Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10032
.pdf
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Электрический источник света для получения небесно-голубого цвета,
включающий ртутную лампу и фиолетовый или ярко-красный цветовой фильтр, расположенный перед ней.
2.
Электрический источник света, согласно
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341170.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341170&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341170A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения акции: ноябрь. 7, 1929. -№ 33,976/29. 341 Полный левый угол: 20 июня, 7930.
O. Завершено. Принято: Янв. 15, 1930.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к Talizig Pictule aicuS.
Я, Артур Уильям Харнис, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брондесбери Виллас, 76,
Килберн, Лондон, северо-запад 6, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к аппаратуре для звукового кино и имеет своей целью усовершенствование
средств, позволяющих легко восстановить синхронизацию между записываемым изображением и пленкой в
случае ее потери.
Изобретение в общих чертах заключается в устройстве, в соответствии с которым между первичным
двигателем и поворотным столом предусмотрена отключаемая муфта.
В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения, поворотный стол жестко
закреплен на верхнем конце центрального вертикального стержня, который является полым, а нижний конец
которого жестко закреплен на концентрическом диске. Первичный двигатель, посредством инерции и
пружинных амортизирующих элементов в соответствии с находящейся на рассмотрении предыдущей заявкой
№ 22607 от 1929 года, осуществляет вращение в горизонтальной плоскости вокруг своего центра
горизонтальной балки или стержня, расположенного таким образом, что его центр находится вертикально под
центром этого диска.
Указанный диск имеет ряд сквозных отверстий, расположенных на одном и том же радиусе, и обычно он
соединен с балкой посредством пары штифтов, проходящих через отверстия в балке и диаметрально
противоположные отверстия в диске. Эти штифты скреплены между собой с помощью стержня,
расположенного под балкой, и этот стержень жестко закреплен на стержне, который может перемещаться в
продольном направлении в отверстии указанного стержня.
и чей верхний конец выступает через центральное отверстие в t'e tuin'tal-ble и, таким образом, служит
ориентиром для записи. Этот стержень смещен вверх, так что обычно штифты проходят через пару отверстий
в диске, как описано выше, и поворотный стол соединяется с первичным двигателем. Однако, если надавить
на верхнюю часть (пальцем), планка и два штифта также сместятся вниз, пока верхние концы штифтов не
войдут в зацепление с отверстиями в диске. Таким образом, если по какой-либо причине, например, если игла
перескакивает с одной дорожки пластинки на другую, пленка теряет синхронизацию с пластинкой,
синхронизацию можно восстановить, нажав на внутренний стержень, как описано выше, и временно
отсоединив поворотный стол от приводного механизма, а затем отрегулировав его положение. Совершенно
очевидно, что при отпускании указанного стержня штифты автоматически войдут в зацепление с первыми
отверстиями на диске, с которыми они совпадут.
Вращение балки осуществляется посредством двух дополнительных штифтов, выступающих вверх из
вращающегося динамического колеса (как описано в указанной предыдущей заявке), расположенного снизу,
через отверстия в балке. Нагрузка воспринимается не краями указанных отверстий, а в случае каждого
штифта — одной из двух губок (в зависимости от направления нагрузки), смещенных друг к другу
относительно центрального упора и охватывающих штифт между ними. Пружины настолько прочные, что
обычно привод действует как жесткая опора, и если нагрузка по какой-либо причине превысит заданную
величину, одна или другая из пружин, соединенных с каждым штифтом, сожмется.
Таким образом, любой удар, превышающий заданную величину и не способный быть гашенным с помощью
упомянутых ранее амортизирующих средств, будет поглощен этими пружинами.
Дата: 7 ноября 1929 года.
А. А. Торнтон, дипломированный патентный поверенный, Эссекс-стрит, Стрэнд, 7, Лондон, W.C. 2,
представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в Talking.q1r: Ainparatus или связанные с ним.
Я, АнРму Ву И.ЛИАМ ХАРИТИС, британец, проживающий по адресу: 76, Брондесбери Виллас, 11-1 L9170
341,170, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть
подробно описаны и установлены в следующих утверждениях.
Данное изобретение относится к аппаратам для воспроизведения аудиофильмов, в которых пленка и
звукозапись разделены, но приводятся в движение общим первичным двигателем, и, в частности, относится к
таким аппаратам, в которых между первичным двигателем и поворотным столом для записи предусмотрена
отключаемая пружинная муфта.
Целью изобретения является создание усовершенствованного устройства такого типа, в котором муфта
может приводиться в действие более удобно, чем раньше, так что в случае потери синхронизации между
записью и пленкой ее можно легко восстановить.
Изобретение в общих чертах заключается в устройстве, согласно которому управление муфтой
осуществляется путем возвратно-поступательного движения элемента, часть которого представляет собой
установочный штифт для записи.
Для более ясного понимания изобретения далее будет описано соответствующее ему отключаемое
сцепление, со ссылкой на прилагаемые чертежи, где: фиг. 1 — поперечный разрез указанного сцепления, фиг.
2 — вид снизу деталей, показанных на фиг. 1.
Как видно на чертежах, поворотный стол 1 жестко закреплен на верхнем конце центрального вертикального
шпинделя 2, который является полым, а к нижнему концу которого жестко прикреплен концентрический диск 3.
Первичный двигатель, посредством инерции и пружинных амортизирующих элементов, как описано в
спецификации №.
22,607 Устройство 1929 года, серийный номер 336684, осуществляет вращение в горизонтальной плоскости
вокруг оси s;. en[re] горизонтальной балки или стержня 4, расположенного так, что его центр находится
вертикально Xпод центром этого диска 3.
Указанный диск 3 имеет ряд отверстий 5, просверленных в нем с общим радиусом, и обычно он соединен с
указанной балкой 4 посредством пары штифтов 6, проходящих через отверстия 7 в указанной балке и
диаметрально противоположную пару отверстий 5 в указанном диске.
Эти штифты 6 скреплены между собой с помощью стержня 8, расположенного под балкой 4, и этот стержень
жестко закреплен на нижнем конце стержня 9, который может перемещаться в продольном направлении в
отверстии шпинделя 2, а его расширенный верхний конец 9a выступает над поверхностью поворотного стола
1 и, таким образом, представляет собой опорную стойку для записи. Этот стержень 9 смещается вверх с
помощью пружины 10 таким образом, что это будет ясно из чертежей относительно положения, показанного
сплошными линиями, так что обычно штифты 6 будут проходить через пару отверстий 5 в диске 3, как
описано, и поворотный стол 1 будет соединен с первичным двигателем. Однако, когда указанный стержень 9
опускается вниз (пальцем, надавливающим на его верхний конец 9а) до положения, показанного пунктирными
линиями 7', стержень 8 и два штифта 6 также перемещаются вниз до тех пор, пока верхние концы штифтов не
войдут в зацепление с отверстиями 5 в диске 3. Таким образом, если по какой-либо причине, например, если
игла перескакивает с одной дорожки пластинки на другую, пленка теряет синхронизацию с пластинкой,
синхронизацию можно восстановить, нажав на стержень 9, как описано выше, и временно отсоединив
поворотный стол 1 от основного привода, а затем отрегулировав этот поворотный стол вручную.
Очевидно, что при освобождении указанного стержня 9 штифты 6 автоматически войдут в зацепление с
первыми отверстиями 5 на диске, с которыми они совпадут. 85 Вращение балки 4 осуществляется
посредством двух дополнительных штифтов, выступающих вверх из вращающегося горизонтального
маховика (как описано в указанной предыдущей спецификации) под углом 90 градусов через отверстия в
балке.
Шпиндель 2 опирается на шариковые подшипники, как показано на рисунке, в ступице 11 неподвижного
колесообразного элемента 12, который установлен посредством амортизирующих элементов 95 способом,
описанным и проиллюстрированным в предыдущем описании.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341171.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341171&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341171A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Чехо-Словакия): 7 декабря 1928 г.
341,171 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 7, 1929, № 34,043/29. Завершено: Янв. 15,
1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ изготовления листового стекла методом вытяжки.
Мы, MONTAN-UND INDUSTRIALWERREE, Джо. Дэв. Старек, из Революни-тран. 9. Прага II, Чехословакия,
юридическое лицо, учрежденное в соответствии с законодательством Чехословакии, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к способу изготовления листового стекла методом вытяжки.
В современных процессах волочения листового стекла обнаруживается неприятный или неудобный факт, что
стекло, прежде чем попасть в зону, где происходит собственно волочение, подвергается термической и
химической дегомогенизации, что негативно сказывается на качестве стеклянной пластины.
Уже было предложено вставить вращающееся тело в поток расплавленного стекла из плавильной ванны в
волочильный аппарат с целью избежать указанных выше недостатков. Вращающийся корпус обычно
располагается близко к поверхности стекла, при этом часть его периферии выступает сквозь него.
В отличие от ранее описанных процессов, настоящее изобретение заключается в расположении
вращающегося тела таким образом, чтобы оно достигало почти дна желоба, тем самым ограничивая поток
расплавленного стекла. Изобретение также заключается в том, что вращающийся корпус расположен перед
собственно камерой вытяжки, и в том, что тонкий слой стекла, переносимый роликом, проходит через камеру
охлаждения.
Благодаря конструкции, предложенной в соответствии с настоящим изобретением, становится возможным
поддерживать высокую температуру стеклянной массы вблизи вытяжного устройства и, таким образом,
эффективно замедлять термическую дегомогенизацию, частично вызванную последовательным
охлаждением.
Стекло, находящееся в ещё горячем состоянии, быстро охлаждается тонким слоем, так что любое
разупорядочение становится невозможным.
Благодаря вращению вращающегося корпуса или устройства, свежее стекло, перемещаемое им [Писк 1/-I] и
попадающее в антикамеру, хорошо перемешивается со стеклом, находящимся внутри, и гомогенизируется.
Благодаря быстрому охлаждению и короткому пути, который необходимо преодолеть до попадания в
волочильное устройство, возможно транспортировать стекло туда при более низкой температуре (60 °C), что
обеспечивает большую скорость процесса волочения.
Схематическое изображение устройства, соответствующего изобретению, приведено, в качестве примера, на
прилагаемых чертежах: на рисунке 1 представлен продольный разрез, а на рисунке 2 — поперечный разрез,
выполненный по линии А-В на рисунке 1.
Стеклянная масса выходит из плавильной печи 1 по мостику 2 в специальную противокамеру 3, в которой на
пути движения стекла установлен роликообразный элемент 4 такого поперечного сечения, что он выступает
почти до дна печи, но в то же время значительно выступает над поверхностью стекла.
Таким образом, с одной стороны, проверяется прохождение жидкости через стекло между вращающимся
элементом и дном, а с другой стороны, стекло перемещается вращающимся элементом в направлении его
вращения и проходит через охлаждающую трубу 5, подвешенную над вращающимся телом. Через полый вал
корпуса 4, а также через трубу 5, может подаваться подходящая охлаждающая среда. Быстро охлажденная,
перемешанная и, следовательно, полностью однородная масса стекла затем подается в камеру вытяжки 6. В
приведенном примере лист стекла вертикально поднимается вытяжной головкой в печь охлаждения 8. 95
Данная схема также может использоваться в сочетании с процессом горизонтального черчения.
Вращающийся элемент согласно изобретению предпочтительно изготавливается из киамота 100
(огнеупорной глины) или жаропрочного металла.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы изобрели,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341172.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341172&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341172A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в показателях, касающихся электровозов.
Мы, компания LOCOMOTIVE BOOSTER COMPANY, корпорация, зарегистрированная в соответствии с
законами штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 17, Ист 42-я улица, Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, правопреемники Говарда Лаймана Ингерсолла, гражданина Соединенных
Штатов Америки, проживающего в Стамфорде, округ Фэрфилд, штат Коннектикут, Соединенные Штаты
Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
электровозам, и его основной целью является создание такого локомотива, который может работать более
эффективно и экономично, а также который может запускать большие грузы и обслуживать более тяжелые
поезда.
Хорошо известно, что данный электродвигатель работает с наибольшей эффективностью в определенном
диапазоне скоростей, и что если эта скорость существенно ниже или выше, то эффективность значительно
снижается. Исходя из этого принципа, целью изобретения является создание электровоза, имеющего главный
двигатель или ряд главных двигателей, рассчитанных на максимальную эффективность при сравнительно
высоких скоростях, например, в районе от тридцати до шестидесяти миль в час, и оснащение такого
локомотива одним или несколькими вспомогательными или усилительными двигателями, которые обладают
наибольшей эффективностью в гораздо более низком диапазоне скоростей и развивают очень большой
пусковой момент.
Кроме того, мы предусматриваем возможность полного отключения или выключения указанных бустерных
двигателей, чтобы уменьшить износ их соединительных частей, когда их работа не требуется, и снять
нагрузку с главных двигателей, которая в противном случае была бы необходима для их привода в такое
время.
В связи с последней задачей мы также предлагаем однонаправленные бустерные двигатели, которые, как
правило, полностью отсоединены от оси или колес, которые они приводят в движение, и которые могут быть
задействованы как для движения локомотива вперед, так и назад. Мы также отдаем предпочтение колесам,
приводимым в движение бустерными двигателями, диаметр которых меньше диаметра колес, приводимых в
движение основными двигателями.
Еще одной целью нашего изобретения является создание единого механизма управления для всех
двигателей, чтобы инженер не был перегружен устройствами с раздельным управлением, поскольку крайне
важно не усложнять работу локомотива сверх необходимого для обеспечения максимального запаса
прочности.
Таким образом, мы предлагаем механизм управления, который по существу является автоматическим в своей
работе и находится под непосредственным управлением обычного или общепринятого механизма управления
для электровоза; единственное, что остается на усмотрение машиниста в нашем усовершенствованном
локомотиве, — это возможность выбора, включать ли вообще вспомогательный двигатель.
Таким образом, если машинист решает использовать вспомогательный двигатель или двигатели, он просто
поворачивает переключатель, который включает их, а затем управляет основными органами управления
обычным способом; вспомогательные двигатели автоматически включаются для запуска локомотива и
помогают ему работать на сравнительно низких скоростях, а затем автоматически отключаются и
отсоединяются при достижении значительно более высоких скоростей. В частности, мы предусмотрели
нормально разомкнутый выключатель в цепях вспомогательных двигателей, который замыкается соленоидом
в цепи основных двигателей, так что вспомогательные двигатели включаются в работу, когда нагрузка на
основные двигатели достигает заданного стандарта, и автоматически отключаются, когда нагрузка на
основные двигатели падает ниже этого стандарта.
Для достижения вышеупомянутых целей электровоз в соответствии с настоящим изобретением включает в
себя главный двигатель и вспомогательный двигатель, обычно отсоединяемый от оси и приспособленный для
соединения с ней, когда длина вала главного двигателя превышает заданный стандарт.
Согласно другому аспекту изобретения, электровоз включает в себя главный двигатель, нормально
разомкнутый вспомогательный двигатель, приводимые в действие давлением жидкости для привода
вспомогательного двигателя, электрически управляемый клапанный механизм для регулирования подачи
рабочей жидкости к приводному механизму и нормально разомкнутый выключатель в цепи электрически
управляемого клапана, причем указанный выключатель предназначен для замыкания, когда нагрузка на
главный двигатель превышает заданный стандарт.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют предпочтительный вариант изобретения, и на этих чертежах: Рисунок 1
— боковой вид электровоза, воплощающего наши усовершенствования; Рисунок 2 — вид сверху тележки с
меньшими колесами, к которой применяется наш усовершенствованный бустерный двигатель; Рисунок 3 —
вид половинного размера, аналогичный рисунку 2, но иллюстрирующий в разрезе некоторые части механизма
привода; Рисунок 4 — частичный боковой вид и продольный вертикальный разрез конструкции, изображенной
на рисунке 3; Рисунок 5 — схематическое изображение управляющего механизма, пригодного для
использования с нашим изобретением; и Рисунок 6 — деталь схемы, показанной на рисунке 5, в большем
масштабе.
В предпочтительном варианте осуществления нашего изобретения, показанном на прилагаемых чертежах,
электровоз 5 снабжен четырьмя главными ведущими осями, имеющими главные ведущие колеса 6, 7, 8 и 9,
причем ось каждой пары таких колес снабжена обычными главными приводными двигателями 10, 11, 12 и 13.
На каждом конце локомотива находится поворотная тележка 14, имеющая пару осей 15. Имеется двигатель
16 для привода внутренней оси одной из указанных тележек 14 и двигатель 17 для привода внутренней оси
другой указанной тележки 14.
На фиг. 3 и 4 подробно показана конструкция левой вспомогательной тележки, и в дальнейшем описании
будет сделана ссылка на эту левую тележку, но следует понимать, что правая тележка практически идентична
левой, за исключением того, что двигатель 17 и все связанные с ним детали расположены в обратном
порядке.
Как видно из рис. 1, колеса 18 на тележках 14 имеют больший диаметр, чем основные колеса локомотива, а
двигатель 16 предназначен для привода внутренней оси 15 своей тележки 14 посредством ведущей шестерни
19, промежуточных направляющих колес 20 и 21 и осевой шестерни 22. Шестерня 22, разумеется, закреплена
на оси 15, а ведущая шестерня 19 установлена на поперечном коротком валу 23, который приводится в
движение двигателем 16 через гибкое соединение 24, ведущий вал 25 и конические шестерни 26 и 27. Однако
мы хотим, чтобы было понятно, что этот конкретный способ соединения между двигателем 16 и ведущей
шестерней 19 ни в коем случае не является обязательным, поскольку может быть использовано любое другое
решение, или двигатель 16 может быть расположен таким образом, чтобы напрямую приводить в движение
шестерню 19.
Промежуточные или направляющие шестерни 20 и 21 установлены на качающемся элементе 28, который
предназначен для вращения вокруг вала 23, выступающего в качестве точки опоры. Шестерня 20 всегда
находится в зацеплении с ведущей шестерней 23, а шестерня 21 всегда находится в зацеплении с шестерней
20, и в нерабочем положении обе шестерни 20 и 21 находятся вне зацепления с осевой шестерней 22, как
показано на рис.
4.
Поскольку двигатель 16 (а также двигатель 17) является однонаправленным, видно, что ось 15 будет
вращаться в одном направлении, когда шестерня 20 зацеплена с шестерней 22, и в обратном направлении,
когда шестерня 21 зацеплена с шестерней 22.
Зацепление шестерен 20 и 21 осуществляется с помощью приводного от давления жидкости двигателя 29, в
котором поршень 30, соединенный посредством штока 31, петли 32 и штифта 33 с качающимся элементом 28,
все это наиболее наглядно показано на рис. 4.
При подаче давления на верхнюю сторону поршня 30 качающийся элемент 28 будет вращаться против
часовой стрелки, и шестерня 21 войдет в зацепление с шестерней 22. Но при подаче давления на нижнюю
сторону поршня 30 качающийся элемент 28 будет вращаться по часовой стрелке, и шестерня 20 войдет в
зацепление с шестерней 22. В последнем случае шестерня 21 расположена таким образом, чтобы не мешать
ведущей шестерне 19. Аналогичная конструкция редуктора для парового бустерного двигателя показана в
описании патента № 280744 от 22 января 1927 года. Представленная на иллюстрации конкретная зубчатая
передача не является частью настоящего изобретения, но она проиллюстрирована и описана в этой степени
для того, чтобы раскрытие информации было полностью репрезентативным.
Двигатели 16 и 17 крепятся к раме тележек 14 с помощью балки или швеллера 34, подвешенных звеньев 35 и
поперечной тяги 36.
Обратившись к рис. 5, можно увидеть, что давление жидкости для приведения в действие поршня 30
моторного устройства 29 поступает через трубу 37, которая соединена с воздушным резервуаром (не показан)
или с любым другим подходящим источником давления жидкости.
Труба 37 разветвляется на две ветви 38 и 39, при этом ветвь 38 ведет к верхней стороне поршня 30, а ветвь
39 — к нижней стороне. В центре цилиндра, в котором поршень 30 совершает возвратно-поступательное
движение, расположена воздухоотводящая трубка 40, ведущая к поверхности поршня 41 в цилиндре 42.
Поршень 41 служит для перемещения переключателя 43 с целью замыкания цепи между контактами 44 и 45,
когда это необходимо в соответствии с последующим описанием.
Поток рабочей жидкости под давлением через трубы 38 и 39 регулируется с помощью электрически
управляемого клапанного устройства 46, подробно показанного на рис. 6.
Когда клапанное устройство 46 перемещается влево, оловянная часть 47 устанавливается на место и
перекрывает сообщение между трубой 3l и трубой 38. В этом положении давление над поршнем 30 может
сбрасываться через трубу 38, при этом сброс происходит мимо части 48 клапанного устройства 46 и выходит
через выпускное отверстие 49.
Клапан 47 обычно удерживается в закрытом положении либо под давлением жидкости, либо с помощью
соответствующих пружинных устройств 47'.
Для открытия клапана 47 и закрытия клапана 48 необходимо переместить клапанное устройство 46 вправо,
что осуществляется электрически с помощью соленоида 50, сердечник 51 которого соединен с клапанным
устройством 46. Когда ток подается на соленоид 00, сердечник 51 перемещается вправо, чтобы закрыть
клапан 48 и открыть клапан 47, тем самым подавая рабочую жидкость под давлением из трубы 37 в трубу 38,
ведущую к верхней части поршня 30. Как уже описывалось ранее, это, разумеется, приведет к зацеплению
шестерни 21 с осевой шестерней 22.
Имеется точно такой же клапанный и электромагнитный механизм 46–51 включительно для управления
ответвлением 39, ведущим к нижней стороне поршня 30.
Когда вступает в действие этот другой механизм, поршень 30 перемещается вверх, и шестерня 20 входит в
зацепление с шестерней 22, приводя в движение ось 15 в другом направлении.
Ток для управления соленоидами 50 поступает по проводам 52 и 53: провод 52 идет от главного контактора
контроллера, например, для реверсивного движения локомотива, а провод 53 — от главного контактора
контроллера для поступательного движения локомотива. Цепь по проводу 52 обычно размыкается
электромагнитным переключателем 54, а по проводу 53 — электромагнитным переключателем 55.
Соленоиды 54 и 55 управляются релейной цепью 56, которая подключается к основной линии 57, идущей от
контроллера к повышающим двигателям 16 и 17. Иными словами, когда включаются двигатели-усилители,
цепи соленоидных переключателей 54 и 55 замыкаются, так что линии 52 и 53 также замыкаются.
В цепях 52 и 53, соответственно, имеется ручной переключатель 58 и еще один ручной переключатель 59, при
переключении которых инженер может использовать либо один, либо другой, либо оба бустерных двигателя
по своему усмотрению.
Например, если переключатель 58 переместить так, чтобы контакт 60 замыкал цепь через контакт 61, то в
действие будет введен только бустерный двигатель 17, расположенный в правой части локомотива.
Но если переключатель 58 перевести в среднее положение так, чтобы цепь замыкалась через контакты 60 и
62 с контактами 63 и 64, то оба повышающих двигателя 16 и 17 будут введены в эксплуатацию. Наконец, если
переключатель 58 перевести в крайнее правое положение, цепь к левому двигателю-усилителю замкнется
только через контакты 60 и 65.
Аналогичная описанная схема возможна и с переключателем 59. Кроме того, переключатель 59 при
необходимости может быть соединен с переключателем 58 таким образом, чтобы движение одного
переключателя аналогичным образом перемещало и другой, причем направление работы повышающих
двигателей 16 и 17 будет зависеть от направления тока, протекающего к основным двигателям 10, 11, 12 и 13.
Если главные двигатели работают в одном направлении, ток будет проходить через цепь 52, и ток через цепь
53 не будет проходить. Но если локомотив работает в другом направлении, ток будет проходить через цепь
53, и ток через цепь 52 не будет проходить. Когда локомотив движется в одном направлении, цепи для обоих
двигателей устанавливаются через провода 52 и 52а, а когда локомотив движется в противоположном
направлении, — через провода 53 и 53а.
Для предотвращения столкновения шестерен 20 и 21 с шестерней 22 во время операции захвата необходимо,
чтобы шестерни 20 и 21 вращались с относительно низкой скоростью, и мы достигаем этого с помощью
следующего механизма. В цепь 57, ведущую к бустерным двигателям, мы устанавливаем сопротивления 66,
значение которых достаточно для того, чтобы вызвать лишь медленное вращение ведущей шестерни 19. При
перемещении поршня 30 шестерни 20 и 21 будут вращаться с определенной скоростью до завершения
зацепления, после чего поршень 30 откроет трубу 40, ведущую к уже описанному поршню 41. Затем поршень
41 будет перемещен для замыкания цепи между контактами 44 и 45, после чего провод 67 закоротит
сопротивление 66 и позволит двигателям-ускорителям функционировать в качестве приводного элемента.
Поскольку вспомогательные двигатели 16 и 17 предназначены для помощи локомотиву в движении только на
начальном этапе или на сравнительно низких скоростях, мы делаем их зависимыми от нагрузки на основные
двигатели 10-13. Это достигается путем установки соленоидного переключателя 68 в линию питания 57 для
двигателей-усилителей. Катушка соленоидного выключателя 68 напрямую реагирует на нагрузку на главные
двигатели, проходящую через линию 69. Таким образом, когда эта нагрузка превышает заданный уровень,
например, при запуске или подъеме поезда на крутой подъем, выключатель 68 замыкается, и включаются
вспомогательные двигатели. Однако, когда локомотив хорошо запущен и движется со скоростью, скажем,
около тридцати миль в час или выше, нагрузка на главные двигатели становится недостаточной для
удержания выключателя 68 в замкнутом состоянии, после чего вспомогательные двигатели автоматически
отключаются. Для защиты вспомогательных двигателей и их механизма привода в случае отказа воздуха мы
также вводим в линию 57 второй выключатель 70, который обычно удерживается в замкнутом положении
относительно контактов 71 с помощью поршня 72, приводимого в действие жидкостью, соединение с
источником подачи жидкости осуществляется через трубу 73.
В описании механизма управления двигателем-ускорителем мы в большинстве случаев ограничивались
обсуждением двигателя-ускорителя 16, но следует понимать, что двигатель-ускоритель 17 управляется точно
так же деталями, которые являются просто копиями описанных выше деталей, поэтому нет необходимости
более подробно обсуждать работу другого двигателя-ускорителя 17.
На фиг. 5 показана стандартная система управления основными двигателями 10-13, обозначенная символом
74, а на фиг. 5 — типичная система сбора данных, обозначенная символом 75. Однако эта часть устройства
сама по себе не является частью настоящего изобретения: поэтому она не будет подробно описана. Однако
рисунок будет понятен специалистам в данной области.
Как уже отмечалось, двигатели 16 и 17, работающие в противоположных направлениях, расположены таким
образом, что для приложения их силы для движения локомотива в одном направлении необходимо
задействовать один двигатель через шестерню 2U, а другой двигатель — через шестерню 21, и наоборот.
Это, опять же, деталь, которая не является частью настоящего изобретения и упоминается лишь для того,
чтобы избежать возможной путаницы.
Электровоз, оборудованный таким образом, может работать гораздо эффективнее и экономичнее, поскольку
главные двигатели 10-13 могут быть сконструированы таким образом, чтобы выполнять свою наиболее
эффективную работу при средних скоростях движения, скажем, от тридцати до шестидесяти миль в час. В
такие моменты вспомогательные двигатели 16 и 1 выводятся из строя и, по сути, полностью отсоединяются от
приводимых ими осей, так что вся ненужная нагрузка на соединительные детали исключается, и основные
двигатели не задействуются для привода нагрузки, которая возникла бы, если бы вспомогательные двигатели
оставались соединенными со своими осями. Кроме того, к осям 15 можно присоединить очень мощные
двигатели, и благодаря тому, что колеса 18 имеют меньший диаметр, чем основные колеса 6-9, можно
развить очень большой пусковой момент. Еще одно преимущество заключается в том, что вспомогательные
двигатели можно изготовить дешевле, поскольку они меньше по размеру, чем основные двигатели, и при этом
мощности, необходимой для запуска тяжелого поезда, вполне хватает.
После запуска поезда основные двигатели способны выдерживать нагрузку, а вспомогательные двигатели (в
данный момент не способные работать с такой же эффективностью, как основные двигатели) отключаются и
полностью отсоединяются от осей.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341173.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341173&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341173A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
^ A. W b Дата проведения съезда (Швейцария): ноябрь. 9, 1928. M;411, 1 м Дата подачи заявки (hI
Соединенное Королевство): Ноябрь. 8, 1929. № 34205/29, Принято к рассмотрению: январь. 15, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электромобилей и связанные с ними разработки.
Мы, компания MASCHIiNENFABRII1 OERLIKON, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Швейцарии, расположенное в городе Эрликон, недалеко от Цюриха, Швейцария,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам электрической тяги 1n и к транспортным средствам,
предназначенным для использования в указанных системах.
Настоящее изобретение описывает систему электрической тяги, включающую транспортное средство с
двигателем, в которой высоковольтный постоянный ток от сети преобразуется в постоянный ток более низкого
и предпочтительно переменного напряжения, которым питаются приводные двигатели, и в соответствии с
изобретением высоковольтный постоянный ток от сети сначала преобразуется в транспортном средстве в
переменный ток с высокой периодичностью с помощью трансформатора и ритмически ионизированных и
гасящих вакуумных клапанов, который затем преобразуется с помощью выпрямителей в низковольтный
постоянный ток, который подается на приводные двигатели транспортного средства.
Преобразование высоковольтного постоянного тока в переменный ток с высокой периодичностью имеет то
преимущество, что минимизирует вес и габариты вышеупомянутого трансформатора и, таким образом,
позволяет разместить систему в электромобиле.
Для изменения напряжения трансформируемого постоянного тока вторичная обмотка трансформатора может
быть снабжена отводами, расположенными симметрично относительно нейтральной точки.
Из этих отводов два симметрично расположенных могут быть соединены с двумя анодами выпрямителя с
помощью ступенчатых переключателей.
Для более ясного понимания изобретения, обращаемся к прилагаемым чертежам, которые схематически и на
примерах иллюстрируют различные варианты его осуществления, и в которых:
Соседние файлы в папке патенты