Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4321
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253612.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253612&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253612A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 марта 1925 года. Нет, 7553/25.
..., 8 апреля 7925 г. № 9433/25.
Один полный левый: сентябрь. 18, 1925.
Завершено: 21 июня 1926 г.
253,612 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 7553, 1925 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к регулировочным устройствам для электроизмерительных приборов.
Мы, компания TiE INDIA RUBBER, GUTTA PERCHAIA AND TELEGRAPHWORKS COMPANYLIMITED,
расположенная по адресу: Кэннон-стрит, 106, Лондон, E.C. 4, британская компания, а также Уильям Джордж
Спинкс и Томас Джозеф Кеблеби, оба из указанных компаний, расположенные в Сильвертауне, Лондон, E.C.
16, оба являющиеся британскими подданными, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующую природу: Данное изобретение относится к регулировочным устройствам для электрических
приборов, в которых одна часть установлена с возможностью вращения и требует регулировки относительно
другой части. Изобретение особенно применимо к приборам этого типа, используемым, например, в
беспроводной телеграфии и телефонии, таким как держатели индуктивных катушек, вариометры,
конденсаторы и т. д.
Целью данного изобретения является создание устройства точной регулировки для использования с такими
инструментами, которое по своим характеристикам может быть легко выведено из строя, чтобы обеспечить
возможность грубой регулировки инструмента обычными способами.
Устройство точной регулировки, предназначенное для описанной цели, согласно настоящему изобретению
включает в себя червячное колесо или его сегмент, установленный на шпинделе, несущем или закрепленном
на нем, и вал, проходящий касательно к червячному колесу и несущий на нем червяк, предназначенный для
зацепления с червячным колесом, причем один конец вала соединен с неподвижной частью инструмента
шарниром такого типа, что вал может вращаться в этом шарнире, а также перемещаться вокруг этого
шарнира к червячному колесу и от него в плоскости, перпендикулярной его оси.
Предпочтительно, чтобы указанный вал прижимался пружиной к червячному колесу таким образом, чтобы
последнее находилось в обычном зацеплении с червяком 45 на валу.
Удобно, что указанное соединение выполнено в виде шарового шарнира, и предусмотрены направляющие,
позволяющие перемещать вал к червячному колесу и от него только в плоскости, перпендикулярной его оси.
Далее устройство будет описано как приспособление, применяемое в регулируемом держателе для
размещения индуктивных катушек. Хорошо известный вариант 55 регулируемого держателя включает в себя
основание, на котором расположены два изоляционных блока, каждый из которых имеет один разъем и одну
вилку для подключения индуктивной катушки. Один из указанных блоков жестко закреплен на основании 60, а
другой снабжен на своих концах шпинделями, которые вращательно установлены на подшипниках в стойках,
закрепленных на основании, и установлен таким образом, что может качаться на этих подшипниках в
направлении к неподвижному блоку и от него. Шпиндель на одном конце указанного блока выступает за
пределы своих подшипников и имеет прикрепленную к нему рукоятку, с помощью которой блок можно качать,
как указано выше. 70 При применении устройства точной регулировки, описанного в данном изобретении, к
только что описанному инструменту червячное колесо жестко установлено на удлиненном шпинделе между
его подшипником и рукояткой управления, а вал, несущий червячное колесо, установлен тангенциально с ним.
Один конец вала имеет форму шара шарового шарнира и установлен в кронштейне, закрепленном на
основании держателя, 80 253,612, причем указанный кронштейн имеет форму и расположен таким образом,
чтобы обеспечивать гнездо шарнира.
Кронштейн выдвинут в направлении другого конца вала и снабжен на своем конце зубцами, которые отходят
от указанного основания с обеих сторон вала и образуют направляющие, обеспечивающие его перемещение к
червячному колесу и от него только в плоскости, перпендикулярной его оси. Пружина закреплена на
кронштейне между зубцами и прижимается к валу, сжимая его в сторону червячного колеса, так что последнее
обычно находится в зацеплении с червяком на валу.
В процессе работы инструмент грубо регулируется с помощью обычной рукоятки, а вал устройства точной
регулировки удерживается на расстоянии 2t от червячного колеса, прижимаясь к пружине. После выполнения
этой регулировки вал освобождается, и червяк на нем входит в зацепление с червячным колесом. Затем вал
вращается за счет своего свободного конца для осуществления точной регулировки прибора.
В тех случаях, когда держатель катушки имеет три изоляционных блока с вилками и розетками, причем два из
этих блоков являются регулируемыми, на обоих может быть предусмотрено устройство точной регулировки,
как описано выше.
Описанное устройство точной регулировки одинаково хорошо подходит и для других типов приборов с
переменной индуктивностью, а также для конденсаторов и других электрических приборов, в которых одна
часть установлена с возможностью вращения и требует регулировки относительно другой.
Дата: 20 марта 1925 года.
А. Г. Браун, представляющий интересы заявителей.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 9433, 1925 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к устройствам грубой и точной регулировки для прецизионных
электрических приборов.
Мы, компания TH INDIA RIUBBER, GUTTA PERCHA & TELEGRAPH WORKS CoMPANY LIMITED,
расположенная по адресу: Кэннон-стрит, 106, Лондон, E.C. 4, 5, британская компания, Уильям Джордж Спинкс,
британский подданный, и Томас Джозеф Кили, британский подданный, оба из компании Works,
расположенной в Сильвертауне, Лондон, E.C. 16, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующую природу: данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к
устройствам грубой и точной регулировки для прецизионных приборов и имеет своей главной целью
предоставление простой формы этого механизма для электрических аппаратов. Данный механизм подошёл
бы, например, для регулировки таких устройств, как держатели индуктивных катушек, вариометры на основе
оксида графена и конденсаторы.
Изобретение относится к типу регулировочного механизма, включающего червячный шпиндель, червяк
которого входит в зацепление с червячным колесом, причем шпиндель установлен на одном конце таким
образом, чтобы он мог свободно вращаться вокруг своей продольной оси, а также качаться на этом конце
вокруг поперечной оси с целью выведения его из зацепления с колесом. Механизм такого типа описан в
нашей более ранней патентной заявке № 7553 от 20 марта 1925 года.
Согласно настоящему изобретению, червячный шпиндель снабжен защелкивающимся фиксирующим
устройством для его произвольной установки в любом из крайних положений при вращении вокруг указанной
поперечной оси.
Предпочтительно, защелкивающееся фиксирующее устройство выполнено в виде кулачка, который
прижимается к шпинделю или его части, и расположено таким образом, что шпиндель в одном крайнем
положении находится с одной стороны от кулачка, а в другом крайнем положении — с другой стороны от
кулачка, обеспечивая средства для поддержания контакта кулачка и шпинделя друг с другом.
Согласно одному из способов осуществления данного изобретения, шпиндель имеет на одном конце шаровое
соединение, благодаря которому допускаются вращательные и качательные движения. Далее вдоль
шпинделя и на противоположной стороне червяка от той, которую занимает указанный шаровой шарнир,
расположена направляющая в виде пластины с пазами, 9 по которой шпиндель перемещается во время
своего качательного движения. Паз расположен таким образом, что когда шпиндель находится на одном его
конце, червяк не зацепляется с червячным колесом, а когда шпиндель находится на другом конце, он
зацепляется. На той поверхности паза, к которой прилегает сторона шпинделя, ближайшая к червячному
колесу, образован кулачок, а пружина прилегает к противоположной стороне шпинделя, обеспечивая контакт
шпинделя с кулачком.
С помощью этого устройства будет видно, что когда червяк зацепляется с червячным колесом, вращение
шпинделя обеспечивает точную регулировку, а когда шпиндель перемещается к другому концу паза, грубая
регулировка может быть получена путем прямого вращения червячного колеса. Пружина удерживает
шпиндель по обе стороны от кулачка в пазу, а форма вала такова, что шпиндель резко перескакивает с одной
стороны на другую при приложении давления в нужном направлении.
Пластина с прорезями, служащая направляющей для качательного движения шпинделя, может нести
указатель, а на шпинделе может быть установлен шкальный диск для взаимодействия с ним.
Очевидно, что кулачок, вместо того чтобы располагаться с одной стороны паза, можно было бы
сформировать на пружине, которая всегда стремится удерживать червяк в зацеплении с червячным колесом,
и тогда паз мог бы иметь гладкие боковые стороны.
Этот прибор недорог в изготовлении и прост в использовании.
Датировано 8 апреля 1925 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, Chartered Patent Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к устройствам грубой и точной регулировки для прецизионных
электроизмерительных приборов.
Мы, компания «Индийская резиновая, гуттата персеа и телеграфная мастерская» (The India Rubber Works
Company Limited), расположенная по адресу: Кэннон-стрит, 106, Лондон, Восточный округ 4, британская
компания, Уильям Джордж Спайнс, подданный Великобритании, и Томас Джозеф Кили, подданный
Великобритании, оба из компании «Сильвертаун», Лондон, Восточный округ 4, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям устройств грубой и точной регулировки для
прецизионных электрических приборов (таких как, например, переменные конденсаторы, вариометры и
держатели индуктивных катушек) и применяется к механизму регулировки типа 1), в котором имеются два
взаимодействующих зубчатых элемента, и шпиндель по меньшей мере одного из них установлен таким
образом, что он может свободно вращаться вокруг своей продольной оси, а также качаться вокруг поперечной
оси r5. Цель первого указанного движения — вращение зубчатого элемента, а цель второго движения —
обеспечение возможности зацепления зубчатых элементов.
Когда зубчатые колеса находятся в зацеплении, относительная угловая регулировка осуществляется
вращением шпинделя вокруг его продольной оси; когда же они не находятся в зацеплении, один или оба
зубчатых колеса можно поворачивать вручную. Последнее движение, как правило, обеспечивает
относительно быструю и грубую регулировку, а первое — относительно медленную и точную.
Было предложено разместить шпиндель червяка вблизи его центра, между червяком и рабочей ручкой, в
держателе катушки, чтобы червяк можно было перемещать в зацепление с колесом и из него.
В настоящем документе не предъявляются никакие претензии в отношении подобных 75 строительных работ.
Согласно настоящему изобретению, в механизме регулировки описанного выше типа шпиндель установлен
на одном конце таким образом, чтобы вращаться вокруг продольной оси 80° и поперечной оси, указанных
выше.
Удобно, что шпиндель крепится с помощью шарнира, например, шарового соединения, которое позволяет
перемещать шпиндель во всех направлениях 85 в пределах возможностей шарнира.
Изобретение также включает в себя фиксатор, удерживающий шпиндель в надежном положении, когда он
перемещен либо в положение для зацепления, либо для разъединения 90 зубчатых элементов, либо в обоих
положениях. Защелка может представлять собой защелкивающееся фиксирующее устройство, позволяющее
произвольно устанавливать шпиндель в любом из крайних положений его перемещения при вращении вокруг
поперечной оси. 95 Изобретение также включает в себя приспособление, содержащее механизм регулировки
для двух элементов, между которыми должно происходить относительное вращение, причем указанное
приспособление включает в себя в общих чертах зубчатую передачу 100 и средства для ее соединения с
одним из указанных относительно вращающихся элементов, и вторую зубчатую передачу, имеющую опорный
кронштейн, предназначенный для крепления ко второму элементу 10,5 или для оперативного соединения с
ним, и обеспечивающую подшипник, в котором шпиндель установлен, например, с помощью шарового
шарнира, на одном конце таким образом, чтобы вращаться как вокруг своей продольной оси, так и вокруг
поперечной оси 110.
Для более ясного понимания изобретения будут описаны некоторые предпочтительные конструкции (30) ---4
23;ttiQ, которые будут приведены в качестве примера с помощью прилагаемых чертежей, на которых: Рисунок
1 иллюстрирует в перспективе изобретение, примененное к переменному конденсатору для электрических
целей; Рисунок 2, в несколько увеличенном масштабе, представляет собой план тех частей Рисунок 1,
которые необходимы для понимания изобретения; Рисунок 3 представляет собой вид сбоку частей,
показанных на Рисунке 2; Рисунок 4 представляет собой перспективный вид частей, составляющих описанное
выше крепление; Рисунок 5 представляет собой детальный вид защелкивающегося кулачка, выполненный в
виде сечения по линии 5-5 на Рисунке 2.
На рисунке 6 показано применение изобретения к держателю индуктивной катушки.
Одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали на различных рисунках.
Прежде всего, обратимся к конструкции, изображенной на рисунках 1i–4. Два зубчатых элемента образованы
червяком 0, предназначенным для зацепления с червячным колесом 11, которое прикреплено к
расположенному снизу циферблату или рабочей ручке 111, предназначенной для крепления к шпинделю 12,
несущему подвижные пластины переменного конденсатора. Червячный шпиндель 13 имеет на одном конце
шаровой шарнир 14, благодаря которому шпиндель 13 может перемещаться во всех направлениях в
пределах шарнира, и, в частности, может вращаться вокруг своей продольной оси и вокруг поперечной оси,
проходящей через указанный конец. Направляющая 15, выполненная заодно с кронштейном 16 или
прикрепленная к нему, на которой опирается гнездо шарового шарнира 14, имеет форму пластины с
прорезями, подробно показанной на рисунке 5. Шпиндель 13 проходит через паз 17 в пластине, и видно, что
этот паз имеет форму кулачка с выступающей частью 18, так что, когда шпиндель располагается под
выступающей частью (относительно положения частей, показанных на рисунках 1, 3 и 5), червяк 10 будет
находиться в зацеплении с червячным колесом 11.
Когда шпиндель поворачивается в ту часть паза, которая находится над верхней частью 18, червяк и
червячное колесо выходят из зацепления, как показано линиями цепи на рисунке 2.
Пружина 19 прижимается к шпинделю с той стороны, которая удалена от кулачковой поверхности паза 17, так
что шпиндель постоянно находится в контакте с кулачковой поверхностью или кулачком. Пружина и кулачок
вместе образуют устройство для фиксации шпинделя в двух предельных положениях, допустимых пазом.
Следует отметить, что когда червяк 10 отсоединен от червячного колеса 11, шпиндель 12 можно вращать
вручную, поворачивая циферблат или ручку управления. Таким образом, можно осуществить быструю и
грубую регулировку подвижных пластин. Для точной регулировки пластин червяк 10 перемещается в
зацепление со своим червячным колесом 11, после чего вращением шпинделя 13 можно осуществить
медленную и очень точную регулировку подвижных пластин 75.
Пластина с прорезями 15 предпочтительно снабжена указателем или, что эквивалентно, меткой нулевой
установки, например (Рисунок 2), а на шпинделе 13 установлен шкальный барабан 21, позволяющий
считывать показания угловой регулировки шпинделя. Кроме того, из гнезда шарового шарнира 14 также
выступает указатель 23, который взаимодействует со шкалой 85 на циферблате 111.
На рисунке 6 шпиндель 13 и червяк, как и прежде, установлены с помощью шарового шарнира, в точке 14, в
кронштейне 16, имеющем также пазовую кулачковую пластину 15. Пружина 19, как и прежде, служит для
удержания шпинделя 13 в прижатом к кулачковой поверхности кулачковой пластины 15 и, вместе с последней,
образует защелкивающееся устройство для шпинделя. Червяк 10 зацепляется с червячным колесом 5 110, и в
этом случае червячное колесо установлено на шпинделе 24 качающегося держателя катушки 25, который
вращается вокруг горизонтальной оси, так что катушка, находящаяся на нем, поворачивается ближе и дальше
от катушки, закрепленной на неподвижных контактных элементах 26. Электрическое соединение 1 может быть
выполнено от клемм 27 через защитные накладки 28 к контактным элементам в качающемся элементе 25
известным способом. 105 Очевидно, что в детали конструкции можно внести множество изменений, например,
кулачок вместо того, чтобы находиться с той стороны паза, которая изображена на рисунке, может
располагаться с противоположной стороны при условии, что положение пружины будет изменено. Кроме того,
вместо того чтобы формировать кулачок в пазу, его можно сформировать на поверхности самой пружины,
которая в противном случае стремится удерживать червяк в зацеплении с червячным колесом.
В таком случае предпочтительнее использовать также паз с гладкими боковыми сторонами в качестве
направляющей для шпинделя.
Изобретение также включает в себя механизм регулировки, выполненный в виде навесного оборудования,
основные элементы которого показаны на рисунке 4. В этом случае видно, что зубчатый элемент 11 является
отдельным элементом от кронштейна 16 и крепящихся к нему деталей, но изображенные детали могут
продаваться или поставляться вместе как комплектное навесное оборудование.
Пружина 19 также крепится, например, заклепками или иным способом, к кронштейну 16, но при желании ее
можно закрепить любым другим способом в требуемом положении.
Если изобретение должно включать в себя приспособление для применения к устройству 6, например, как
показано на рисунке 6, то зубчатый элемент 11, изображенный на рисунке 4, будет заменен простым
червячным колесом, например, 110, показанным на рисунке 6. Кроме того, в рамках изобретения допускается
замена червяка 10 и червячного колеса 11 или 110 двумя взаимодействующими прямозубыми шестернями
или любыми другими предпочтительными зубчатыми передачами, и такие другие формы зубчатых передач
следует понимать как входящие в объем настоящего изобретения и в пункты формулы изобретения. Следует,
однако, понимать, что червячная передача и червячное колесо представляют собой наиболее подходящий
тип зубчатой передачи для механизма данного изобретения, поскольку их можно легко изготовить, полностью
исключив люфт.
Следует отметить, что описанный механизм регулировки, применяемый к устройству, имеющему два
относительно вращающихся элемента, не только обеспечивает точную регулировку, но и служит очень
эффективным фиксирующим устройством для удержания двух элементов в любом желаемом относительном
положении. Механизм регулировки особенно эффективен в этом отношении в случаях, когда используется
червячная передача, по вышеуказанной причине.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253613.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253613&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253613A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 марта 1925 г., № 7569/25.
C0,полная левая сторона: дек. 18, 1925.
253,613 -15 -0.t Завершено. Принято к публикации: 121 июня 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к гидравлическим тормозным системам транспортных средств.
Мы, компания G. D. PETERS & COMPANY, LIMITED, британская компания, и Арчибальд Стивен Портер,
подданный Великобритании, оба из Виндзор-Уоркс, Слау, графство Бакингемшир, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к тормозным устройствам
для транспортных средств, приводимым в действие давлением жидкости.
Устройство, согласно данному изобретению, в частности, предназначено для использования на трамваях, но
может применяться и на других железнодорожных или автомобильных транспортных средствах, где требуется
использовать два комплекта тормозных устройств, приводимых в действие отдельными гидравлическими
цилиндрами, например, в случае железнодорожного локомотива, в котором один комплект тормозных
устройств должен быть установлен на ведущих колесах, а другой — на тележке или задних колесах, или в
случае автомобиля, имеющего отдельно управляемые гидравлические тормоза на задних и передних колесах
соответственно. В случае трамвая один комплект тормозных устройств может состоять из колесных тормозов,
а другой — из рельсовых тормозов.
Целью изобретения является создание усовершенствованного устройства, в котором два комплекта
тормозных устройств могут применяться независимо друг от друга в рабочих условиях, так что применение
необходимого тормоза может осуществляться по желанию без применения другого тормоза, и в котором в
аварийных ситуациях оба тормоза могут применяться одновременно или практически одновременно, или же
аварийное применение одного тормоза может сопровождаться постепенным увеличением усилия при
нажатии другого тормоза.
Изобретение будет описано ниже в применении к трамваю, а термин «воздух» будет использоваться для
обозначения используемого давления жидкости.
[При. 11-] Тормозное устройство согласно изобретению 45 может быть типа «прямовоздушного», в котором
тормоза приводятся в действие воздухом непосредственно из основного резервуара.
Кроме того, согласно изобретению, тормозное устройство, применяемое к трамваю 50, включает в себя
цилиндр для приведения в действие колесных тормозов, цилиндр или пару цилиндров для приведения в
действие рельсовых тормозов, ведущий клапан на каждом конце вагона, аварийный клапан, резервуар и
насос для сжатого воздуха 50, а также различные трубы, включая тормозную магистраль колеса, тормозную
магистраль рельсового пути и аварийную магистраль, а также выхлопную трубу, предпочтительно
снабженную глушителем выхлопных газов, от каждого ведущего клапана 60. Воздух подается из резервуара к
приводному клапану через аварийный клапан и аварийную магистраль, а приводной клапан, включающий
седло клапана и отверстия, к которым подсоединены различные трубы 6b, а также клапанный элемент,
имеющий соответствующие отверстия, каналы или полости, устроен таким образом, что его клапанный
элемент может перемещаться для соединения труб, необходимых для срабатывания 7 (желаемых тормозов).
Клапан ведущего колеса может иметь семь определенных положений, как показано ниже: (1) Аварийное
включение колесных и гусеничных тормозов.
(2)
Применение тормоза колеса в служебных целях.
(3)
Задняя часть для удержания или поддержания рабочего состояния колесного тормоза.
(4)
Отпустить колесный и гусеничный тормоз.
(5)
Припуск для удержания или поддержания работоспособности тормоза гусеничного хода.
(6)
Применение тормоза гусеницы в рабочем режиме и 80 (7) Аварийное применение тормозов гусеницы и колес.
Клапан водителя предпочтительно устроен таким образом, что нормальное или разблокированное положение
для обоих тормозов находится в центральном положении, или положении № 4, а рукоятка, перемещаясь на 85
градусов по допустимой дуге окружности из одного крайнего положения в другое, скажем, в положение 1,
последовательно проходит через 14 253 613 положений 2, 3, 4, 5 и 6 в положение 7, или наоборот.
Аварийный клапан состоит из рабочего поршня и золотникового клапана, при этом клапан обычно находится в
равновесии по давлению воздуха и удерживается в нормальном положении пружиной. В нормальном
положении аварийного клапана воздух свободно проходит из резервуара через камеру клапана 0 и
относительно небольшое отверстие в седле аварийного клапана в аварийную магистраль, а оттуда к клапану
водителя, обеспечивая подачу воздуха для рабочих режимов работы тормозов. Этот небольшой порт
предназначен для управления золотниковым клапаном аварийного клапана таким образом, чтобы он
закрывался в аварийном положении клапана. Воздух всегда может свободно проходить на внешнюю сторону
поршня аварийного клапана (т.е. на сторону, удаленную от задвижки, на которую постоянно воздействует
пружина, возвращая клапан в нормальное положение) через ограниченное отверстие, которое может
представлять собой отверстие в поршне или канавку в гильзе поршневой камеры, и внешняя сторона
указанного поршня находится в свободном сообщении с аварийной магистралью.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения другие порты, управляемые задвижкой
аварийного клапана, соединены соответственно с тормозной магистралью гусеничного тормоза и тормозным
цилиндром или цилиндрами гусеничного тормоза, причем такое расположение обеспечивает подачу воздуха
g3 непосредственно в тормозные цилиндры гусеничного тормоза для аварийного включения гусеничного
тормоза, при этом одновременно осуществляется постепенное включение колесных тормозов, как описано
ниже o40. В качестве альтернативы, указанные другие порты аварийного клапана могут быть аналогичным
образом соединены с тормозной магистралью колеса, так что аварийное включение колесного тормоза будет
происходить одновременно с постепенным включением путевого тормоза. В качестве дополнительной
альтернативы указанные другие порты, управляемые аварийным золотниковым клапаном, могут быть
соединены с обеими тормозными магистралями, а золотниковый клапан может быть устроен таким образом,
чтобы в аварийном положении происходило аварийное включение обоих тормозов.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения, при рабочем режиме работы любого из тормозов,
воздух поступает от клапана водителя непосредственно к тормозному цилиндру колеса и через порты,
соединенные аварийным клапаном с тормозным цилиндром или цилиндрами рельсового тормоза, и наоборот
в первом альтернативном варианте осуществления, упомянутом выше, тогда как во втором альтернативном
варианте осуществления, упомянутом выше, воздух для рабочего режима работы обоих тормозов поступает
от клапана водителя непосредственно к соответствующим цилиндрам через соответствующие линии. Когда
клапан водителя переводится в аварийное положение, воздух внезапно начинает поступать с внешней
стороны поршня аварийного клапана через аварийный трубопровод и клапан водителя к одной или
нескольким, или к обоим, тормозным магистралям и цилиндрам, в зависимости от того, какое из двух
аварийных положений занимает клапан водителя, и внезапное падение давления на внешней стороне поршня
аварийного клапана приводит к перемещению аварийного клапана под действием полного давления воздуха,
действующего на противоположную сторону, таким образом соединяя резервуар непосредственно с
тормозным цилиндром, отличным от того, к которому воздух прошел от клапана водителя, или с обоими
тормозными цилиндрами, в зависимости от ситуации.
В предпочтительном варианте исполнения и альтернативной конструкции, упомянутой выше, одновременно с
аварийным включением одного тормоза происходит постепенное увеличение усилия на другом тормозе,
поскольку воздух продолжает проходить из резервуара через ограниченное отверстие поршня аварийного
клапана 9i в аварийную магистраль и через клапан водителя в цилиндр указанного другого тормоза.
Клапанный элемент приводного клапана удобно снабжен большим сквозным отверстием диаметром 9,5 мм,
предназначенным для быстрого поступления воздуха сверху клапанного элемента (аварийная линия
подсоединена к клапанной камере над клапанным элементом) к необходимой тормозной магистрали, а по обе
стороны от этого большого отверстия расположены малые сквозные отверстия для более медленного
поступления воздуха при рабочем режиме работы тормозов; в клапанном элементе предусмотрены две
полости для подсоединения тормозных магистралей к выпускному отверстию диаметром 10,5 мм в положении
разблокировки клапана, и малое отверстие, предназначенное, когда большое сквозное отверстие клапанного
элемента находится в положении для быстрого поступления воздуха к одной тормозной магистрали,
переходить в положение для медленного поступления воздуха к другой тормозной магистрали. Каждая
тормозная магистраль, помимо основного отверстия в седле клапана, может иметь небольшое отверстие,
проходящее через седло клапана приблизительно на том же радиусе l 15, что и указанное основное
отверстие, но ближе к центру седла, причем последнее упомянутое небольшое отверстие в клапанном
элементе находится на соответствующем радиальном расстоянии от центра клапана.
120 В случае трамвая или другого транспортного средства, имеющего приводной клапан на каждом конце,
предпочтительно предусмотреть только одну рукоятку, и ее конструкция и расположение должны быть такими,
чтобы рукоятку 126 можно было снять с клапана только тогда, когда клапан находится в одном из положений
закрытия всех портов.
Могут быть предусмотрены средства для индикации водителю момента полного нахождения клапана в
желаемом положении (130 253,613), а также средства для упругого удержания клапана в перемещенном
положении. Подобные средства известны в связи с тремя тормозными клапанами водителя и представляют
собой подпружиненный элемент на рукоятке, предназначенный для вставки в углубления корпуса клапана. В
обычных конструкциях углубления для насечек формируются в части корпуса клапана, и когда со временем
корпус изнашивается настолько, что углубления становятся недостаточно заметными, необходимо снять
облегчающую часть и заново вырезать углубления, если имеется достаточное количество металла, и
отрегулировать подпружиненный элемент, или, если часть корпуса такова, что углубления невозможно заново
вырезать, необходимо изготовить новую часть корпуса. В случаях, когда необходимо частое торможение,
например, в случае с трамваем, износ углублений становится значительным, и для сокращения времени и
затрат на восстановление клапана водителя, изношенного указанным образом, углубления согласно данному
изобретению формируются в сегменте, отдельном от корпуса клапана и съемно закрепленном на нем, причем
такой сегмент может быть выполнен из закаленной стали, а корпус клапана, как обычно, представляет собой
отливку из бронзы или другого металла.
В случае вышеупомянутого предпочтительного варианта осуществления изобретения и в первом описанном
его альтернативном варианте, золотниковый клапан аварийного клапана имеет известную конструкцию и
полость на своей поверхности, приспособленную в нормальном положении для соединения соответствующей
тормозной магистрали с соответствующим тормозным цилиндром или цилиндрами.
В другом альтернативном варианте осуществления, в котором одновременное аварийное включение обоих
тормозов производится, золотниковый клапан аварийного клапана модифицирован путем удаления полости
на его лицевой стороне и вместо нее предусмотрен сквозной канал через указанный золотниковый клапан,
предназначенный в его аварийном положении для обеспечения прямой связи воздушного резервуара с одной
из тормозных магистралей, при этом другая тормозная магистраль находится в прямой связи с резервуаром
через отверстие в седле клапана, открытое концом золотникового клапана, прошедшим над ним и не
задевающим его.
Дата: 20 марта 1925 года.
Джон П. О'Доннелл и Ко., агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
3s5 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к гидравлическим тормозным системам транспортных средств.
Мы, компания G. D. PETERS & COMPANY, LIMITED, британская компания, и Ричард Стивен Портер,
подданный Великобритании, оба из Виндзор-Уоркс, Слау, графство Бакингемшир, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным устройствам с гидравлическим приводом для транспортных
средств, известным как «пневматические» тормоза, представляющие собой тип тормозов, в которых при
срабатывании тормозов тормозные цилиндры получают сжатый воздух непосредственно из основного
резервуара через трубу, обычно находящуюся под атмосферным давлением, в отличие от автоматического
типа гидравлических тормозных устройств, в которых на каждом транспортном средстве используется обычно
наполняемый вспомогательный резервуар и тройной клапан, а тормоза приводятся в действие сжатым
воздухом из вспомогательного резервуара при снижении давления в обычно наполняемой трубе.
Изобретение относится, в частности, к «прямовоздушным» тормозам, в которых отдельные тормозные
цилиндры используются для приведения в действие двух независимых тормозных устройств, причем оба
тормозных цилиндра управляются одним ведущим клапаном, конструкция которого позволяет применять по
желанию либо один, либо оба тормоза. Следует понимать, что в случае трамвая или другого
железнодорожного транспортного средства, имеющего платформу или кабину машиниста на каждом конце, на
каждом конце вагона будет предусмотрен клапан машиниста, при этом один клапан будет находиться в
положении «на коленях» или другом положении, закрывая различные отверстия в них, пока другой клапан
используется.
Хотя устройство, согласно данному изобретению, в большей степени предназначено для использования на
трамваях, оно может быть применено на других железнодорожных или автомобильных транспортных
средствах, где желательно использовать два комплекта тормозных устройств, приводимых в действие
отдельными гидравлическими цилиндрами, например, в случае железнодорожного локомотива, в котором
один комплект тормозных устройств должен быть установлен на ведущих колесах, а другой — на тележке или
задних колесах, или в случае автомобиля, имеющего отдельно управляемые гидравлические тормоза на
задних и передних колесах соответственно. В случае трамвая один комплект тормозных устройств может
состоять из колесных тормозов, а другой — из рельсовых тормозов.
Основная цель настоящего изобретения — создание усовершенствованного тормозного устройства
указанного выше типа, в котором путем управления единственным клапаном привода можно не только
независимо применять два комплекта тормозных устройств, приводимых в действие давлением жидкости, для
рабочих условий, так что рабочее включение нужного тормоза может производиться по желанию без
включения другого тормоза, но и в экстренных случаях полное и немедленное аварийное включение одного
тормоза может производиться одновременно или практически одновременно с включением другого тормоза,
причем последнее включение может быть либо полным и немедленным аварийным включением, либо
постепенно нарастающим включением.
Изобретение в основном состоит в тормозном устройстве, приводимом в действие давлением жидкости,
указанного выше типа, имеющем аварийный клапан, сконструированный и расположенный таким образом, что
при перемещении клапана водителя в аварийное положение одновременно или практически одновременно
происходит полное и немедленное аварийное включение одного тормоза и включение другого тормоза,
причем включение другого тормоза может быть либо полным и немедленным аварийным включением, либо
постепенно увеличивающимся включением.
Изобретение дополнительно состоит в гидравлическом тормозном устройстве, включающем в себя в
комбинации резервуар высокого давления, независимые цилиндры для приведения в действие двух
тормозов, приводной клапан, трубопроводы и аварийный клапан, который в своем нормальном положении
обеспечивает протекание гидравлического давления из резервуара через него к приводному клапану, а при
перемещении приводного клапана в положение, соответствующее рабочему режиму работы одного из
тормозов, гидравлическое давление будет протекать через приводной клапан к цилиндру этого тормоза, но не
будет подаваться к цилиндру другого тормоза. При перемещении приводного клапана в аварийное положение
указанный аварийный клапан будет срабатывать, подавая гидравлическое давление непосредственно к
цилиндру одного из тормозов для немедленного полного аварийного срабатывания, а через ограниченный
канал в аварийном клапане и каналы в приводном клапане к цилиндру другого тормоза для обеспечения его
Соседние файлы в папке патенты