Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10017
.pdf
35) В некоторых случаях, особенно когда требуется значительное усиление на высоких частотах,
нежелательная емкость может привести к ретроактивным эффектам. В таких случаях этого можно избежать,
используя в цепях 49 в соответствии с данным изобретением обычные нейтрализующие устройства, которые
сами по себе хорошо известны. Такое расположение показано на рисунке 3.
Опять же, если даже при пониженном входном напряжении 4,5 В, как описано выше, нелинейность
характеристик лампы создает трудности, можно использовать двухтактную схему.
Было установлено, что при использовании таких настроенных контуров с очень низким демпфированием в
схемах, в которых они питаются энергией от высокочастотных усилительных ламп, из-за чрезвычайно низкого
эффективного сопротивления контура их эффективное сопротивление шунта составляет порядка 20 мегаом.
В обычной практике принято подключать анод высокочастотной лампы, например, лампы с экранированной
сеткой, либо к верхней части следующей настроечной катушки, либо чуть ниже по катушке. Однако при
использовании цепей с низким сопротивлением можно значительно уменьшить сопротивление — например, в
приведенном выше случае, используя обычную лампу с экранированной сеткой, имеющую значение Ad 200 и
сопротивление 200 000 Ом, сопротивление можно уменьшить до 1/10 части катушки, то есть ее анод можно
подключить на 9/10 части катушки в следующем резонансном контуре, получив эффективное увеличение в
1000 раз.
В тех случаях, когда для приема радиосигнала используются устройства, соответствующие данному
изобретению, почти всегда необходимо предусмотреть возможность изменения длины волны для целей
настройки, и важно, чтобы такое устройство было таким, чтобы сравнительно тонкая регулировка обратного
действия не нарушалась при настройке. Простой способ решения этой проблемы — включение схем,
соответствующих данному изобретению, в усилитель промежуточной частоты, работающий на постоянной
частоте и следующий за 8-волновым преобразователем, как в хорошо известной сверхзвуковой гетеродинной
схеме. В качестве альтернативы может быть использовано переменное сопротивление или реактивное
сопротивление, управляющий элемент которого механически соединен с тун-! 3 управляющий элемент,
который предназначен для применения необходимой компенсации с целью поддержания правильной
регулировки обратного действия во всем диапазоне частот настройки.
В некоторых случаях этот эффект может достигаться при 95°C без механической связи.
Например, в случаях, когда настройка осуществляется только за счет изменения индуктивности, при
постоянном значении емкости и сопротивления, а также при постоянной взаимной индуктивности между
настроечной и обратной катушками, постоянство регулировки обратной связи будет достигаться
автоматически. 105Очевидно, что все описанные выше варианты осуществления могут быть
модифицированы путем изменения порядка соединений реакционной цепи клапана известным способом, т.е.
анод клапана может быть подключен к резонансному контуру 110 (или его эквиваленту), а реакционная
катушка, соединенная с указанным контуром, может быть подключена к сетке. Подобная схема показана на
рисунке 4, который можно рассматривать как рисунок 11.5 1 с обратным расположением реакционных
соединений.
На рисунке 4, как и на других рисунках, v — это лампа, 1c — резонансный контур, rc — реактивная катушка, g
— сетка, а ww — выходные выводы. На рисунке 4 анод клапана 120 отводится в момент времени t вместо
сетки.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно предназначено,
12.
если это будет выполнено, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_358933.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=358933&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB358933A
[]
g '!, Vó t8? О ПИ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США). 18 июля 1929 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 13.7.930. № 18222/30.
Завершено: октябрь. 13, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования дорожных транспортных средств, имеющих два двигателя и две или более ведущие оси.
Мы, компания TwiN COACH COMPANY, корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки,
осуществляющая деятельность в Кенте, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дорожным транспортным средствам, имеющим двухвальные двигатели и две
или более ведущие оси, и, в частности, к дорожным транспортным средствам того типа, в которых пара
смежных осей расположена в задней части транспортного средства и каждая из которых приводится в
движение независимо отдельным двигателем.
В дорожных транспортных средствах указанного типа до настоящего времени предлагалось оснащать каждую
ось парой пружин, соединенных своими смежными концами с уравнительной балкой, а противоположными
концами — с рамой транспортного средства.
Настоящее изобретение заключается в том, что дорожное транспортное средство вышеуказанного типа имеет
пару независимо приводимых в движение осей, поддерживающих заднюю часть транспортного средства,
каждая из которых независимо и отдельно соединена с рамой парой пружин.
Теперь обратимся к чертежам AccoinpanVillg, которые иллюстрируют несколько вариантов осуществления
нашего изобретения и на которых: Рисунок 1 представляет собой вид сверху на конструкцию рамы кузова с
колесами, силовым механизмом и элементами управления, связанными с ней, и раскрывает применение
одного из вариантов осуществления моего изобретения.
На рисунке 2 представлен вид сверху на часть конструкции каркаса кузова, демонстрирующий применение
слегка модифицированного варианта осуществления моего изобретения.
Рисунок 3 представляет собой продольный вертикальный разрез конструкции, изображенной на рисунке 2, в
основном по линии 3-3 рисунка 2.
На рисунке 4 представлен вид, аналогичный рисунку 2, но с изображением передней части каркаса кузова.
конструкция и демонстрация применения еще одной модификации моего изобретения.
Рисунок 5 представляет собой продольный вертикальный разрез конструкции, изображенной на рисунке 4,
выполненный приблизительно по линии 5-5 рисунка 4.
Обращаясь к прилагаемым чертежам для подробного описания изобретения, в которых одинаковые детали
обозначены одинаковыми ссылочными символами, и обращаясь сначала к рисунку 1, 11 обозначает
основание 60 конструкции каркаса кузова, представляющее собой относительно легкую каркасную
конструкцию, к которой крепятся боковые и торцевые части кузова транспортного средства, образуя обычный
коробчатый кузов, который включает в себя 65 нетяжелых продольных конструктивных элементов. С другой
стороны, кузов транспортного средства, будучи закрепленным на указанной легкой рамной конструкции,
фактически служит ферменной системой, придающей жесткость рамной конструкции.
таким образом, конструкция базовой рамы хорошо приспособлена для поддержки пружин, к которым крепятся
оси, а также обладает достаточной прочностью для поддержки силовых агрегатов и различных элементов
управления.
Конструкция основания 11 включает в себя краевой элемент каркаса 12, к которому крепятся нижние кромки
корпуса, боковые 80 и торцевые элементы, а также множество расположенных продольно и поперечно
опорных элементов пола, которые расположены практически над элементом каркаса 12 с 85.
противоположные концы закреплены на элементе рамы 12. Поперечно расположенные швеллерные
элементы, служащие опорой для пола кузова, также используются для крепления противоположных концов
рессорных узлов. Хотя может быть использовано большее или меньшее количество поперечных швеллерных
элементов, я предпочтительно использую 6 таких элементов, три из которых, обозначенные позиционным
символом 5 терр 13, расположены рядом с задним концом конструкции рамы 11, а остальные три,
обозначенные позиционными символами 14, расположены рядом с передним концом конструкции рамы 11.
Конструкция рамы 11 дополнительно включает в себя поперечные швеллерные элементы 15, которые
простираются продольно от конструкции рамы 11 между соседними задними и передними швеллерными
элементами 13 и 14 lOg, концы которых надлежащим образом закреплены к ним -V 358,933 358,933, а также
задние и передние угловые швеллерные элементы 16 и 17 соответственно для цели, упомянутой позже.
Ниже и посередине передней пары задних швеллеров 13 расположен корпус приводного вала 19, а ниже и
посередине задней пары швеллеров 13 расположен корпус приводного вала 21. Корпус оси 19 податливо
соединен с соседними элементами швеллера 13 посредством пары рессорных узлов 22, а корпус оси 21
податливо закреплен к соседним элементам швеллера 13 посредством пары рессорных узлов 23. Как
показано на рис. 1, рессорные узлы 22 и 23 расположены на равном расстоянии друг от друга в продольном
направлении относительно соответствующих корпусов осей 19 и 21, но рессорные узлы 22 смещены в
поперечном направлении относительно рессорных узлов 23 для целей, указанных ниже.
Рессоры 22 и 23 крепятся между своими концами U-образными болтами 24 к соответствующим опорам или
подушкам 25, соответствующим образом сформированным на корпусах осей 19 и 21. Передние концы пружин
22 и 23 шарнирно закреплены с помощью штифтов 96, установленных в кронштейнах 27, жестко
закрепленных на смежных элементах канала 13 и выступающих вперед. Задние концы пружин 22 и 23 гибко
соединены посредством скоб 28 с кронштейнами 29, жестко закрепленными на соседних 3 элементах канала
13 и выступающими назад.
Соединив противоположные концы пружин 22 и 23 описанным способом, что возможно за счет смещения
пружин, для каждого из корпусов осей 19 и 21 предусмотрены относительно длинные пружинные узлы,
обеспечивающие очень гибкую пружинную подвеску, благодаря которой удары и вибрации, возникающие
из-за неровностей дороги, легко поглощаются без передачи их на кузов транспортного средства,
установленный на раме 11. Как видно, благодаря конструкции рамы 11, состоящей только из элементов 13 и
не содержащей тяжелых продольных элементов, прилегающие корпуса осей 19 и 21 имеют достаточно места
для вертикального колебательного движения:
Передняя часть рамы кузова 11 Z3 поддерживается осями 31 и 32, снабженными соответственно рессорами
33 и 34 и податливо соединенными с рамой 11 посредством рессорных узлов 35 и 36 соответственно.
Рессоры 35 и 36 смещены вбок так же, как и рессоры 22 и 23, а их промежуточные части крепятся
U-образными болтами 38 к соответствующим опорам 39 на осях 31 и 32. Передние концы пружин 35 и 36
шарнирно закреплены штифтами 41 к кронштейнам 42, прикрепленным к соседним элементам швеллера 14 и
выступающим вперед от них. Задние концы пружин 35 и 36 гибко соединены скобами 43 с кронштейнами 44,
закрепленными на 70.
смежные элементы канала 14 и выступающие назад от них. Таким образом, видно, что путем смещения
пружин 35 и 36 и соединения их противоположных концов с противоположными сторонами 75 смежных
элементов швеллера 14 во внутренней части, описанной выше, для осей 31 и 32 предусмотрены
относительно длинные пружины, аналогично тому, как это было описано выше в отношении пружин 22 и 3, что
обеспечивает очень гибкую пружинную подвеску для осей 31 и 32, позволяющую каждому из относительно
близко расположенных колес следовать за неровностями дороги той степени, которая встречается на
современных дорогах. Данная конструкция предназначена для пассажирских автобусов, и такие транспортные
средства, как правило, следуют по современным автомагистралям.
Транспортное средство снабжено парой двигателей внутреннего сгорания 46, расположенных по обе стороны
рамы 11 примерно посередине ее длины, причем двигатели 46 соединены посредством трехточечной гибкой
подвески с элементом 12, канальным элементом 95, элементами 15 и поперечно расположенным элементом
47. Двигатели 46 имеют связанные с ними трансмиссии 48, управляемые поперечным валом 49, к которому
присоединен приводной шток 51. Указанные двигатели JOG также имеют связанный с ними вал привода
сцепления 52, управляемый стержнем 53, генератор 55, связанный с одним двигателем 46, и воздушный
компрессор 56, связанный с другим двигателем 105 46. Приводной вал 58 имеет универсальный вал 59, на
одном из концов которого расположен валовый тормоз 61, который приводится в действие поперечным валом
62, который, в свою очередь, одновременно приводит в действие аналогичный валовый тормоз 63,
расположенный рядом с противоположным двигателем 46, к которому универсально соединен секционный
приводной вал 64, как показано на рисунке 65.
Приводной вал 58 приводится в действие одним двигателем 46 и имеет универсальное соединение 66,
расположенное рядом с корпусом дифференциала 67 корпуса оси 19 для ведущих колес 68, закрепленных на
противоположных концах осей в корпусе 19, приводимых в движение через дифференциал в корпусе 67.
Секционный приводной вал 64 включает в себя секцию 69, имеющую универсальное соединение 71 с
соседней секцией 72, вращательно установленной на подшипнике 73 в корпусе 19, противоположный конец
которого секция 72 имеет универсальное соединение 74 с третьей секцией 75, которая приводит в движение
дифференциал 76 в корпусе 21, а также универсальное соединение 77, причем дифференциал 16 передает
вращение ведущим колесам 78, установленным на секциях осей в корпусе 21.
Из вышеизложенного следует, что одна пара ведущих колес приводится в движение одним из двигателей 46,
а другая пара ведущих колес — другим двигателем 46, и что одна пара ведущих колес приводится в движение
непосредственно от трансмиссии, связанной с одним из двигателей, а другая пара ведущих колес приводится
в движение секционным гибким валом, поддерживаемым для вращения по всей его длине центральным
подшипником, установленным на корпусе оси ведущих колес, приводимых в движение непосредственно от
трансмиссии, связанной с одним из двигателей.
Рулевые колеса 33 и 34 соединены для одновременного поворота руля, который осуществляется следующим
образом. Колеса 33 и 34 шарнирно соединены вертикальными шкворнями обычным способом,
обеспечивающим их независимое перемещение вокруг вертикальной оси. Одна пара колес 33 и 34 на
соответствующих концах осей 31 и 32 снабжена рычагом 81, концы которого имеют пружинное шаровое
соединение с противоположными концами соединительной тяги 82, а задний конец рулевой тяги 83 имеет
пружинное шаровое соединение с рычагом 81 колеса 33, благодаря чему при повороте рулевого колеса 84
колеса 33 и 34 на смежных концах осей 31 и 32 одновременно вращаются вокруг отдельных вертикальных
осей. Колеса 33 и 34 дополнительно снабжены рычагами, имеющими шарнирное соединение с
противоположными концами тяг 87 для передачи движения колес 33 и 34 на соответствующих концах осей 31
и 32 на колеса 33 и 34 на противоположных концах осей 31 и 32.
Швеллеры 16 и 17 на противоположных концах рамы 11 придают жесткость конструкции рамы и
дополнительно используются для крепления к ней соответствующих опор для запасного колеса, как показано
на рисунке 1.
Из вышеизложенного следует, что предлагается многоколесное дорожное транспортное средство,
включающее в себя сдвоенные ведущие оси с ведущими колесами и сдвоенные неподвижные оси с рулевыми
колесами, каждая из которых соединена с рамой кузова транспортного средства таким образом, что позволяет
использовать относительно длинные пружины, обеспечивая тем самым высокую гибкость конструкции, что
позволяет транспортному средству легко двигаться по неровным дорожным поверхностям с минимальной
передачей ударов и вибраций на кузов, а также существенно снижая скручивающие напряжения в пружинах.
Ввиду того, что пружины закреплены на поперечно расположенных элементах рамы, их можно легко сместить
относительно друг друга и обеспечить их существенное перекрытие. Таким образом, длина пружин не
определяется расстоянием между осями, поскольку ведущие валы не могут быть расположены на
значительном расстоянии друг от друга без необходимости поворота задних колес или, по крайней мере, пары
таких колес.
Поворотные задние колеса усложняют конструкцию и увеличивают ее стоимость, поэтому увеличения
расстояния между ведущими осями следует избегать.
Благодаря наличию поперечных канальных элементов 13 и 14, которые составляют основу конструкции рамы
80, прилегающей к осям и между которыми расположены оси, а также благодаря их соединению пружинными
подвесками, обеспечивается достаточное пространство для свободного вертикального колебательного
движения осей в большей степени, чем это позволяют длинные пружины. Расположение пружинных узлов в
поперечно смещенном положении, как описано выше, позволяет увеличить длину пружинных узлов по
желанию, просто перекрывая концы пружин до необходимой степени и закрепляя их концы на
противоположных сторонах поперечных канальных элементов соответствующих пружин.
Кроме того, следует отметить, что при расположении пружин со смещением, как показано на рисунке,
обеспечивается больший зазор 1,00 для поворота рулевых колес.
Незначительная модификация моего изобретения представлена на рисунках 2 и 3, которые соответствуют
задней части рисунка 1 и отличаются от нее в следующих аспектах. В соответствии с данным вариантом
осуществления изобретения пружинные узлы 22 и 23 крепятся между своими концами U-образными болтами
91 к соответствующим опорам 92, образованным на нижних сторонах осей 110 корпусов 19 и 21, что
обеспечивает существенно более низкую линию пола кузова и автобус с низким центром тяжести. В
соответствии с данной версией изобретения, пружинные узлы 22 и 23 крепятся к элементам канала 13 в
поперечно смещенном положении 115 тем же способом, что и показано выше относительно рисунка 1, за
исключением того, что в данной версии изобретения смежные накладные концы каждой боковой пары пружин
соединены с одним кронштейном 93, который может представлять собой отливку, выполненную для
зацепления с промежуточным элементом канала 13 и закрепленную на нем, как показано выше, или любым
другим подходящим способом 125. Кронштейн 93 может быть изготовлен любой желаемой длины в
зависимости от длины пружины, которую необходимо использовать.
Дальнейшая модификация изобретения 130 представлена на рисунке 4 и соответствует конструкции
передней части, показанной на рисунке 1, в которой пружинные узлы 35 и 36 расположены и закреплены на
швеллерах 14 таким же образом, как показано на рисунке 1, за исключением того, что внутренние или
смежные перекрывающиеся концы пружинных узлов 35 и 36 соединены одинарными кронштейнами -95,
аналогичными кронштейнам 93, показанным на рисунках 2 и 3, которые надлежащим образом закреплены на
промежуточном швеллере 14, как указано, или любым другим подходящим способом.
j5. Рулевое управление в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения аналогично
изображенному на рисунке 1, за исключением того, что рычаги 81 соединены посредством пружинных
шаровых шарниров с противоположными концами одной тяги 97. Вторая тяга 98 от рулевого механизма имеет
пружинное шаровое соединение с соседним рычагом 81, расположенным со небольшим смещением, как
показано на рисунке 99, что обеспечивает высокую гибкость рулевого управления, а также позволяет
поворачивать руль практически под любым углом.
Хотя изобретение описывается как включающее двигатели внутреннего сгорания, оно не ограничивается
этим, поскольку описанная пружинная подвеска и конструкция привода в равной степени применимы в
безрельсовых тележках или транспортных средствах, оснащенных электродвигателями, питаемыми током от
подвесных тележек. В последней конструкции электродвигатели заменят двигатели внутреннего сгорания 46,
как показано на рисунке, а ведущие колеса будут приводиться в движение таким же образом. При
использовании электродвигателей сцепление и трансмиссия, разумеется, будут исключены.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_358934.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=358934&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB358934A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 5 июля 1829 года.
358,934 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 7 июля 1930 года. № 20,591/30.
Полный курс принят: октябрь. 7. 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области герметизации соединений металла со стеклом.
Мы, компания ASSOCIATED ELECTRICAL ITNMSTRIES LUINITED, расположенная по адресу: Буш-Хаус,
Олдвич, город Вестминстер, британская компания, являющаяся правопреемником HoowanD SCOTT,
расположенной по адресу: Треймор-стрит, 1370, Уилкинсбург, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к металлическим уплотнениям между металлом и стеклом, например, таким, которые
создаются между проводниками вакуумно-непроницаемых устройств электрического разряда и их
стеклянными стенками.
При формировании таких уплотнений в стеклянной стенке проплавляется небольшое отверстие, в него
вставляется металлический проводник или вывод, а расплавленное стекло 290 сжимается вокруг вывода и
полностью сплавляется с ним в контакте. Для того чтобы образовавшееся уплотнение не треснуло и не
протекло после охлаждения, необходимо, чтобы металл и стекло 23 имели практически одинаковую степень
расширения при изменении температуры в диапазоне от температуры отжига стекла до комнатной
температуры, и чтобы металл был таким, который стекло будет «смачивать».
Целью изобретения является обеспечение герметичности между металлическим проводником и
боросиликатным стеклом или свинцовым стеклом, обладающим указанными свойствами.
Композитные проводники с сердечниками из никелевой стали, покрытыми тонкими медными оболочками,
использовались для получения вакуумно-герметичных соединений через обычное свинцовое стекло.
Коэффициент теплового расширения меди выше, чем у свинцового стекла, и поскольку медная оболочка
относительно тонкая, используется никелево-стальной сплав, коэффициент теплового расширения которого
почти равен коэффициенту теплового расширения свинцового стекла. Медь — это металл, который легко
смачивается свинцовым стеклом, а коэффициент теплового расширения никелевой стали немного меньше,
чем у стекла, в диапазоне примерно 4000 °C между температурой, при которой напряжения легко снимаются в
свинцовом стекле, и комнатной температурой.
Однако, когда была предпринята попытка найти никелевые стали с низким коэффициентом теплового
расширения Pri.c, соответствующим коэффициенту теплового расширения боросиликатного стекла, было
обнаружено, что, хотя этот низкий коэффициент теплового расширения существует до определенной
критической температуры, эта температура, называемая здесь температурой перегиба, значительно ниже,
чем у никелевых сплавов, пригодных для свинцового стекла, и что, следовательно, существует диапазон
температур непосредственно ниже надлежащей температуры отжига стекла, в котором коэффициент
теплового расширения настолько велик, что невозможно создать вакуумно-герметичные уплотнения. 65 В
соответствии с данным изобретением было обнаружено, что замена определенной части никеля в ранее
используемых никелевых сталях кобальтом позволяет получить сплавы с достаточно низкими
коэффициентами теплового расширения во всем диапазоне ниже необходимой температуры отжига
боросиликатного стекла, благодаря чему такие сплавы «смачиваются» боросиликатным стеклом, и данная
комбинация обеспечивает удовлетворительную вакуумную герметичность.
Кроме того, было установлено, что при использовании некоторых других сплавов никеля, кобальта и железа, а
также некоторых сплавов никеля и железа, уплотнения могут быть изготовлены из обычного свинца 8.
стекло, и это без необходимости медной оболочки для сплава.
Уже было предложено использовать сплав при производстве машин, предназначенных для сжижения газов,
85который содержит от 40 до 70% никеля, от 0 до 10% кобальта, от 0 до 1% углерода, а остальное – железо.
Также было предложено создать магнитный сплав, содержащий от 20 до 54,50% никеля, от 15 до 9,50%
кобальта, от 0 до 10% марганца и от 20 до 40% железа.
Обычное свинцовое стекло имеет коэффициент теплового расширения приблизительно 9 × 10⁶ см на см на
градус Цельсия, в то время как боросиликатные стекла имеют коэффициенты теплового расширения от 3,0 до
7,0 × 10⁶ см на см на градус Цельсия. Было установлено, что сплавы, содержащие от 28% до 34% никеля, от
5% до 20% кобальта и от 0% до 1% марганца, причем остальная часть сплава составляет железо, сохраняют
коэффициент теплового расширения в диапазоне температур до температуры отжига боросиликатного
стекла, то есть примерно до 400 °C, что достаточно близко к значению для стекла, чтобы обеспечить
успешную вакуумную герметизацию. В частности, сплав, содержащий 32% никеля, 16% кобальта, 0,8%
марганца, углерод до 0,10% и остальное железо, может быть успешно герметизирован через боросиликатное
стекло с коэффициентом теплового расширения приблизительно 6,2 × 10⁶ см на см на градус Цельсия. В
качестве примеров таких боросиликатных стекол можно привести следующие: 1. 72.4% SiO2, 9,8% Na2O;
10,2% B2O3; 5,1% Al2O3; 1,8% PbO.
2.
67.0% SiO2; 6,4% Na2O, 19,0% B203; 1,2% А1203; 4,8% SbO6.
-15 3.
73.8% SiO2; 18,7% B2103, 5,2% P13O; 1,0% Al2O3; 0,5% As2On.
Надежная герметизация достигается за счет использования сплавов в диапазоне составов, описанных ранее,
в сочетании с любым из вышеупомянутых боросиликатных стекол.
Успешная герметизация может быть достигнута также между боросиликатным стеклом с эффективным
коэффициентом теплового расширения от 6,0 до 6,5 × 10⁶ см²/см² на градус Цельсия и сплавом,
содержащим примерно 27% никеля, 22% кобальта, 0,5% марганца, а остальное – железо. Сплавы,
содержащие от 23% до 28% никеля, от 17% до 23% кобальта, от 0 до 0,5% марганца и от 0 до 0,3% углерода,
также могут быть успешно герметизированы в боросиликатных стеклах с эффективным коэффициентом
теплового расширения от 3,0 до 5,5 × 10⁶ см²/см² на градус Цельсия. Особенно хорошая герметизация может
быть достигнута между боросиликатными стеклами с коэффициентом теплового расширения от 3,0 до 5,5 ×
10⁶ см²/см² на градус Цельсия.
а также сплавы, содержащие примерно 29,8% никеля, 15,5% кобальта, 0,22% марганца и 0,3% углерода.
Боросиликатные стекла, имеющие коэффициенты теплового расширения приблизительно 3,6 × 10⁶ см на см
на градус Цельсия.
По всей видимости, наилучшие уплотнения обеспечиваются с помощью последнего упомянутого сплава.
Боросиликатное стекло, известное в торговле как G702P и производимое компанией Corning Glass Company,
обеспечивает хорошую герметизацию благодаря содержанию свинца: 29,4% никеля, 16,3% кобальта, 0,2%
марганца, а остальное – железо. Превосходные герметизирующие свойства были также достигнуты между
тем же стеклом и свинцом, покрытым хромом или медью и состоящим из сплава, содержащего примерно
23,7% никеля, 21,9% кобальта, 0,2% марганца, 0,3% углерода и оставшееся железо.
В целом установлено, что в случае сплавов с низкой теплорасширяемостью, содержащих никель и железо,
независимо от того, содержат ли они также кобальт, желательно, чтобы выполнялось соотношение,
выраженное следующей формулой:
% никеля + 2,5 (% марганца) + 18 (% углерода) % железа, наилучшее значение для этой фракции составляет
около 0,56. Также представляется желательным в большинстве случаев минимизировать количество
марганца, при этом максимальное процентное содержание этого элемента предпочтительно должно быть
ниже 0,2 %.
Однако в большинстве случаев содержание углерода, до 0,3%, представляется желательным, поскольку оно
предотвращает превышение желаемого содержания кобальта и не оказывает существенного влияния на
коэффициент расширения.
Как уже говорилось ранее, было обнаружено, что некоторые сплавы никеля, кобальта и железа успешно
герметизируют обычное свинцовое стекло, имея коэффициент теплового расширения около 9 х 10⁶ см на
градус Цельсия. Например, сплавы, содержащие от 230 до 45% никеля, от 5% до 23% кобальта и от 0 до 1%
марганца, образуют удовлетворительную герметизацию со свинцовым стеклом, имеющим коэффициент
теплового расширения от 6 х 10⁶ до 10 х 10⁶ см.
на см на градус Цельсия.
Создание вакуумно-герметичных соединений между металлами и стеклом становится более надежным, если
металлы отжигаются в вакууме или в ванне с расплавленной солью, которая легко растворяет оксиды
металла. Например, нитрат натрия — одна из таких солей, многие другие же известны опытным химикам.
=0,50 до 0,60 Некоторые проблемы при изготовлении вакуумно-герметичных уплотнений возникают из-за
газов, выделяющихся при высокой температуре, и в основном являются результатом реакции между
углеродом в металле и оксидом, образующимся на поверхности металла при нагреве на воздухе.
Этот источник газа может быть устранен либо путем удаления углерода из металла, либо путем покрытия
металла другим металлом, непроницаемым для кислорода и не содержащим углерода.
Небольшого количества углерода в сплавах на основе железа избежать невозможно без тщательно
разработанных мер предосторожности. Следовательно, проще удалить углерод из сплава, чем предотвратить
его попадание в него. Углерод может быть удален из расплавленного сплава путем поддержания его в
вакууме в контакте с тугоплавкими оксидами или путем пропускания водорода через металл. Этот метод
обработки предпочтителен, когда готовое изделие имеет большие габариты. Однако, если металл обработан
до небольшого поперечного сечения, углерод можно удобно удалить из твердого металла. Необходимая
обработка заключается в нагреве при соответствующей температуре в водороде или в ванне с расплавленной
солью 1204, не содержащей большого количества углерода; температура отжига стекла такова, что
коэффициент теплового расширения сплава практически совпадает с коэффициентом теплового расширения
стекла.
2. Герметик между боросиликатным стеклом 70 и сплавом, содержащим преимущественно железо, никель,
кобальт, марганец и углерод в таких пропорциях, что процентное содержание никеля плюс 2,5-кратное
процентное содержание марганца плюс 18,75-кратное процентное содержание углерода, деленное на
процентное содержание железа, составляет от 0,50 до 0,60.
3.
Уплотнение «стекло-металл» согласно п. 1, в котором сплав состоит из 80% никеля (23-45%), кобальта
(5-293%), марганца (0-1%), углерода (0-0,3%) и остального железа.
4.
Уплотнение «стекло-металл» согласно п. 1, в котором сплав состоит из 85% никеля (23-28%), кобальта
(17-23%), марганца (0-0,5%), углерода (0-0,3%) и остального железа.
5.
Уплотнение «стекло-металл» согласно п. 1, в котором сплав состоит из 90% никеля (23,7%), кобальта (21,9%),
марганца (0,02%) и углерода (0,3%), а остальное — железо.
6.
Уплотнение «стекло-металл», как описано в пункте 1, в котором сплав состоит из 95% никеля (28-34%), 5%
кобальта (5-20%), 0-1% марганца, а остальное — железо.
7.
Уплотнение между боросиликатным стеклом и проводником, как описано в пунктах 1 и 6, в котором стекло
имеет состав 73,8% SiO2, 18,7% B2O3, 1% Al2O, 5,2% PbO, 0,5% AsO3.
8.
Уплотнение между боросиликатным стеклом и проводником, как описано в пункте 7, в котором проводник
представляет собой сплав 105, состоящий из 29,8% никеля, 15,5% кобальта, 0,22% марганца, 0,3% углерода и
остального железа.
9.
Уплотнение между боросиликатным стеклом и проводником, как описано в пункте 6 110, в котором стекло
имеет состав 67% SiO2, 6,4% Na2O, 19% B2O3, 1,2% AW2O3, 4,8% SbO3.
10.
Уплотнение между свинцовым стеклом и проводником, как описано в п. 1, в котором проводник 115
представляет собой сплав состава, описанного в п. 3.
11.
Герметизация между свинцовым стеклом и проводником, как описано в пункте 1 или в пункте, в котором
стекло имеет состав 120, включающий 72,4% SiO2, 9,8% Na2O, 10,2% B2O3, 5,1% Al2O3, 1,8% PbO.
12.
Уплотнение между боросиликатным стеклом и проводником, как описано в п. 1, в котором проводник
представляет собой сплав 125 состава, описанного в п. 6.
13.
Стеклянно-металлические уплотнения, как описано в пункте 1, в которых стекло и проводник имеют составы,
описанные в различных примерах. 130 соединений.
Ванна, содержащая 15 процентов.
Раствор хлорида натрия и 85% хлорида бария при температуре от 7000 до 12000 градусов Цельсия является
подходящим вариантом для ванны.
Нанесение покрытия, предотвращающего образование газов на поверхности, может быть легко осуществлено
электролитическим осаждением тонкого слоя хрома или другого металла, не содержащего углерода, при
условии, что соотношение кислорода и углерода в сплаве не таково, чтобы вызывать сильное
газообразование при рабочих температурах.
В случае выделения газа без окисления поверхности, для предотвращения повреждения покрытия газом
может быть предварительно применена обработка, подобная описанной выше.
Данная обработка особенно применима к металлам с гальваническим покрытием, предназначенным для
эксплуатации при высоких температурах.
Температура, при которой легко снимаются напряжения в стекле, разумеется, не является абсолютно
фиксированной величиной, даже для стекла определенного химического состава.
При очень высоких температурах стекло относительно мягкое, а по мере снижения температуры оно
затвердевает в 2,5 раза.
Чем ниже температура и, следовательно, чем тверже стекло, тем медленнее оно способно изгибаться и
снимать существующие в нем механические напряжения.
Соседние файлы в папке патенты