часть гильзы может быть
выполнена либо отдельно от кольцевой части гильзы, которая защищает окружную стенку камеры сгорания,
либо интегрирована с ней, и может удерживаться на месте этой кольцевой частью, при этом торцевая часть
гильзы снабжена одним или несколькими выступами, которые прилегают к торцевой стенке камеры сгорания,
чтобы ограничить и определить размеры воздушного пространства между торцевой стенкой камеры сгорания
и торцевой частью гильзы.
Способ, которым кольцевая стенка гильзы цилиндра поддерживается концентричной с камерой сгорания 70 с
правильным воздушным зазором между этими элементами, может варьироваться, но в удобной конструкции
кольцевая стенка гильзы цилиндра снабжена на своих концах выступающими наружу фланцами, которые
прилегают к кольцевой стенке камеры сгорания, чтобы правильно расположить гильзу и определить размер
воздушного зазора между камерой сгорания и стенками гильзы цилиндра. Таким образом, как указано,
изобретение особенно применимо к двигателям рассматриваемого типа, описанным в спецификациях
предыдущих британских патентов заявителя № 261435, 29470485 и 300686, и две альтернативные
конструкции в соответствии с настоящим изобретением, применимые к таким двигателям,
проиллюстрированы в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых 90 Рисунок 1 представляет
собой боковой разрез головки цилиндра и камеры сгорания, к которым применяется настоящее изобретение,
а Рисунок 2 представляет собой аналогичный вид на Рисунок 195 поршня. содержащий камеру сгорания, к
которой применено настоящее изобретение.
В конструкции, изображенной на рисунке 1, двигатель включает цилиндр А, закрытый с верхней стороны
головкой цилиндра В, в которой образована практически цилиндрическая камера сгорания В', расположенная
соосно с цилиндром А и имеющая меньший диаметр, чем диаметр цилиндра, причем диаметр камеры
сгорания, как показано на рисунке, составляет приблизительно половину диаметра цилиндра. Вокруг устья
камеры сгорания образован неглубокий, направленный внутрь фланец B', который служит для удержания
внутри камеры сгорания цилиндрической металлической гильзы 0.
Эта гильза разделена продольно, как показано на рисунке C', чтобы обеспечить ее вставку в камеру сгорания
11.5 за фланцем, благодаря чему гильза пружинит и фиксируется на месте. Верхний и нижний края
цилиндрической гильзы C выполнены с неглубокими выступающими наружу фланцами C0 120, которые
прилегают к стенке камеры сгорания, когда гильза находится в нужном положении, и таким образом
фиксируют гильзу внутри камеры сгорания, обеспечивая воздушный зазор 02 между внешней окружной
стенкой 125 гильзы и внутренней окружной стенкой камеры сгорания. Верхний закрытый конец B3 камеры
сгорания также защищен облицовочной стенкой в виде дискообразного элемента D 130 35,8, который имеет
слегка вогнутую форму, как показано на рисунке, и ребро 1)1 вдоль своего окружного края, которое
соприкасается с верхним концом цилиндрической облицовки C и с окружной стенкой камеры сгорания.
Дискообразный элемент D также снабжен выступами D2 на своей верхней поверхности, прилегающими к
торцевой стенке B3 камеры сгорания, так что между дискообразным элементом D и торцевой стенкой B3
камеры сгорания образуется воздушное пространство D'.
Размеры воздушных зазоров C3 и D' между стенкой гильзы C и элементом D и прилегающими стенками
камеры сгорания B' могут варьироваться, но в камере сгорания диаметром приблизительно четыре дюйма
ширина этого воздушного зазора может составлять около 0,03 дюйма.
Гильза может быть изготовлена из различных металлов, но предпочтительно из жаропрочной стали.
В верхней торцевой стенке камеры сгорания на значительном расстоянии от оси камеры сгорания образованы
одно или несколько отверстий B4 для топливных распылителей, которые предназначены для подачи струи
или струй топлива, среднее направление каждой из которых практически параллельно оси камеры сгорания
или имеет значительную составляющую в направлении, параллельном оси камеры сгорания; в элементе D
предусмотрены соответствующие порты D4 для размещения этих распылителей и обеспечения свободного
прохождения струи или струй в камеру сгорания.
В альтернативной конструкции, показанной на рисунке '29, изобретение представлено в применении к
поршню, работающему в цилиндре E и включающему головную часть E1, выполняющую только функцию
поршня, и часть E2 меньшего диаметра, предназначенную для возвратно-поступательного движения в
отдельном цилиндре и выполняющую функцию крестовины. В торце поршня образована цилиндрическая
выемка в виде камеры сгорания E3, которая предназначена для плотного прилегания к практически плоской
головке цилиндра F, содержащей устройство впрыска топлива, обозначенное как F', расположенное на
значительном расстоянии от оси камеры сгорания и предназначенное для подачи струи топлива, которая
либо параллельна оси камеры сгорания, либо имеет значительную составляющую в направлении,
параллельном оси камеры сгорания.
В данной конструкции камера сгорания E3, как показано на рисунке, имеет в основном цилиндрическую форму
и несколько выпуклую торцевую стенку E4.
Внутри камеры сгорания E3 расположена металлическая облицовка, предпочтительно выполненная из
жаропрочной стали и включающая цилиндрическую стенку G, защищающую кольцевую стенку камеры
сгорания и расположенную на некотором расстоянии от нее и удерживаемую с ней концентрично неглубокими
внутренними фланцами G', G3 на концах камеры сгорания, внутри которых расположены концевые участки
цилиндрической стенки G облицовки. Торцевая стенка E камеры сгорания 70 защищена соответствующей
торцевой частью G3 гильзы, которая имеет куполообразную форму, соответствующую форме торцевой стенки
камеры сгорания, и отстоит от этой стенки кольцевым выступом 75 Gi, на котором опирается окружной край
элемента G3, и неглубоким выступом G5 в куполообразной торцевой стенке камеры сгорания, на котором
располагается центр элемента G3. 80 Вся облицовка удерживается на месте разъемной пружинной скобой H,
которая вставляется в кольцевую канавку HE в устье камеры сгорания ионизационного датчика, при этом
грань 1H2 кольца расположена напротив той, которая входит в зацепление с облицовкой, а соответствующая
грань H3 канавки II наклонена таким образом, что по мере расширения пружинного кольца H в канавку HEI оно
слегка смещается вдоль оси в сторону облицовки G, чтобы жестко удерживать эту облицовку на месте.
Следует понимать, что описанные выше конструкции приведены лишь в качестве примера, и что детали
конструкции могут быть изменены, а изобретение 95 может быть применено к двигателям рассматриваемого
типа, имеющим различные формы камеры сгорания и различные способы осуществления вращения заряда
вокруг оси камеры сгорания. 100 В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, в которых
воздух сжимается в камере сгорания во время такта сжатия, а топливо впрыскивается в этот воздух,
выходящий из камеры через суженное горло во время рабочего такта, было предложено сформировать стенку
камеры сгорания в виде оболочки, которая отделена от окружающей стенки, образованной в элементе 110,
содержащем камеру, воздушным зазором. Настоящее изобретение не следует путать с такими двигателями, в
которых сгорание происходит не в камере сгорания, а вне ее, отсутствует вращение воздушного заряда ни
вокруг оси камеры сгорания, ни вокруг оси камеры сжатия, при этом сама оболочка образует стенку камеры
сгорания, которая выдерживает давление в этой камере.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 125
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_357587.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=357587&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB357587A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 27 июня 1929 года. 60 A - Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 25 июня 7930 г. № 19332/3, Полное принятие. Сентябрь. 25, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к звуковым проекторам или использующие их.
Мы, компания «Электротехнические исследовательские продукты».
Соседние файлы в папке патенты