Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4321
.pdf
срабатывания, которое будет постепенно увеличиваться до полного аварийного срабатывания, если
приводной клапан не будет перемещен из аварийного положения.
Однако аварийный клапан может быть выполнен таким образом, что при перемещении клапана водителя в
аварийное положение и срабатывании аварийного клапана давление жидкости из резервуара будет
подаваться непосредственно в цилиндры обоих тормозов, обеспечивая немедленное полное аварийное
срабатывание обоих тормозов.
Изобретение дополнительно состоит в конструктивных особенностях, указанных в прилагаемых пунктах
формулы изобретения, и, в частности, в пункте 8, описанном ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых на фиг. 1 более или менее схематично показан предпочтительный вариант осуществления
изобретения, применяемый для привода 85 тормозов трамвая, имеющего как колесный тормоз, так и
тормозной механизм рельсового привода, при этом аварийный клапан показан в нормальном положении.
На рис. 2 представлен фрагмент изображения аварийного клапана 90G, показанного на рис. 1, в рабочем или
аварийном положении.
Рисунки 3 и 4 представляют собой аналогичные изображения, что и рисунки 4.
1 и 2, но иллюстрируют альтернативный вариант осуществления изобретения, причем фиг. 5 и 9h 6
аналогично иллюстрируют еще один альтернативный вариант осуществления.
Рис. 7 представляет собой разрез в увеличенном масштабе аварийного клапана, показанного на рис. 5 и 6.
Рис. 8 и 9 представляют собой разрез и план, соответственно, клапана водителя, используемого в тормозных
системах, изображенных на рис. 1–6.
На фиг. 10 показан план седла клапана l1() приводного клапана, показанного на фиг. 8 и 9, а на фиг. 11 — вид
снизу или перевернутый план клапанной части приводного клапана, показанного на фиг. 8 и 9. В приведенном
ниже описании термин «воздух» будет использоваться для обозначения используемого давления жидкости, и
хотя изобретение будет описано как применяемое к трамваю, следует понимать, что его применение не
ограничивается такими транспортными средствами.
Обращаясь к чертежам, показанное на них устройство включает в себя цилиндр 1 для приведения в действие
колесных тормозов, цилиндр 120 или пару цилиндров 2 для приведения в действие гусеничных тормозов,
клапан 3 водителя на каждом конце X и Y вагона, аварийный клапан 4, резервуар со сжатым воздухом 5 и
насос (не показан), а также различные трубы 125, включая тормозную магистраль колеса 6, тормозную
магистраль гусеничного тормоза 7 и аварийную магистраль 8, причем каждая из труб или магистралей 6, 7 и 8
соединена на противоположных концах с клапанами водителя 3. От каждого приводного клапана 3 отходит
выхлопная труба 13 i 253,613 253,613 9, предпочтительно снабженная глушителем выхлопных газов 10.
Воздух подается из резервуара 5 к клапанам 3 водителя через аварийный клапан 4 и аварийную линию 8, как
будет описано далее, и каждый клапан 3 водителя, который включает в себя седло клапана 11, соединяющее
порты с трубами 6, 7 и 9, и клапанный элемент 12, имеющий соответствующие порты, каналы или полости,
устроен таким образом, что клапанный элемент 12 может перемещаться для соединения труб, необходимых
для приведения в действие требуемых тормозов.
Как показано на рис. 9 и 10 i, каждый из клапанов ведущего локомотива может иметь семь определенных
положений, а именно: (A) Аварийное включение колесных и гусеничных тормозов. (B) Применение тормоза
колеса в рабочем режиме. (C) Задержка для удержания или поддержания рабочего состояния колесного
тормоза. (D) Отпускание колесного и гусеничного тормоза. (E) Перекрытие для удержания или поддержания
работоспособности тормоза гусеницы.
(F) Рабочее применение гусеничного тормоза и (G) Аварийное применение гусеничных и колесных тормозов.
Показанный клапан управления устроен таким образом, что нормальное или разблокированное положение
для обоих тормозов находится в центральном положении, или положении D, а рукоятка, перемещаясь по
допустимой дуге окружности из одного крайнего положения в другое, например, из положения A,
последовательно проходит через положения B, C, D, E и F в положение G и наоборот.
3s Обращаясь теперь более подробно к рис. 8-11, клапан привода, изображенный на этих рисунках, включает
верхнюю и нижнюю отливки 30, 3b, герметично соединенные винтами 13, причем нижняя отливка 3b имеет
выступы 30 или другие удобные средства, с помощью которых она может быть закреплена на месте. Нижняя
отливка 3b выполнена или снабжена патрубками или другими средствами 6a, 7a, 80 и 90, к которым
соответственно подсоединены трубы 6, 7, 8 и 9. Соединение для трубы 6 ведет к большому отверстию 6b и
малому отверстию 6C, проходящим через седло клапана к его верхней части, а соединение для трубы 7
связано с аналогичными отверстиями 7b, 7G. Соединение 9a для выхлопной трубы 9 заканчивается двумя
большими отверстиями 9b, 9C, проходящими через седло клапана к его верхней части.
5,5 Соединение 8а связано с каналом в отливках 30, 3b таким образом, что его верхний конец постоянно
открыт в пространство над клапанным элементом 12. Клапанный элемент 12 выполнен в виде диска, через
который проходит большое отверстие или порт 14, с каждой стороны которого образовано одно или несколько
малых отверстий или портов 140, 14b, каждое из которых также проходит через клапанный элемент от его
верхней до нижней стороны.
На том же диаметре клапанного элемента 12, что и большое отверстие 14, но в противоположной от него
стороне, находится еще одно небольшое отверстие 14', проходящее насквозь через диск, образующий
клапанный элемент. Клапанный элемент 12 имеет 70 образованных внутри двух полостей 15, 150. К этим
полостям на противоположных концах подсоединены отверстия, обозначенные соответственно 16, 17, 160,
170, которые простираются от нижней поверхности клапанного элемента 12 до 7,5 полостей. Каждый
приводной клапан 3 может быть снабжен рукояткой 18, которая, благодаря любой удобной конструкции
соответствующим образом упакованного шпинделя, при нажатии приводит в движение приводной элемент 12
клапана 80, но в случае трамвая или другого транспортного средства, имеющего приводной клапан на каждом
конце, предпочтительно предусмотреть только одну рукоятку, и детали должны быть сконструированы и
расположены таким образом, чтобы рукоятку можно было снять с клапана только тогда, когда клапан
находится в одном из приоткрытых положений со всеми закрытыми отверстиями.
Расположение отверстий в клапанном элементе 12 и седле клапана 11 таково, что в положении A или G
рукоятки управления воздух будет быстро поступать сверху клапанного элемента через большое отверстие 14
в тормозную магистраль 6 или 7 для аварийного включения соответствующего тормоза, в то время как в
положении B или F указанной рукоятки малые сквозные отверстия 14b будут подавать воздух медленнее в
тормозную магистраль 6 или 7 для рабочего включения тормозов. Две полости 15, 150 и O() и их порты 16, 17,
160, 17a соединяют тормозные магистрали 6 и 7 с выхлопной системой, когда рычаг управления находится в
положении D или в положении разблокировки. Малый порт 14 приспособлен, когда большой сквозной порт 14
клапана 10.6 находится в положении, позволяющем быстро подавать воздух в одну тормозную магистраль,
для медленной подачи воздуха в другую тормозную магистраль через соответствующий малый порт 6C или
7E, причем каждый из этих портов проходит через седло клапана примерно на том же радиусе, что и его
основной порт 6 или 7, но ближе к центру седла, при этом малый порт 140 в клапане находится на
соответствующем радиальном расстоянии 115 от центра клапана.
Могут быть предусмотрены средства для индикации водителю момента полного нахождения клапана в
желаемом положении, а также средства для упругого удержания клапана в перемещенном положении.
Подобные средства известны в связи с тормозными клапанами водителя и представляют собой
подпружиненный элемент, прижимаемый к рукоятке, например, как показано на фиг. 8 и 9 (125),
предназначенный для установки в углубления в корпусе клапана. В обычных конструкциях выемки или выемки
формируются в части корпуса клапана, но в конструкции клапана Qf 130 I i i 11 i f, показанной на фиг. 8 и 9,
выемки формируются в сегменте 20, отдельном от корпуса клапана 3' и съемно закрепленном на нем, и такой
сегмент может быть изготовлен из закаленной стали, как описано в спецификации, прилагаемой к нашей
одновременной заявке на патент № 13875/26 от 1925 года, при этом корпус клапана представляет собой
отливку из глинозема или другого металла, как обычно. В показанной конструкции сегмент имеет выступы 20a,
209, на которые опирается рукоятка 18 при перемещении в положения A и G соответственно, и периферийные
выемки 200, 20d и 208, в которые входит конец подпружиненного элемента 19, когда рукоятка находится в
положениях C, D и E соответственно.
Поскольку положения B и F, предназначенные для работы в экстремальных условиях, не являются
произвольно определенными, а несколько варьируются в зависимости от требуемой силы торможения, для
этих положений не предусмотрены выемки. Периферийная поверхность сегмента остается гладкой, чтобы
конец элемента 19 мог легко скользить по ней по мере необходимости. Однако эти участки указанной
поверхности предпочтительно выполнены с немного меньшим радиусом, чем те участки, к которым
прижимается элемент 19, когда рукоятка перемещается в положения A и G. Таким образом, когда элемент 19
входит в зацепление с участком периферийной поверхности сегмента с большим радиусом и пружина
элемента 1-9 дополнительно сжимается, эффект будет ощутим для водителя и укажет ему на то, что он
переместил рукоятку за пределы рабочего положения и перешел в аварийное положение.
Аварийный клапан 4, показанный на рисунке «Свиньи».
1 Устройство 7 включает в себя рабочий поршень 21 и золотниковый клапан 22, при этом клапан обычно
находится в равновесии по давлению воздуха и удерживается в нормальном положении пружиной 23.
В нормальном положении аварийного клапана 4j воздух свободно проходит из резервуара через трубу 5a и
камеру клапана 24, а также через относительно небольшое отверстие 25 в седле аварийного клапана, проход
26 и трубу 27 в аварийную магистраль 8 и, следовательно, к клапанам водителя 3 для обеспечения подачи
воздуха для рабочих режимов работы тормозов. Этот небольшой порт 25 предназначен для управления
золотниковым клапаном 22 аварийного клапана таким образом, чтобы он закрывался в аварийном положении
клапана, как показано на рисунках.
2, 4 6. Воздух всегда может свободно проходить на внешнюю сторону поршня аварийного клапана (т.е. на
сторону, удаленную от задвижки, на которую постоянно воздействует пружина 23, возвращая клапан в
нормальное положение) через ограниченное отверстие 28, которое может представлять собой отверстие в
поршне, как показано на рисунке, или канавку в гильзе поршневой камеры, и внешняя сторона указанного
поршня находится в свободном сообщении с трубой 27 и аварийной линией 8. Другие порты 29, 30,
управляемые задвижкой аварийного клапана, в предпочтительном варианте осуществления изобретения 70,
показанном на фиг. 1 и 2, соединены соответственно с тормозной магистралью 7 трубой 31 и с тормозным
цилиндром или цилиндрами 2 гусеничного тормоза трубой 32, причем такое расположение обеспечивает, что
в аварийном положении клапана, показанного на фиг. 2, воздух поступает непосредственно из резервуара
через камеру клапана 24 и трубу 32 к тормозным цилиндрам 2 гусеничного тормоза, обеспечивая аварийное
включение гусеничного тормоза, при этом одновременно осуществляется постепенное включение колесных
тормозов, как описано ниже.
В конструкции, показанной на фиг. 3 и 4, порты 29, 30 аварийного клапана аналогичным образом соединены
трубами 31, 323 с тормозной магистралью колеса 6 и тормозным цилиндром колеса 1, так что в аварийном
положении клапана происходит аварийное включение колесного тормоза и постепенное включение
гусеничного тормоза, как будет описано далее. В альтернативной конструкции, показанной на фиг. 5 и 6,
порты 29 и 22b, управляемые аварийным задвижным клапаном, соединены трубами 31b, 32b с тормозными
магистралями 6 и 7 соответственно, а задвижной клапан устроен таким образом, что в аварийном положении
происходит аварийное включение обоих тормозов.
В вариантах осуществления изобретения 100, показанных на фиг. 1-4, золотниковый клапан аварийного
клапана имеет известную конструкцию и полость 33 на своей поверхности, приспособленную в нормальном
положении для соединения соответствующей тормозной магистрали 1ob с соответствующим тормозным
цилиндром или цилиндрами. В другом варианте исполнения, показанном на фиг. 5 и 6, где одновременное
аварийное включение обоих тормозов осуществляется, золотниковый клапан 110 модифицирован путем
удаления полости на его лицевой стороне и вместо нее предусмотрен сквозной порт 34, как четко показано на
фиг. 7, через который через указанный золотниковый клапан, в его положении аварийного включения 115,
устанавливается воздушный резервуар в прямой связи с тормозной магистралью, соединенной с портом 29,
при этом другая тормозная магистраль находится в прямой связи с резервуаром через порт 30 120 в седле
клапана, открытый концом золотникового клапана, прошедшим над ним и не задевающим его.
Далее будет приведено описание работы тормозных устройств, показанных на рис. 1 125 и 2, после чего будут
рассмотрены различия в работе альтернативных конструкций, показанных на рис. 3-6. Предположим, что
автомобиль движется с портом 140 (130 253,613) и малым портом 60. Таким образом, воздух будет быстро
поступать с внешней стороны поршня 21 аварийного клапана 4 по трубам 27 и 8 в тормозную магистраль 7, и
благодаря снижению давления 7() на внешней стороне поршня 21 полное давление в резервуаре на
внутренней стороне указанного поршня переведет аварийный клапан в аварийное положение, показанное на
рис. 2. В этом положении порт 30 (75) открыт, и полное давление в резервуаре поступает из клапанной
камеры 24 по трубе 32 к цилиндру или цилиндрам 2 гусеничного тормоза, после чего немедленно включается
полный аварийный гусеничный тормоз (St). Одновременно с открытием порта был закрыт порт 25, а подача
воздуха из резервуара через порт 25 в трубу 27 была прекращена.
Небольшая подача воздуха через трубу 27 поддерживается через 8.5 ограниченное отверстие 28 в поршне 21
и пространство на внешней стороне указанного поршня, и этот воздух подается в тормозной цилиндр колеса
1, вызывая постепенное увеличение срабатывания тормозов колеса 9 (через трубы 27 и 8, клапанную камеру
ведущего клапана, отверстия 140 и 60, а также трубы 6 и 1a). Когда водитель переведет рукоятку в положение
отпускания, оба тормоза будут отпущены на 95 градусов, как будет понятно.
В устройстве, показанном на фиг. 1, не предполагается, что аварийное включение тормозов будет
осуществляться путем перемещения клапана управления в положение А, и при желании плечо 20а может
быть расположено таким образом, чтобы рукоятку нельзя было переместить в этом направлении за пределы
положения В. Однако клапан управления предпочтительно выполнен в стандартном исполнении, чтобы его
можно было использовать без изменений в любом из вариантов осуществления изобретения, показанных на
фиг. 1-6. При расположении, показанном на рис. 1, если машинист в экстренной ситуации переместит рукоятку
в положение A11C, произойдет экстренное включение путевого тормоза, поскольку труба 8 будет соединена с
трубой 6 и цилиндром колесного тормоза, что приведет к перемещению аварийного клапана. При очень
слабом нажатии на педаль тормоза колеса (11,5) воздух, поступающий в тормозной цилиндр 1, может быть
задействован, но как только аварийный клапан переместится, воздух из резервуара начнет поступать в трубу
32, и при полном нажатии на педаль тормоза (120) немедленно будет задействован гусеничный тормоз, при
этом усилие на педаль тормоза колеса будет постепенно увеличиваться за счет воздуха, проходящего через
ограниченное отверстие 28 в поршне аварийного клапана и отверстия 126, 14 и 6b в клапане ведущего колеса.
Когда автомобиль остановлен, водитель может либо оставить свой клапан в аварийном положении, либо
переместить его в положение для остановки; независимо от положения 130 конца X впереди, в рабочем
положении деталей клапан водителя 3 на конце Y автомобиля будет находиться в одном из положений для
остановки, в этом положении рукоятку клапана 18 можно снять на глубину пазов 200, 200, если это возможно.
На чертежах показана только одна рукоятка клапана 18, которая была перемещена к торцу X автомобиля и
установлена на клапане 3 водителя на этом торце, который ранее был оставлен в одном из положений для
поворотов.
Для запуска двигателя водитель перемещает рычаг 18 в положение D, в котором трубопроводы 6 и 7
подключаются к выхлопной системе, а тормоза отпускаются. Во время движения с выключенными тормозами
рукоятка 18 предпочтительно остается в положении D или отпускания, но при желании может находиться в
одном из положений C или E. При необходимости проведения технической остановки водитель может
задействовать либо колесные, либо гусеничные тормоза. Если он решит применить тормозное усилие на
колесе, он переместит рукоятку 18 в положение B, в котором один или оба малых порта 14b в клапанном
элементе 12 совпадут с портом 6b в седле клапана, и воздух из резервуара 5 поступит в цилиндр тормозного
усилия на колесе через трубу 50, камеру аварийного клапана 24, порт 25, канал 26, трубу 27, аварийную
линию 8, камеру клапана водителя 3 на конце X автомобиля, порт или порты 14b, порт 6b, тормозную линию
колеса 6 и трубу 1a, и будет произведено применение тормозного усилия на колесе в зависимости от
интенсивности, определяемой настройкой клапана водителя, т.е. от того, полностью ли совпадают оба порта
14b с портом 6b, или полностью совпадает только один порт, или один порт может быть частично совмещен, а
другой – нет, в зависимости от желания.
Для отпускания тормозов клапан водителя 46 будет перемещен в положение D, а труба 6 будет выведена на
выхлоп через отверстия 16a и полость 15' в клапанном элементе 12.
Если бы водитель решил применить тормозной механизм в рабочем режиме, он бы переместил рукоятку 18 в
положение F, и воздух из трубы 8, вместо того чтобы поступать в тормозной цилиндр колеса 1, как описано
выше, поступал бы через порты 140, порт 7b, трубы 7 и 31, порт 29, полость 33 аварийного клапана, порт 30 и
трубу 32 к цилиндру или цилиндрам 2 тормозного механизма.
В случае необходимости экстренного применения тормозов с помощью устройства, показанного на рис. 1,
водитель предпочтительно переместит свою рукоятку в положение G, в котором большое отверстие 14 в
клапанном элементе совпадет с отверстием 7h в седле клапана, а небольшое давление на клапане водителя
будет накапливаться на внешней стороне поршня 21 аварийного клапана через ограниченное отверстие 28, и
со временем давление на противоположных сторонах указанного поршня выровняется, в результате чего
пружина 23 переместит клапан в нормальное положение. Размеры порта 28 должны быть такими, чтобы поток
воздуха через него был достаточно ограничен, чтобы гарантировать, что клапан останется в аварийном
положении в течение времени, необходимого для аварийного включения тормоза.
Устройство, показанное на фиг. 3 и 4, отличается по принципу работы от устройства, показанного на фиг. 1 и
2, только тем, что аварийный клапан управляет трубой 329, ведущей к тормозному цилиндру колеса 1, а не
трубой, ведущей к тормозному цилиндру или цилиндрам 2 рельсового тормоза. Предполагается, что
тормозное устройство, показанное на фиг. 3 и 4, должно управляться машинистом аналогично устройству,
показанному на фиг. 1 и 2, и предпочтительно должно использоваться таким образом, чтобы в аварийной
ситуации клапан машиниста перемещался в положение А для обеспечения необходимого немедленного
полного срабатывания тормоза колеса, причем этот процесс должен быть легко понятен.
Обращаясь теперь к рис. 5 и 6, следует отметить, что показанное на них устройство устроено таким образом,
что в аварийной ситуации обеспечивается немедленное полное включение как колесных, так и гусеничных
тормозов. Из приведенного ранее описания аварийного клапана, показанного на рис. 7, и анализа этого
рисунка, а также рис. 5 и 6, станет ясно, что при перемещении аварийного клапана в аварийное положение
обе трубки 31b и 32b открываются непосредственно в резервуар 5, так что воздух поступает к обоим
тормозным цилиндрам 1 и 2 и вызывает срабатывание обоих тормозов с аварийным усилием 4f1. Для
сервисного применения любого из тормозов принцип работы аналогичен показанному на предыдущих
рисунках, за исключением того, что в обоих случаях воздух поступает от клапана водителя непосредственно в
тормозной цилиндр, минуя каналы, управляемые аварийным клапаном.
Следует понимать, что некоторые детали конструкции могут быть изменены без отступления от изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253614.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253614&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253614A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании, используемом в процессах конденсации синтетических смол, и
связанные с ним усовершенствования.
Мы, компания TI-IE BRITISH THOMSON-HOUSTON COMPANY, LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу Crown House, Aldsv-ctl, London, W.C.2, и Генри Уильям Хью Уоррен из
Линна, Сент-Эндрюс-роуд, Эрлсдон, Ковентри, Реджинальд Стюбаунд из Сомили, Иолбрук-авеню, Рагби, и
Лесли Манделл Томас Белл из Уолсгрейв-роуд, 51, Ковентри, каждый из которых находится в графстве Уорик,
все британские субъекты, настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к производству таких продуктов, как синтетические смолы и
процессы конденсации.
При производстве синтетических смол важно предотвращать затвердевание или частичное затвердевание
шихты.
Когда заряд начинает затвердевать, это указывает на достижение критической стадии реакции, и целью
настоящего изобретения является использование этого изменения условий для того, чтобы дать сигнал,
позволяющий при желании замедлить или остановить реакцию.
В процессе производства заряд поддерживается в движении с помощью лопастей, приводимых в движение
двигателем, а настоящее изобретение заключается в подключении индикаторного устройства к цепи
двигателя, так что любое изменение мощности, потребляемой для привода лопастей, будет немедленно
отображаться, и оператор сможет сразу увидеть, что вязкость заряда изменяется. Тогда он будет знать, когда
пора остановить операцию.
При реализации изобретения в соответствии с одним из вариантов, мы можем последовательно подключить к
источнику тока, подаваемому на двигатель, приводящий в движение мешалки, электромагнит, якорь которого
будет замыкаться, когда ток превысит заданный предел. Данная схема может использоваться для управления
сигнальным устройством или для выполнения корректирующих операций, таких как изменение количества
тепла, подаваемого на заряд, или обеспечение поступления охлаждающей жидкости в камеру, в которой
производится обработка заряда, или ее окружения ею.
Согласно другому варианту модификации, мы можем включить амперметр в цепь двигателя таким образом,
чтобы стрелка прибора давала видимое представление о токе, потребляемом двигателем, или, если
используется асинхронный двигатель, работающий при относительно низкой нагрузке, можно использовать
ваттметр либо для индикации изменения мощности, что будет свидетельствовать об изменении вязкости,
либо для запуска корректирующих мер, описанных выше.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании, используемом в процессах конденсации синтетических смол, и
связанные с ним усовершенствования.
Мы, компания THE BRITISH THOMSON-HOUSTON COMPAN1, LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Генри Уильям Хью Уоррен,
проживающий по адресу "Lynn", St. Andrew's Road, Earlsdon, Coventry, Иджинальд Ньюбаунд, проживающий по
адресу "Lyomeleigh", Holbrook Avenue, Rugby, и Иксэли Дэнте Томас Белл, проживающий по адресу 51,
Walsgrave Road, Coventry, каждый в графстве Западный Таурик, все британские подданные, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к аппарату, используемому в
процессах конденсации синтетических смол. При производстве некоторых типов синтетических смол, таких
как фенолформальдегидные смолы, важно предотвращать затвердевание или частичное затвердевание
шихты. Когда заряд начинает затвердевать, это указывает на достижение критической стадии реакции, и
целью настоящего изобретения является использование этого изменения условий для предупреждения или
проведения корректирующей операции, чтобы остановить или подавить реакцию.
В процессе производства заряд поддерживается в движении с помощью лопастей, приводимых в движение
электродвигателем, и настоящее изобретение заключается в сочетании с двигателем электромагнитных
средств, предназначенных для замыкания цепи с целью включения предупреждающего устройства или
выполнения корректирующей операции, когда ток, потребляемый двигателем, достигает значения,
соответствующего заданному состоянию заряда.
При реализации изобретения в соответствии с одной из модификаций, мы подключаем последовательно с
током, подаваемым на двигатель, приводящий в движение мешалки, электромагнит, природа которого будет
срабатывать для замыкания цепи, когда ток превысит заданный предел. Данная схема используется для
управления сигнальным устройством или для выполнения корректирующей операции, например, для
изменения количества тепла, подаваемого к заряду, или для обеспечения поступления охлаждающей
жидкости в камеру, в которой производится обработка заряда, или ее окружения.
В случае использования асинхронного двигателя, работающего при относительно низкой нагрузке, ваттметр
может применяться либо для индикации изменения мощности, что будет свидетельствовать об изменении
вязкости, либо для запуска корректирующих мер, описанных выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253615.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253615&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253615A
[]
Л.-; 1 т и'
Сур. Гнев. Eigendom 2 jUJL.1926 i 1 r ';,-ó' -Im ULn i.5- J U L1 192
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки:
20 марта 1925 года. № 7598/25.
253,615 Слева полностью: сентябрь. 9, 1925.
Окончательная версия принята к публикации: 21 июня 1926 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в вибрационных грохотах.
Мы, HEAD, WRIGITSON-. Компания «И КОМПАНИЯ, ЛИМИТЕД», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная на территории металлургического завода «Тисдейл»,
Торнаби-он-Тис, и Генри Кларк, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 5,
Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к горизонтальным и наклонным вибрационным грохотам, используемым для
разделения минералов или других гранулированных материалов.
Согласно данному изобретению, над или под поверхностью сита устанавливается цилиндр, имеющий
поршень и клапан с напорным и выпускным отверстиями, расположенные таким образом, что при подаче
сжатого воздуха в цилиндр поршень совершает возвратно-поступательное движение внутри цилиндра, а шток
поршня передает последовательность быстрых колебаний поверхности сита или раме, на которой оно
установлено. Пневматический цилиндр предпочтительно имеет короткий ход поршня и малый диаметр
цилиндра.
Вместо баллона со сжатым воздухом 25 может использоваться небольшой цилиндр, поршень которого
приводится в действие паром, газом, маслом или спиртом.
Датировано 19-м днем 31-го арх. 1925 года.
CARPMAELS & RIANSFORD, агенты заявителей, Саутгемптон-Билдингс, 24, Лондон, W.C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования вибрационных грохотов.
Мы, компания HEAD, WRIGHITSON AND COMPANY, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, Teesdale Iron Works, Thornabv-on-Tees, и Генри Кларт, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Виктория-стрит, 5, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к горизонтальным или наклонным вибрационным грохотам, используемым для
разделения минералов или других гранулированных материалов. Подобное оборудование может быть также
полезно для обезвоживания материалов.
Согласно данному изобретению, мы закрепляем на поверхности сита или на ее раме в плоскости,
перпендикулярной поверхности сита и расположенной либо выше, либо ниже поверхности сита[Цена 1 1-]
цилиндр, имеющий поршень 55 и клапан с напорным и выпускным отверстиями, расположенные таким
образом, что при подаче сжатого воздуха в цилиндр поршень совершает возвратно-поступательное движение
в цилиндре, и поршень или шток поршня передают последовательность быстрых колебаний поверхности сита
или раме, на которой оно установлено. Предпочтительно, чтобы цилиндр имел короткий ход поршня и малый
диаметр цилиндра.
Предпочтительно цилиндр охлаждается воздухом 6.fi, температура которого, вследствие расширения,
значительно снижается.
Вместо баллона со сжатым воздухом может использоваться небольшой цилиндр, поршень которого
приводится в действие паром, газом, маслом или спиртом.
быть трудоустроенным. Во всех случаях охлаждение цилиндра может осуществляться с помощью воздуха
или воды, циркулирующих в рубашке, окружающей цилиндр.
На прилагаемом чертеже, иллюстрирующем изобретение (рис. 75), рисунок 1 представляет собой боковой
разрез, рисунок 2 — торцевой разрез, а рисунок 3 — частичный разрез. Рисунок 4 представляет собой
детальный вид в увеличенном масштабе.
1
1 представляет собой раму, шарнирно закрепленную в точке 2 в любой удобной фиксированной точке, а 3
представляет собой болт для регулировки наклона рамы 1.
4 представляет собой неподвижную поперечную Т-образную балку, на полках которой опираются смежные
концы.
накладные пластины 5.
К каркасу прикреплены пластины 6, к которым прикреплен экран 7, натяжение которого можно регулировать с
помощью стержней 8, входящих в зацепление с неподвижными гайками 9. 10 представляет собой продольную
планку, к которой прикреплен Т-образный блок 11, а 12 — гайка и болт, которые крепят крышку 13,
навинченную на один конец корпуса 14, другой конец которого снабжен крышкой 15, входящей в углубление
во фланцевой пластине 16, прикрепленной к планке 4. 17 — поршень двигателя сжатого воздуха (см. рис. 4),
который скользит в цилиндре 18, снабженном торцевыми крышками 19, 20 с винтовыми ребрами 21. 22 —
пружина, которая возвращает поршень 17 в верхнее положение цилиндра 18 (т.е. в его выдвинутое
положение), когда двигатель не используется. 23 — входной канал в цилиндре 18, указанный канал ведет к
портам 24. 25, при этом каналы 26 и 27 представляют собой поперечные каналы в поршне 17, а каналы 28 и
29 ведут от каналов 26 и 27 к торцам цилиндра.
30, 31 Выпускные каналы находятся в цилиндре 18. 32 — это масляные подушки.
В процессе работы, когда сжатый воздух подается в цилиндр 18, поршень 17 быстро возвращается в
исходное положение и передает вибрацию сетке 7.
Выпускные каналы 30, 31 расположены таким образом, что отработанный воздух, который из-за расширения
значительно понижается в температуре, направляется тангенциально к боковой стенке корпуса 14, создавая
таким образом вихревой поток воздуха, который, ударяясь о спиральные ребра 21 на обоих концах цилиндра,
поглощает тепло, выделяемое поршнем при ударе о стальные диски 33 на концах цилиндра, при этом
нагретый воздух 050 выходит через верхнюю и нижнюю части корпуса 14.
Если необходимо снять двигатель с экрана 7, это можно сделать, выкрутив болт 12 и сняв крышку 15 из
углубления в пластине 16.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253616.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253616&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253616A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 марта 1925 г., № 7613/25.
253,616 Окончательная версия принята к публикации: 21 июня 1926 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в организации закрытия транспортных средств.
1,
Эдвард Чарльз Роберт Маркс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс Инн Филдс,
57 и 58, Лондон, Западный Кейп-Код 2, настоящим заявляет о характере данного изобретения (сообщение,
полученное от корпорации Studebaker, корпорации, организованной и существующей в соответствии с
законами штата Нью-Джерси, Соединенных Штатов Америки, производителя, с основным местом
деятельности по адресу: Саут Мейн Стрит, 631, город Саут-Бенд, округ Сент-Джозеф, штат Индиана,
Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен
в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам закрытия транспортных средств, и в частности к средствам их
управления.
0
В кузовах транспортных средств с боковыми ограждениями, которые могут вертикально выдвигаться в
нерабочее положение, например, роликового или раздвижного типа, возникали трудности из-за их соединения
с дверями. Такие шторы обычно должны перекрывать двери, чтобы обеспечить полное закрытие, и люди,
входящие в транспортное средство или выходящие из него, часто пренебрегают или забывают поднять
штору, прежде чем пытаться открыть такие двери, что приводит к повреждению шторы и дискомфорту для
человека, который пренебрегает или забывает опустить штору.
Целью данного изобретения является создание механизма, благодаря которому при попытке открыть дверь
ограждение над ней автоматически поднимается, обеспечивая тем самым свободный проход через открытую
дверь без риска повреждения занавески.
Изобретение представляет собой кузов транспортного средства, имеющий боковую обшивку, которая
автоматически убирается в верхнюю часть кузова при выдвижении в рабочее положение относительно двери
автомобиля, и средства для освобождения указанной боковой обшивки [Цена 1/-] из такого рабочего
положения путем движения для открытия указанной двери.
Изобретение также включает в себя кузов транспортного средства 60 в соответствии с предыдущим
описанием, в котором боковая обшивка удерживается в выдвинутом положении защелкой на двери
транспортного средства, которая соединена с защелкой указанной двери таким образом, чтобы
освобождаться из указанной обшивки 55, когда указанная защелка перемещается для открытия указанной
двери. Предпочтительно, чтобы соединение между дверной защелкой и фиксатором корпуса было таким,
чтобы освобождение корпуса происходило до того, как дверная защелка 60 будет достаточно
разблокирована, чтобы позволить открыть дверь.
Изобретение, наконец, заключается в кузове транспортного средства, соответствующем любому из
предыдущих пунктов, имеющем средства для 65 автоматического отсоединения боковой обшивки от двери
Соседние файлы в папке патенты