Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4303
.pdf
другого в водяном пространстве 29. Выпускное кольцо, отлитое в форме 830e, предпочтительно снабжено
водяной рубашкой 31.
Одна или обе литые кольцевые детали могут включать в себя вертикальные каналы 36' и 36',
обеспечивающие сообщение между каждой парой цапф цилиндров, расположенных вертикально друг над
другом, для воздуха или выхлопных газов, в зависимости от ситуации. На рисунках 11 и 21 показано, что
воздуховод 36' местами расширен, чтобы увеличить объемную емкость резервуаров воздухопроводов для
продувки между компрессором 75 и различными цилиндрами.
На рисунке 21 выхлопной канал 368 местами расширен с целью увеличения объемной пропускной
способности выхлопных трубопроводов для снижения уровня шума. На рисунках 3, 6, 11, 21 и 22 выхлопной
канал 360 окружен пространством водяной рубашки 37.
В локомотиве (рис. 18-20) части рамы, содержащие 5 выхлопных каналов 360, могут быть продолжены вверх,
образуя дымовые трубы 381 для отвода отработавших газов в атмосферу. В стационарных и судовых
двигателях указанные вертикальные воздушные и 90-градусные выпускные каналы соединены с
воздуховодами и выпускными магистралями 38' и 380' под прямым углом к вертикальной плоскости
цилиндров. В четырехтактном двигателе с системой впрыска масляного топлива не требуется главный
воздухозаборник 95 для соединения цилиндров различных узлов.
Возможны различные конструктивные решения каркаса, а также воздухо- и вытяжных магистралей. Удобная
форма рамы стационарного или судового двигателя (рис. 1-8) включает в себя опорную плиту 40, практически
вертикальные колонны 41, которые могут включать в себя указанные выше вертикальные каналы 36a и 368,
горизонтальные стойки 105 33, параллельные цилиндрам, между каждой парой колонн, и кронштейны 42 для
поддержки коромысел 9 и 10.
Указанные распорки и кронштейны могут быть отдельными элементами или интегрированными с колоннами.
110 Пара колонн со стойками и кронштейнами скреплены между собой вышеупомянутыми стяжными
стержнями 34, образуя, как указано выше, элемент рамы F. Основные подшипники коленчатого вала 44 могут
быть зависимы от нижней стойки 115 (рис. 21 и 22) или опираться на опорную плиту (рис. 1-4).
Вертикальные каналы 36' и 36' в элементах рамы могут быть соединены короткими фланцевыми трубами 45,
образуя части 120 воздуховодов и вытяжных магистралей. В качестве альтернативы, каждый магистральный
трубопровод может представлять собой сплошную трубу с фланцевыми ответвлениями, которые соединены с
вертикальными проходами элементов каркаса (рис.). 21 & 22). 126 В локомотиве (рис. 18-20) боковые рамы FP
заменяют опорную плиту, а ножки вертикальных колонн 41 крепятся к ней болтами с помощью кронштейнов
411. В авиационном двигателе (рис. 21) 130 могут скользить по корпусу, так что при зажиме кольцевых
отливок к элементам рамы цилиндр может свободно расширяться в продольном направлении при изменении
температуры. Для обеспечения герметичности соединений между корпусом и кольцевыми отливками могут
использоваться уплотнительные кольца 32 из меди или аналогичного пластичного металла или сплава, как
показано на увеличенном изображении на рисунке 5.
Рассматривая теперь структуру и расположение рамы, а также напряжения, возникающие в ней из-за
давления жидкости в цилиндрах, разумеется, между цилиндрами и рамой нет напряжения 1', и в
трехкривошипном механизме (рис.
14) На главные подшипники коленчатого вала оказывается незначительное или нулевое давление. При
расположении коленчатого вала между цилиндрами (рис.
11-13), основное напряжение в раме между осями коромысел всегда является растяжением. При
расположении коленчатого вала под цилиндрами, основное напряжение между осями нижних или ведущих
коромысел попеременно представляет собой растяжение и сжатие. Эти напряжения непосредственно
компенсируются стойками 33 рамы и длинными тягами 34, параллельными цилиндрам, которые соединяют
оси коромысел. Для конструкции, показанной на рисунках 11-13, стойки 0 не требуются. Таким образом,
каркас, за исключением указанных элементов стойки и тяг, свободен от первичных напряжений, возникающих
из-за давления жидкости в цилиндрах, и должен лишь поддерживать вес конструкции и противостоять
вторичным напряжениям, например, тем, которые возникают из-за наклона шатунов и соединительных
элементов, а также изгибающим моментам, эквивалентным моментам на коленчатом валу.
Поскольку двигатель компактен, а основные напряжения распределены вдоль прямых линий, двигатель,
изготовленный в соответствии с настоящим изобретением, может иметь значительно меньший вес и
габариты, чем двигатель равной мощности любого из типов, изготавливавшихся до настоящего времени.
Благодаря практически идеальной балансировке движущихся частей, мощные двигатели могут работать на
более высоких оборотах, чем это было возможно до сих пор, и могут применяться в железнодорожных
локомотивах, высокоскоростных военных кораблях, больших самолетах и тому подобном. Два цилиндра узла
закреплены между двумя элементами рамы F, параллельными плоскости цилиндров. Таким образом,
одноцилиндровый двухтактный двигатель имеет два элемента рамы, по одному с каждой стороны от двух
цилиндров. В двигателе, состоящем из двух или более узлов, цилиндры узла чередуются с элементами рамы.
Трехцилиндровый двухтактный двигатель (рис. 21) имеет два внешних и два внутренних элемента рамы,
причем последний симметричен относительно вертикальной плоскости. Вертикальные 6coli{ins 41f (253, 244 и
22) могут крепиться к каркасу самолета с помощью стоек, стяжек, кронштейнов или тому подобного.
— Возможны различные варианты крепления цилиндров между элементами рамы. Как показано на рисунках
1-5, цапфы цилиндров 25" и 250 имеют форму коротких цилиндрических труб, опирающихся на элементы
рамы, и закреплены на месте с помощью съемных крышек 251, при этом предусмотрена возможность
бокового расширения цилиндров.
В другом варианте, показанном на рисунках 21 и 22, цилиндры и колонны различных элементов рамы
скреплены между собой поперечными тягами 46 или аналогичными, параллельными коленчатому валу, при
этом между наружными элементами рамы и гайками 342 на концах тяг установлены пружинные шайбы 47',
обеспечивающие боковое расширение цилиндров. В данной конструкции цапфы цилиндров имеют плоские
поверхности, которые прилегают под углом 48 к плоским поверхностям аналогичных цапф или выступов 49,
выступающих из элементов рамы, и образуют с ними газонепроницаемые соединения. Один из пары смежных
штифтов, скажем, тот, что находится на элементе рамы, привинчен снаружи, или к нему постоянно
прикреплена отдельная привинчиваемая втулка 50, и на него надето привинчиваемое кольцо штифта 51,
причем длина привинчиваемого штифта такова, что кольцо штифта можно привинчить к нему таким образом,
чтобы оно не выступало за плоскую поверхность 48 на конце штифта. Благодаря тому, что четыре штифтовых
кольца находятся в завинченном положении, цилиндр можно установить на место между элементами рамы,
предварительно ослабив натяжение поперечных тяг.
Затем каждое штифтовое кольцо привинчивается таким образом, чтобы оно охватывало внешнюю
поверхность соответствующего штифта цилиндра и, таким образом, фиксировало цилиндр относительно
рамы. Когда все цилиндры установлены на место, гайки на концах поперечных тяг 46 завинчиваются. Затем
кольца штуцера можно дополнительно закрутить, чтобы зафиксировать их на штуцерах цилиндра. В качестве
альтернативы, поперечные стяжки плотно сжимают колонны и коробчатые стойки, при этом их поверхности
соприкасаются в точке 332. В данном случае между соприкасающимися плоскостями под углом 48
предусмотрен небольшой зазор, так что они соприкасаются только тогда, когда двигатель полностью прогрет.
Благодаря такой конструкции любой цилиндр можно снять с двигателя, не затрагивая остальные. После
снятия коромысел и поршня на одном конце цилиндра, опорные кольца навинчиваются обратно на цапфы
таким образом, чтобы они не задевали торцевые поверхности, после чего цилиндр можно извлечь вдоль его
оси. На рисунке 21 показаны штифтовые кольца 51 цилиндра 1, изображенного в половинном разрезе, в
завинченном положении, готовые для установки или извлечения этого цилиндра -70. На рисунке 21 показаны
остальные цилиндры с завинченными штифтовыми кольцами, обеспечивающими их фиксацию и крепление к
элементам рамы.
Модификация описанного выше способа крепления цилиндров между элементами рамы может быть
применена к конструкции рамы, показанной на рисунках 1-8, в которой элементы рамы скреплены болтами с
помощью промежуточных коротких фланцевых труб 80, образуя, как указано выше, воздуховоды и выхлопные
трубы. В данном случае поперечные стяжки не требуются, цилиндрические выступы, выступы рамы и кольца
выступов изготавливаются, как показано на рисунке 21, при этом между соприкасающимися плоскими
поверхностями 48 цилиндрических и рамных выступов оставляются небольшие зазоры для обеспечения
бокового расширения цилиндров.
В локомотивах определенное количество собственного веса (90%) необходимо для обеспечения
необходимого сцепления между ведущими колесами и рельсами, тогда как в стационарных и судовых
двигателях жесткость конструкции важнее, чем просто легкость. В таких двигателях (рис. 6, 11 и 18) два
вертикальных канала ':3G:
и 360 в каждом элементе рамы для воздуха и отработавших газов могут быть сформированы в полом
отливочном отливке 52 между двумя колоннами 41 элемента рамы. Затем колонны смежных элементов рамы
стационарного или судового двигателя соединяются и располагаются на некотором расстоянии друг от друга
вдоль направления коленчатого вала с помощью фланцевых полых элементов 45, либо отдельных от
элементов рамы, либо являющихся ее неотъемлемой частью и выступающих вбок, образуя части
воздуховодов и выхлопных труб 38' и 380. 110 Снова обратимся к рисункам 21 и 22. Часть сечения цилиндра,
показанного на рисунке 22, взята из плоскости AA рисунка 21, а часть сечения элементов рамы — из
плоскости BB. Часть сечения цилиндра и колонны 41, показанная на рисунке 21, взята из плоскости CC
рисунка 22, а сечение коробчатой стойки 33 — из плоскости DD. В данной конструкции.
Верхняя и нижняя распорки между 120 (вертикальными колоннами каждого элемента рамы) объединены в
виде полой коробчатой распорки 33. Вертикальные колонны наиболее узкие в местах соединения с
цилиндрами и расширяются между верхним и нижним цилиндрами, а также на их нижних концах, образуя
камеры большой вместимости.
Один комплект служит резервуаром для продувочного воздуха, а другой — глушителем выхлопных газов.
Каждая выхлопная камера снабжена внутренней стенкой или стенками 361, окружающими канал 36e с
водяной рубашкой, разделяющими камеру на отсеки, соединенные отверстиями 362. Такое расположение
исключает приток свежих выхлопных газов во внешний отсек, который, следовательно, остается сравнительно
холодным. Внутренние части коробок 33 могут быть соединены с внутренними частями воздушных колонн
посредством отверстий 331 в их примыкающих стенках, образуя таким образом части указанного резервуара
для отвода продувочного воздуха.
Распорные коробки и колонны имеют чрезвычайно жесткую форму; они расположены относительно друг друга
за счет увеличенных участков 341 стяжных стержней 34, плотно входящих в отверстия, просверленные в их
примыкающих стенках. Когда гайки 21 342 на концах тяг завинчиваются, две колонны и распорная коробка
между ними образуют один жесткий элемент рамы F. Различные элементы рамы F и цилиндры скрепляются
между собой поперечными тягами 46, как показано здесь.
Как было описано выше, вся конструкция двигателя обладает достаточной жесткостью.
В авиационных двигателях, где требуется чрезвычайно малый вес, горизонтальные размеры колонн 41 могут
быть меньше, чем показано на чертежах, а верхние и нижние распорки 33 каждого элемента рамы, вместо
того чтобы иметь коробчатую форму, как показано, могут быть соединены вместе, образуя единую усиленную
каркасную конструкцию.
Подвижные части могут быть закрыты крышками или дверцами, схематически показанными пунктирными
линиями, при этом из корпуса двигателя выступает только хвостовая часть коленчатого вала. С этой целью
колонны и коробчатые элементы стойки удлиняются над верхними цилиндрами, придавая им ту же форму, что
и под нижними цилиндрами. Съемная крышка 55 крепится к опорам колонн, охватывая коленчатый вал,
продолжается в поперечном направлении, охватывая шатуны, и заканчивается на параллельных граничных
плоскостях 56 колонн. Торцы цилиндров, поршни и коромысла закрыты боковыми дверцами 57, по одной для
каждой пары торцов цилиндров, нижние концы которых прилегают к боковым концам 55 крышки коленчатого
вала. Каждая боковая дверь поддерживается парой двойных петель 58 и может крепиться к раме четырьмя
винтами 59, входящими в зацепление с концами стяжных стержней 34. Указанные винты могут быть снабжены
ручками 60 и могут быть постоянно закреплены на двери, обеспечивая таким образом возможность быстрого
открывания и закрывания двери.
6b Конструкция, показанная на рисунках 21 и 22, может быть модифицирована для применения в
стационарных или судовых двигателях, при этом опоры колонн крепятся к опорной плите 40, как показано на
рисунке 23. В данной конструкции основные подшипники 44 установлены на съемной горизонтальной опоре
401 опорной плиты, которая продольно выступает с одной стороны на расстояние, равное или немного
превышающее длину трех коленчатых валов узла. Опора 401 служит в качестве 75 распорки между опорной
плитой 40 и колоннами с одной стороны и может быть снята целиком, вместе с коленчатым валом и
шатунами, при условии, что задняя муфта вала 61 предварительно была 80 отсоединена, а малые концы
шатунов отсоединены от коромысел. Высота подставки такова, что через зазор проходит коленчатый вал и
соединительный элемент. 8.
Присоединенные к нему стержни имеют слегка сужающуюся форму для облегчения его снятия и установки.
Два распорных блока 402 на концах опорной плиты (см. рис. 21, пунктирные линии) той же высоты, что и
основание 401 (90°), остаются на месте для поддержки концевых колонн после снятия основания. Опорные
ножки колонн одного из внутренних элементов рамы могут быть прикреплены к опорной плите с помощью
установленных болтов 95 или аналогичных, а опорные ножки других колонн могут быть прикреплены таким
образом, чтобы обеспечить небольшое боковое расширение относительно опорной плиты.
Преимущества судового двигателя с уменьшенными габаритами, позволяющими разместить ранее
необходимое для работы оборудования, используемого в качестве части производственного потенциала
судна, в целом высоко ценятся. Преимущества моего изобретения калибра .105 применительно к
локомотивам еще более значительны. Ширина колеи ведущих колес, определяемая шириной
железнодорожных путей, ограничивает размеры и мощность паровозов. Эти устройства разработаны,
вероятно, для обеспечения максимально возможной мощности в современных условиях. Даже если бы
удалось построить паровоз со значительно большей мощностью, чем прежде,1:
Это приведет к увеличению нагрузки на колеса, что, в свою очередь, потребует усиления дорожного полотна.
Большой вес современных паровозов не полностью используется для тягового усилия, поскольку жесткая
колесная база ведущих колес должна оставаться в определенных пределах, и та часть нагрузки, которая
приходится на передние или задние колеса или тележки, не используется для обеспечения сцепления между
ведущими колесами и рельсами. Мое изобретение снимает эти ограничения. Например, трехсекционный
двигатель с тремя парами соединенных ведущих колес может быть построен с гораздо большей мощностью и
гораздо меньшим весом, чем это возможно с современными паровыми локомотивами. - Вся нагрузка может
поддерживаться ведущими колесами и, следовательно, полностью доступна для создания тягового усилия.
Жесткая колесная база и нагрузка на каждое ведущее колесо будут меньше, чем в современных
экспресс-локомотивах.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Двигатель внутреннего сгорания типа, в котором один узел включает два
параллельных открытых цилиндра, каждый с двумя противоположно расположенными поршнями, двумя
противоположно расположенными кривошипами и соединительным механизмом между кривошипами, и
характеризуется также тем, что один узел включает элементы рамы, по одному с каждой стороны цилиндров,
коромысла с осями, установленными на концах указанных элементов рамы, тяги рамы, соединяющие
указанные оси коромысел, и коленчатый вал с двумя противоположно расположенными кривошипами,
установленными в средней поперечной плоскости цилиндров или вблизи нее; указанные элементы рамы и
тяги рамы расположены параллельно цилиндрам таким образом, чтобы непосредственно противостоять
соответственно осевым и растягивающим нагрузкам на раму, возникающим из-за давления жидкости в
цилиндрах, и каждый цилиндр имеет свои каналы для воздуха и отработавших газов, сообщающиеся с
каналами в двух указанных элементах рамы.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253245.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253245&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253245A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 1 25 марта 1925 г., № 7983/25.
Полный левый дек. 22, 1925.
Окончательная версия принята к публикации: 17 июня 1926 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
253,245 Усовершенствования, касающиеся вспомогательных каблуков для сапог, туфель и тому подобного.
Я, Джеффин Джонс, из Маесневидда, Пенкарау, Нит, Южный Уэльс, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что характер данного изобретения заключается в следующем: Мое изобретение относится к
усовершенствованиям вспомогательных каблуков для ботинок, туфель и тому подобного, целью которых
является облегчение подгонки и замены обуви.
Вспомогательные каблуки распространены и обычно представляют собой вращающиеся круглые резиновые
подушечки, прикрепленные к постоянному основанию каблука ботинка или аналогичной подушечке в форме
каблука, разделенной на секции в одном положении винтами или другими крепежными средствами.
1
Моё изобретение относится к последнему классу, то есть...
Изготовлена по контуру пятки и представляет собой съемную пяточную часть, которую можно снять при
износе, а новую двухкомпонентную конструкцию заменить гораздо быстрее, чем это возможно в настоящее
время.
Согласно моему изобретению, я предлагаю каркас основания каблука из металла или другого подходящего
жесткого материала, который крепится к постоянному каблуку с помощью пружин или аналогичных крепежных
средств.
Центральную вытачку этой базовой детали можно вырезать для одной цели, которая будет объяснена позже,
а также для облегчения готового боба или туфли. Эта базовая деталь или рама имеет утолщение и
дополнена бортиком или выступом по всему периметру, соответствующим контуру основания пятки, при этом
указанный бортик или выступ имеет форму «ласточкин хвост» на своей внутренней поверхности.
В эту базовую раму вставляется или вставляется другая часть, край которой также имеет форму «ласточкин
хвост» и которая может состоять из одного или нескольких слоев кожи, резины или другого подходящего
материала. Когда такая скользящая часть установлена на место, она надежно крепится к основанию ботинка
винтом с потайной головкой, отверстие для которого предварительно подготовлено в съемной детали.
Если бы использовалась тонкая скользящая деталь, то изнашиваемая поверхность или часть,
контактирующая с землей, находилась бы на одном уровне с тонким металлическим ободом по всему
внешнему краю пятки.
С другой стороны, благодаря увеличению толщины скользящей части на 5 ступеней достигается более тихий
ход.
поскольку только кожа или подобный материал касались бы земли.
В некоторых районах и отраслях промышленности для мужских ботинок используются стальные подошвы и
каблуки (или стальная облицовка), в этом случае мое изобретение можно было бы адаптировать, прикрепив
кожаную часть к основанию и вставив металлическую часть на место, закрепив ее окончательно одним или
несколькими винтами.
Для облегчения введения или извлечения могут использоваться канавки, выемки, выступы или подобные
приспособления. 65 )Da+edl 24-го дня марта 1925 года.
-Г. ПРИНГЛ, агент компании "Berberis". Роксвелл-роуд, Челмсфорд.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся вспомогательных каблуков для сапог, туфель и тому подобного.
Я, Джрентин Джонс, из Мейсневидда, Пенкарау, Нит, Южный Уэльс, Британская Колумбия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вспомогательным каблукам ботинок и туфель, в которых металлический или
иной каркас в форме каблука с утопленной центральной частью усилен дополнительной подушкой или
основной частью, которая легко устанавливается и снимается при необходимости замены.
Ранее было предложено использовать составной каблук, в котором металлическая или базовая часть,
состоящая из двух сегментных элементов, закреплена по бокам каблука, а центральная часть, скользящая
между ними, имеет продольно параллельные скошенные или пазовые стороны.
В моем изобретении, при перемещении съемной части к неподвижной базовой детали путем соединения
элементов методом «ласточкин хвост» или снятия фаски, я предпочтительно располагаю соединение по
всему периметру и на небольшом расстоянии от внешнего края каблука. Это позволяет легче
синхронизировать внешнюю кривизну съемной части с металлическим основанием при установке на место, а
также значительно упрощает крепление как при первоначальной фиксации, так и при замене.
Одно из изменений моего изобретения заключается в использовании двух углублённых участков,
соединённых методом «ласточкин хвост», вместо одного, как указано в предыдущем абзаце. В данном случае,
хотя соединение «ласточкин хвост» или скос не проходит по всему внешнему краю каблука, скос каждой
углубления является непрерывным.
В соответствии с основным принципом моего изобретения я предлагаю металлическую раму основания в
форме пятки, закрепленную на постоянном основании с помощью крепежных элементов или других средств.
Центральная часть этой базовой детали вырезана с целью, которая будет объяснена позже, а также для
облегчения готового ботинка или туфли. Эта базовая деталь или рама имеет плоскую поверхность с
добавлением узкого ободка или выступа по всему периметру, соответствующего контуру основания каблука,
при этом указанный ободок или выступ имеет форму «ласточкин хвост» или скошенную кромку с внутренней
стороны.
В эту базовую раму вставляется или вставляется другая часть, край которой также срезан по всему периметру
аналогичным образом, как и в предыдущем случае. Эта съемная часть может состоять из одного или
нескольких слоев резины или другого подходящего материала.
После установки такой скользящей части на место она надежно крепится к основанию ботинка с помощью
винта с потайной головкой, отверстие для которого предварительно подготовлено в съемной детали.
Если бы использовалась тонкая скользящая деталь, то изнашиваемая поверхность или часть,
контактирующая с землей, находилась бы на одном уровне с тонким металлическим ободом по всему
внешнему краю пятки.
С другой стороны, за счет увеличения толщины скользящей части на 70 градусов и/или ее утолщения
достигается более бесшумное движение, поскольку к земле будет прикасаться только кожа или подобный
материал.
В некоторых районах и отраслях промышленности для мужских ботинок используются стальные подошвы и
каблуки (или стальная облицовка), в этом случае мое изобретение может быть адаптировано путем
прикрепления кожаной части к основанию и перемещения металлической части на место с фиксацией в
окончательном положении (с помощью одного или нескольких винтов). Для того чтобы мое изобретение было
более понятным, я показал его на прилагаемом листе чертежей. 85 На рис. 1 в первом разрезе показана
форма моей вспомогательной пятки, установленной на обычном ботинке.
Рис. 2. План пятки.
Рис. 3. Вид сбоку двух частей 90, составляющих вспомогательную пятку.
На рисунках 4–8 представлены модифицированные формы, пояснённые далее в описании.
Одинаковые буквенные обозначения указывают на соответствующие части на всех 95 рисунках.
Как видно из рисунков, моя вспомогательная пятка состоит из двух частей. Одна часть, обозначенная буквой А
на рис. 1, предназначена для крепления к опорной пятке, как показано на рис. B 100, а другая часть,
обозначенная буквой С, предназначена для надежного соединения с неподвижным элементом А, но при этом
легко отсоединяется от него при необходимости его замены из-за износа. 105 В соответствии с данным
изобретением существует несколько способов соединения элемента С с элементом А. Например, одна из
форм показана на рисунках.
2
& 3. Здесь я показываю неподвижный элемент 110 А, центральная часть которого утоплена, как показано на
рисунке D на торцевом виде. Инжир.
3
Боковые стороны углубления имеют скошенные края или выполнены в виде соединения «ласточкин хвост».
На рисунке 115 показаны отверстия для крепления соответствующих крепежных элементов, а на рисунке b
вырезаны отдельные детали, главным образом, для уменьшения веса изделия и, конечно же, всего ботинка
или туфли во время носки. 120 Я изготавливаю этот элемент А из металлического алюминия, но не
ограничиваюсь только этим материалом. Взаимодействующий с неподвижным элементом А элемент С
представляет собой съемный элемент С из резины, кожи или их комбинации, или из других подходящих
материалов, имеющий часть, вырезанную или утопленную почти по всему периметру 253,245 253,245 3, при
этом сторона утопления имеет скошенную заднюю часть или соединение типа «ласточкин хвост», так что
выступающая часть соответствует или совпадает с утопленной частью в А, чтобы аккуратно вставляться и
надежно зацепляться с ней. Съемный элемент предпочтительно изготавливается из резины или другого
эластичного материала.
При использовании комбинированных вспомогательных каблуков 10, изготовленных в соответствии с
вышеописанным, легко заметить, что когда съемная часть каблука С изнашивается и требует замены,
довольно просто выкрутить винт Е и сдвинуть элемент С с неподвижной базовой части А, после чего на его
место можно вставить другой новый элемент, аналогичный элементу С. Если существует опасность износа
съемного элемента из-за того, что винт Е не подходит к отверстию b, можно использовать второй винт или
другие дополнительные средства крепления — предпочтительно, конечно, с головками, утопленными в
углубления для облегчения извлечения.
В последнем случае винты или аналогичные детали должны проходить через соответствующие вырезанные
отверстия в неподвижном элементе А, чтобы зацепиться с основанием каблука ботинка. Однако на практике
оказалось достаточно одного винта, а в некоторых случаях даже от него отказывались, если две детали
плотно прилегали друг к другу.
Модификация вышеизложенного показана на рисунках.
4
& 5. Здесь в A имеются два углубления с соответствующими выступами на C (на рис. 6 и 7 показана та же
самая опорная плита или неподвижный элемент A, но вместо одного ступенчатого или утопленного элемента,
взаимодействующего с ней, как на рис. 1-5, я использую металлическую раму F (рис. 6), имеющую выступ со
скошенной кромкой снаружи, как в точке G, а также внутри, как в точке H, предназначенную для размещения
кожаного, волокнистого или другого подходящего внутреннего элемента или сердечника J, как показано на
рис. 6. Этот внутренний элемент J может быть привинчен к каблуку ботинка или туфли, как показано на рис. 3,
для обеспечения его надежной фиксации; для этого, как и прежде, вырезается часть элемента A.
Когда необходимо заменить изношенные детали, металлический элемент F с его центральной частью J
выводится из зацепления с базовым элементом A (как показано на примере на рис. 8) при снятии винта, после
чего две части F и J можно разобрать и заменить, как и прежде, по желанию. На рис. 8 показаны эти две части,
отделенные от остальных.
Учитывая все вышеизложенное, становится ясно, что часть А крепится к опорной пятке, как показано на рис. 1,
но я могу изменить порядок и закрепить части С, или F и J к опорной пятке, а металлическую часть А
установить на место, в этом случае эта металлическая часть будет представлять собой изнашивающуюся
часть пятки или часть, которая соприкасается с землей.
Такая конструкция, как описано выше, подошла бы для условий интенсивного износа, представляя собой
практически металлическую пятку с более мягкой подкладкой снизу, что позволило бы минимизировать удары
и стало бы большим подспорьем для многих механиков, где необходимы металлические пятки.
Главное преимущество этого изобретения заключается в том, что две части можно соединять между собой по
размерам, готовым к креплению к основанию каблука. Съемные части можно легко заменить, просто открутив
один винт.
Я осознаю, что углубление внешней кривизны каблука или неподвижной пристройки с целью размещения
другого элемента не является чем-то новым, и не претендую на это, но, подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253246.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253246&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253246A
[]
л -Ф; и; И-
СПЕЦИФИКАЦИЯ. Новый продукт для обеспечения герметичности швов от воздействия пара или жидкости.
Я, Раджо Джинона Солер, проживающий по адресу: Кортес, Барселона, Испания, 758, гражданин Испании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к новому продукту для обеспечения паро- или гидронепроницаемости
соединений и предназначено, в частности, для обеспечения герметичности соединений в парогенераторах и
другом паровом оборудовании, а также в трубах или деталях, предназначенных для хранения или
транспортировки пара.
16 Согласно изобретению, предлагается композиция или смесь, содержащая свинцовый белила, гуам-лак и
растворитель в виде пасты переменной консистенции.
Согласно изобретению, рассматриваемый продукт может также представлять собой композицию или смесь
гуам-лака, графита, свинцового белила и растворителя, такого как спирт. Возможно добавление красящих
веществ.
Эти вещества могут использоваться в пропорциях, допускающих изменение, для получения пасты,
обладающей большей или меньшей текучестью; например, они могут применяться в следующих пропорциях:
Гуммиарабик Графитовый белый Свинцовый спирт Краситель кг.
кг.
- 11 кг.
19 кг.
- 0,3 кг.
Особенностью состава является использование свинцового белила, которое, помимо обеспечения
герметичности, в значительной степени заменяет гумлак, благодаря чему последний, используемый в
небольших количествах, не растворяется под действием пара.
Свинец выгодно использовать в виде пороха. 45 Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253247.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253247&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253247A
[]
<Описание/Классификация. Страница номер 1>
Усовершенствования в системах охлаждения радиаторов, особенно предназначенных для использования на
самолетах.
Я, Сидни Эллиот Пейдж, проживающий по адресу: Чансери Лейн, 27, Лондон, W.C. 2, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне сообщил Хамфри
Фрэнсис Паркер, проживающий по адресу: Уолл-стрит, 67, Нью-Йорк, Великобритания). Соединенные Штаты
Америки, гражданин Доминиона Новая Зеландия) должны быть следующими: Данное изобретение относится
к усовершенствованиям радиаторов для использования на летательных аппаратах.
Одной из целей изобретения является снижение потерь мощности, которые в настоящее время теряются при
рассеивании тепла, а другой целью является снижение веса самого радиатора и воды, необходимой для его
заполнения.
В радиаторах, которые в настоящее время сконструированы, скажем, из ряда или рядов тонких трубок,
которые могут располагаться на внешней поверхности крышки дирижабля, водяные каналы полностью
заполнены водой; это требует очень узких водяных каналов и, несмотря на это, значительного количества
воды для их заполнения.
Изобретение особенно применимо к дирижаблям, имеющим большую площадь поверхности, подверженной
воздействию воздушного потока и обладающим низким сопротивлением трению. Уже имеющееся на самолете
сопротивление трению используется для рассеивания тепла от охлаждающей воды двигателя путем замены
обычного покрытия поверхностью, которая может использоваться для целей охлаждения, причем такая
поверхность предпочтительно располагается ниже горизонтальной плоскости, проходящей через ось
самолета.
Радиатор, сконструированный в соответствии с данным изобретением, включает в себя полый элемент, одна
стенка которого представляет собой плоский лист, одна поверхность которого обращена к потоку воздуха, а
вода течет по другой стороне, причем расположение листа таково, что вода прилипает к поверхности под
действием силы тяжести, например, в упомянутом случае, когда указанный лист расположен на поверхности
дирижабля ниже горизонтальной плоскости, проходящей через его ось, указанный лист может быть
расположен таким образом, чтобы лежать в плоскости, параллельной потоку воздуха, будучи несколько
наклоненным к вертикали, так что вода будет течь по верхней стороне, к которой она прилипает под
действием силы тяжести, в то время как воздух воздушного потока будет проходить по нижней стороне
поверхности. Таким образом, плоский лист может быть вставлен заподлицо с любой частью нижней оболочки
дирижабля, предпочтительно впереди его средней части, а в самолете условия экспозиции... При изменении
формы листа, трение обшивки воздушного потока может быть достигнуто путем небольшого наклона боковых
сторон фюзеляжа. Хотя в предпочтительном варианте указано, что радиатор расположен практически
заподлицо с поверхностью оболочки дирижабля, следует понимать, что можно использовать радиатор с
каналами, имеющими малую площадь передней поверхности и плоские боковые стороны большой площади,
Соседние файлы в папке патенты