Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4300
.pdf
Мы, компания A. REYROLLE & COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, из Хебберн-он-Тайн, графство Дарем, и Арчибальд Аллан, подданный Великобритании,
проживающий по адресу: 97, The Quadrant, Balkwell, North Shields, графство Нортумберленд, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к изоляционным втулкам для высоковольтных электрических аппаратов и
имеет своей целью предотвращение повреждений, возникающих в результате неравномерного расширения
различных материалов, используемых во втулке и содержащихся в ней частях.
Известно, что в высоковольтном изоляторе такого типа между изоляционным сердечником, окружающим
центральный проводник, и внешней защитной оболочкой, состоящей из атмосферостойких изоляционных
элементов, предусмотрено воздушное пространство или оболочка, открытая с обоих концов и образующая
вентиляционный канал, что позволяет допускать небольшое относительное продольное перемещение между
центральным проводником и внешней защитной оболочкой.
Изоляционная втулка согласно настоящему изобретению включает в себя два наружных изолятора,
расположенных практически по центру и соединенных между собой элементом, служащим опорой для втулки,
и центральным проводником, который одним концом жестко прикреплен к одному из изоляторов, а другим
концом образует соединение типа «шип-паз» или иное скользящее соединение с элементом, закрепленным
на другом изоляторе. Такая конструкция позволяет осуществлять относительное продольное перемещение
между проводником и изоляторами за счет их неравномерного расширения.
Центральный проводник предпочтительно окружен внутри внешних изоляторов 65
конденсатором-изолятором, который в промежуточной точке поддерживается опорным элементом, в то время
как его концы опущены, чтобы обеспечить продольное перемещение относительно проводника и внешних
изоляторов 70 и в некоторой степени допустить неправильное выравнивание. Трубчатый металлический
стержень этого конденсатора-изолятора может быть соединен с центральным проводником с помощью
гибкого вывода 75, чтобы поддерживать их на одном и том же потенциале и, таким образом, снимать
промежуточное напряжение, не препятствуя относительному перемещению между ними. Опорный элемент
может удобно выполнять форму корпуса, содержащего защитный или иной трансформатор прямоточного
типа.
Такая втулка может использоваться с оборудованием, содержащим масло, а открытые пространства в самой
втулке могут быть заполнены маслом. В качестве центрального проводника в случае использования TiU
может выступать один из проводников, ведущих к контактам масляного выключателя или автоматического
выключателя. В таком случае центральный проводник предпочтительно изготавливается трубчатым или
полым, а гнездо или скользящее соединение на его верхнем конце имеет прорезь или иное отверстие, так что
масло может перетекать из камеры, окружающей гнездо, в трубчатый проводник или наоборот, и уровень
масла в этой камере может поддерживаться приблизительно постоянным.
Втулка может быть установлена на масляном баке выключателя или другого масляного устройства таким
образом, чтобы нижний изолятор и открытый конец трубчатого центрального проводника были погружены в
масло, и, таким образом, масло во втулке и трубчатом проводнике сообщалось с маслом в баке. - Снижение
давления в камере, окружающей гнездо на верхнем конце втулки, будет втягивать масло из бака через
трубчатый проводник, и наоборот, повышение давления в этой камере приведет к тому, что масло будет
стекать по проводнику в бак. Для предотвращения чрезмерного давления во втулке, вызванного высоким
давлением в баке при разрыве цепи, нижний конец трубчатого проводника может быть снабжен шаровым или
другим клапаном, который сконструирован таким образом, чтобы не препятствовать постепенному потоку
масла в любом направлении, например, из-за изменений температуры, но предотвращать любой быстрый
поток из бака во втулку.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но в качестве примера на
прилагаемых чертежах показаны два альтернативных варианта конструкции в соответствии с ним, причем на
рисунке 1 представлен вид сбоку, частично в центральной части, одной из конструкций.
На рисунке 2 представлен увеличенный вид (частично в разрезе) верхней части втулки, показанной на рисунке
1.
На рисунках 3 и 4 представлены изображения, аналогичные изображениям на рисунках 1 и 2, но
демонстрирующие вторую конструкцию, а на рисунке 5 — увеличенное изображение нижнего конца втулки,
показанной на рисунке 3.
В конструкции, показанной на рисунках 1 и 2, изолятор состоит из верхнего и нижнего изоляторов A A' из
фарфора или подобного материала, которые установлены соответственно на крышке B' и на основании B'
корпуса трансформатора B, имеющего внешний фланец B3, служащий опорой для изолятора. Любой из
изоляторов может быть выполнен из двух или более частей, скрепленных зажимами или цементом (как
показано на рисунке A2 для верхнего изолятора A). Основной проводник состоит из стержня С, жестко
прикрепленного своим нижним концом С' к концу нижнего изолятора А' и проходящего по центру через
верхний конец верхнего изолятора А. Вокруг центрального проводника С расположен металлический
сердечник Д', на который намотан конденсатор-изолятор Д из бумаги или другого подходящего материала.
Этот конденсатор-изолятор поддерживается с помощью фланца D2, который выполнен в виде сегментов,
зажатых вокруг конденсатора-изолятора и опирающихся на крышку B' корпуса трансформатора, при этом
концы конденсатора-изолятора оставлены свободными для обеспечения продольного или поперечного
перемещения относительно центрального стержня a и внешних изоляторов A A'.
Трансформатор расположен в корпусе B вокруг конденсатора-изолятора D, а его вторичные обмотки
соединены с клеммами, установленными в коробке E, расположенной снаружи корпуса трансформатора B.
Верхний конец центрального конденсатора C выполнен в виде штекера, входящего в гнездо G, которое
расположено на конце верхнего изолятора A и к которому подсоединяется входящий провод. Данная розетка
снабжена предохранительным клапаном G' для сброса избыточного давления, возникающего в результате
нештатных ситуаций.
При такой конструкции видно, что не возникают нежелательные напряжения в результате различного
расширения используемых материалов из-за изменений температуры, поскольку концы
конденсатора-изолятора D свободны, в то время как центральный проводник C может скользить в гнезде G на
своем верхнем конце.
Пространство между конденсаторным изолятором D и внешними изоляторами A A' заполнено маслом, а для
снятия диэлектрического напряжения, которое может возникнуть между проводником C и трубчатым
сердечником D' конденсаторного изолятора, эти два элемента соединены гибким проводником C2, который не
препятствует их относительному продольному перемещению.
Вокруг гнезда G и верхнего 90-градусного конца центрального проводника C втулка снабжена корпусом F с
окнами F' для контроля уровня масла. Также предусмотрено обычное дугогасительное кольцо F2. 95 За
исключением небольших конструктивных изменений в деталях, расположение внешних изоляторов,
трансформатора и конденсатора-изолятора в конструкции рисунков 3-5 такое же, как и в конструкции рисунков
1 и 2, и там, где это применимо, используются те же буквенные обозначения. Однако центральный проводник
на рисунках 3-5 расположен иначе, и это будет описано далее. 105 В данной конструкции центральный
проводник H выполнен в виде трубки и выступает через нижний конец нижнего изолятора A', к которому он
подключен.
Этот нижний изолятор A', а следовательно, и конец проводника H, предназначен для погружения в масло,
содержащееся в баке трансформатора или масляного выключателя, контакт H1' которого расположен на
нижнем конце проводника H. На своем нижнем конце проводник H скользит в гнезде K, снабженном пазами K',
так что внутренняя часть трубчатого проводника H находится в открытом сообщении с пространством внутри
изолятора 120 вокруг гнезда K. Таким образом, масло может свободно перетекать из бака через трубчатый
проводник H во изолятор или наоборот, и уровень масла во изоляторе будет поддерживаться более или
менее постоянным. Для предотвращения резкого выброса масла из бака во втулку, который может произойти,
например, при размыкании выключателя, в нижнем конце проводника 130 253,189 253,189 H предусмотрен
шаровой клапан H'. Этот клапан сконструирован таким образом, что он не препятствует постепенному потоку
масла в любом направлении. Проводник H, как и в другой конструкции, соединен с сердечником D'
конденсатора-изолятора D посредством гибкого проводника H3.
Следует отметить, что две конструкции описаны лишь в качестве примера, и в них могут быть внесены
изменения, не выходящие за рамки изобретения. Таким образом, в некоторых случаях, особенно в случае
изоляторов меньшего диаметра, центральный проводник может быть окружен бумажным изолятором
(который может быть конденсаторного типа или нет, в зависимости от потребностей), закрепленным на одном
конце изолятора, например, на нижнем конце, вместо того, чтобы быть поддерживаемым посередине
изолятора. Вместо штекерного соединения на верхнем конце центрального проводника, этот проводник может
быть расположен таким образом, чтобы скользить в отверстии на верхнем конце верхнего изолятора или в
проводящем кольце, расположенном в этом отверстии.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253190.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253190&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253190A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные системы управления стрелками на железнодорожных подъездных путях. Мы, компания
SIEMENS BROTHERS & CO., LIMITED, расположенная по адресу: Caxton House, Tothill Street, London, S. W. 1,
зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, и Лириз де Моравес Го Феррера,
проживающая по адресу: 42, Lancaster Gate, London, W. 2, являющаяся британским подданным, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: настоящее изобретение относится к системам
управления стрелками для группы железнодорожных подъездных путей, причем такая группа включает более
двух ответвлений.
Она имеет в виду улучшенное управление стрелками, механизмы, позволяющие быстро направлять вагоны
на нужные подъездные пути, и особенно подходит для использования в так называемых горках.
В настоящем изобретении стрелки приводятся в действие электродвигателями, управление которыми
осуществляется реле или магнитами, далее именуемыми «реле управления стрелками».
Предусмотрены устройства прокладки маршрута, которые при срабатывании, если на подъездные пути не
заезжают вагоны, замыкают отдельные цепи на всех реле управления стрелками маршрута к нужному
подъездному пути. Однако предусмотрено, что цепь реле управления стрелками не считается замкнутой, если
стрелки были предварительно установлены в направлении, противоположном требуемому для желаемого
маршрута, и вагон, для которого были установлены стрелки, не проехал эти стрелки.
При реализации изобретения мы можем управлять двигателем стрелки с помощью пары реле, которые
соединены таким образом, что при срабатывании одного реле оно замыкает цепь, устанавливая стрелки в
определенное положение, а также размыкает контакт в цепи для другого реле. Сработавшее реле блокирует
цепь, включающую один из своих контактов и контакт путевого реле, которое размыкает цепь, когда вагон
приближается к соответствующим стрелкам, и снова срабатывает, когда вагон проезжает по одному из двух
путей за стрелками. При отпускании реле пути размыкает контакт в цепи управления двигателем стрелок.
При такой схеме, когда одно реле сработало для установки стрелок в одном направлении, другое реле может
быть активировано только после размыкания цепи блокировки первого реле путем отпускания путевого реле,
и даже после активации стрелки не будут перемещены до тех пор, пока путевое реле не получит повторное
питание после того, как вагон проедет за стрелки.
Что касается устройств прокладки маршрута, для каждого маршрута можно использовать кнопку, которая при
нажатии замыкает цепь реле, при этом реле замыкает отдельные цепи реле управления стрелками для
нужного маршрута, а также замыкает цепь блокировки для самого себя. Эта блокировочная цепь
размыкается, когда все точки маршрута установлены правильно, что может быть определено с помощью
точечных детекторов.
Для более ясного понимания изобретения можно обратиться к прилагаемым схематическим чертежам,
иллюстрирующим схемы управления стрелками для группы подъездных путей в соответствии с
изобретением.
На рис. 1 показана пара стрелок с соответствующим двигателем, реле управления стрелкой, реле пути и
детектора. На рис. 2 показан план группы подъездных путей, а на рис. 3 и 4 вместе показаны схемы
управления группой подъездных путей, изображенных на рис. 2; рис. 3 следует разместить над рис. 4.
Обращаясь к рис. 1, на котором показана схема управления для пары точек, которая может представлять
собой любую пару точек на рис. 2, двигатель, управляющий точками, обозначен буквой М и является
последовательным, снабжен двумя обмотками возбуждения, по одной для каждого направления вращения. В
цепях обмотки возбуждения имеются пары контактов dl и d2, одна из которых замыкается контактом,
установленным на детекторной планке db, в соответствии с положением точек.
Детекторная планка db также имеет контактный элемент для замыкания контактов d3 или d4 в зависимости от
положения стрелок. (: контакты d3 и d находятся в цепях реле детекторов стрелок S и T соответственно, так
что одно из этих реле срабатывает в зависимости от положения стрелок. На рисунке контакты d4 замкнуты,
так что срабатывает реле S. R — это рельсовый реле, подключенное к обеим путям от стрелок. Батарея V,
предназначенная для ее питания, подключена поперек рельсов немного впереди стрелок и участка пути,
предшествующего стрелкам, а часть пути за стрелками изолирована от остальной части пути; места изоляции
обозначены короткими линиями, перпендикулярными рельсам.
Для управления стрелочным двигателем 11! L, предусмотрена пара реле P и Q. Эти реле относятся к типу
"палочка", а контакты pl и ql управляют цепями двигателя M, которые также включают контакты r4 рельсового
реле.
Для удобства оператора стрелок мы можем предоставить миниатюрную схему путей, адаптированную для
подсветки в зависимости от положения различных стрелок, чтобы показать, как устроены пути. Часть этой
схемы показана слева на рис. 1 и включает трубчатые лампы L1, II2 и L3. Цепь лампы Ll управляется
контактами r-3 рельсового реле R, так что лампа горит до тех пор, пока реле срабатывает. Цепи ламп L2 и 1j3
включают контакты sl и tl реле S и T соответственно, а также вышеупомянутый контакт r3. В зависимости от
положения точек загорается та или иная из ламп.
При показанной схеме срабатывает реле S, и лампа t2 загорается: лампа L3 не горит. Реле P и Q обычно не
задействованы, и их контакты расположены так, как показано на рисунке.
Если необходимо установить стрелки в обратном направлении по сравнению с показанным, то есть в рамках
подготовки к отправке вагона по правой ветке, положительный полюс батареи подключается к проводу 10, так
что ток протекает через контакты p4, обмотку Q — к отрицательному полюсу батареи.
Реле Q срабатывает и блокируется локально, а именно: от положительного полюса через контакты r4 реле R,
контакты q3, обмотка реле Q к отрицательному полюсу. На контактах ql образуется следующая цепь, а
именно: от положительного полюса через контакты ri, контакты ql, контакт d2, правую обмотку возбуждения и
якорь двигателя Al к отрицательному полюсу. Двигатель запускается и перемещает стрелки влево.
Детекторная планка db представляет собой лишь схематическое изображение известных схем, и следует
отметить, что контакты d4 размыкаются сразу же, как только стрелки начинают двигаться, а когда стрелки
полностью смещаются влево, цепь между контактами d3 размыкается, и контакты dl и d3 замыкаются. Затем
реле Т срабатывает от тока в цепи через контакты d3, и на контактах dl подготавливается цепь для возврата
стрелок в правое положение.
Поскольку реле S теперь не сработало, а реле T сработало, лампа L2 погасла, а лампа L3 загорелась.
Как указано, реле Q заблокировано в локальной цепи и остается в таком состоянии до тех пор, пока
блокирующая цепь не будет разомкнута на контакте rl путем обесточивания реле R. Это происходит, когда
вагон, для которого установлены стрелки, прибывает на изолированный участок пути, предшествующий
стрелкам. Затем реле R замыкается накоротко от колес и осей вагона и отключается. Оно остается в
открытом состоянии до тех пор, пока вагон не минует изолированный участок правого рельсового пути.
Когда реле R срабатывает, контакт rr размыкается, а реле Q срабатывает. Предполагается, что подключение
батареи к проводу 10 было лишь временным.
При обесточивании реле Q подача питания от батареи на провод 20 активирует реле P, но это не окажет
никакого влияния на двигатель стрелки, поскольку, хотя контакты pl замкнуты, цепь двигателя разомкнута на
контактах r4. Очевидно, что после срабатывания реле P или Q для установки стрелок в одном направлении,
переключение стрелок невозможно до тех пор, пока не проедет вагон, после чего реле R обесточивается и
снова включается. Следует отметить, что цепь для ламп L1, L2 и L3 размыкается на контактах t3, когда вагон
находится на стрелке.
Что касается контактов упомянутых выше реле, то контакты p3 реле P предназначены для цепи блокировки
реле P.
Контакты q2, p2 и r2 являются частью общей цепи для прокладки маршрута и предусмотрены только в случае
реле P, Q и R, связанных со стрелками на входе в группу подъездных путей. Контакты s2 и t2 являются частью
схем детекторов, демонстрирующих правильность установки точек маршрута.
Обращаясь теперь к рис. 2, 3 и 4, можно увидеть устройство для направления вагона на любой из восьми
подъездных путей, обозначенных цифрами 1, 2----8 на рис. 2. Необходимые точки обозначены буквами A,
B-'----G.
Устройство, изображенное на фиг. 3 и 4, будет размещено в кабине, от которой будут отходить необходимые
провода управления и обнаружения к различным точкам. К точкам А на рис. 2 назначены реле PA, QA, RA, SA
и TA, к точкам В — реле PB, QB, RB, SB, TB и так далее для остальных точек.
Реле PA, QA, RA, SA и TA соответствуют соответственно реле P, Q, R, S и T на рис. 1, и аналогично для
остальных точек.
Для контактов реле, управляющих цепями стрелочных двигателей, были исключены соединения от пути к
реле RA, RB и так далее, а также соединения от датчиков стрелок к реле SA, TA, SB, TB и так далее.
Обращение к рис. 1 прояснит, что требуется.
Однако только реле PA, QA и RA снабжены контактами pa2, qa2 и ra2, соответствующими контактам p2, q2 и
r2 на рис. 1.
Для прокладки маршрутов к подъездным путям предусмотрен ряд кнопок Bl, B2---B8. При нажатии кнопки B8
стрелки устанавливаются таким образом, чтобы вагон направлялся на боковой путь 8, показанный на рис. 2.
Кнопка «B» предназначена для установки маршрута до подъездного пути №7 и так далее. Реле E8 и F8
связаны с кнопкой B8.
Реле E8 при срабатывании подготавливает цепи для установки стрелок, чтобы направить вагон на
подъездной путь 8. Реле E7 и F7 связаны с кнопкой B7 и остальными реле E6 и F6. Нажатия клавиш E, F и так
далее соответствуют отдельным кнопкам с соответствующими номерами.
Когда задан маршрут к подъездному пути, например, маршрут к подъездному пути 8, реле F, а именно... Ф8
срабатывает в цепи через контакты соответствующих реле точечных детекторов, как будет показано позже.
Для пояснения работы системы управления будет предположено, что в рассматриваемый момент времени
точки были предварительно установлены таким образом, чтобы направить вагон на подъездной путь 1, и
вагон достиг подъездного пути. Теперь необходимо отправить несколько вагонов на разные подъездные пути,
и первый вагон должен отправиться на подъездной путь № 1.
В данный момент рассматриваются различные реле, работающие или неработающие, как показано на рис. 3 и
4, при этом лампа L4 в нижней части рис. 4 горит, поскольку для нее существует цепь от отрицательного
полюса через лампу L4, провод 17, контакты ra2, p (t' и qa2 к положительному полюсу батареи.
Чтобы направить вагон на подъездной путь № 8, дежурный нажимает кнопку B8. Затем ток подается по
проводу 17 через контакты кнопки на реле E8 к отрицательному полюсу.
Лампа L18 подключена параллельно реле E8 и загорается. Реле E8 срабатывает и замыкает цепь блокировки,
подключаясь к контактам e81 и 8 реле F8. Нажатие кнопки BI должно быть лишь кратковременным, так как
реле 8 блокируется.
На контактах e82, e83 и e84 положительный полюс батареи подключен к отдельным цепям одного из точечных
реле соответствующих точек маршрута. Одна цепь идет от батареи через контакт e82, провод 16, контакт pg4,
обмотка реле QG к отрицательному полюсу. Реле QG срабатывает и блокируется через контакты qg3 и rgl.
В точке контакта qg4 обрывается соединение провода 26 с реле PG, поэтому это реле теперь не может быть
срабатывало. Реле QG, срабатывающее при нажатии, также подает ток на двигатель стрелок G, чтобы
перевести стрелки влево, так что вагон будет направлен на боковой путь 8. Реле SG срабатывает, когда
стрелки начинают двигаться, а реле TG срабатывает, когда стрелки правильно установлены, подготавливая
цепь для реле F8 на контактах tg2.
Схема положительного контакта батареи e83 продолжается через провода 12 и контакт pc к обмотке реле QC.
Это реле срабатывает, и стрелки переключаются. Реле блокируется на контактах qc3 и Tc'. Реле SC
обесточивается, а реле TC срабатывает, когда контакты правильно установлены, и подготавливает цепь для
реле F8 на контактах TC2. На контакте e84 реле E8 замыкается цепь через провод 10, контакт pa4 (рис. 3)
реле QA. Это реле срабатывает, и стрелки переключаются; реле блокируется на контактах qa3 и ral. Реле SA
размыкается, когда стрелки начинают двигаться, а реле TA срабатывает, когда стрелки переместились. В
рабочем состоянии реле TA замыкает контакты ta2.
После того, как точки A, C и G были правильно установлены для направления вагона на подъездной путь 8,
цепь замыкается от положительного полюса батареи над контактами ta2 tc2, tg2, обмоткой реле F8 и
индикаторной лампой L28, подключенными параллельно отрицательному полюсу батареи. Реле F8
срабатывает и размыкает цепь удержания реле E8 на контакте 8. Реле E8 размыкает и отключает рабочие
цепи реле QA, QC и QG на контактах e84, e83 и e82. До тех пор, пока точки A, C и E остаются в заданном
положении, реле F8 продолжает работать. Кстати, при переключении точек А реле Fl находится под
напряжением в связи с размыканием контактов sa2. Ранее реле F1 использовалось, так как стрелки были
настроены на подъездной путь 1.
Кроме того, при срабатывании реле QA контакты размыкались, в результате чего батарея отсоединялась от
провода 17, и лампа P гасла. На этом этапе, если оператор случайно нажмет другую кнопку, ничего не
произойдет. На миниатюрной схеме расположения подъездных путей подсвечивается указатель направления
для подъездного пути № 8.
Когда вагон, предназначенный для подъездного пути 8 и для которого установлены описанные выше стрелки,
достигает стрелки А, реле пути RA отключается, когда вагон выезжает на участок пути, с которым связано
реле RA. Когда реле RA размыкается, контакты fa1 размыкаются, и реле QA перестает быть
заблокированным. Контроль качества ретрансляции завершен, но поскольку контакт ra2 разомкнут, лампа L4
не загорается, и подготовить новый маршрут невозможно. На участке пути, где работает путевой эстакадный
механизм RA A, осуществляющий повторную уборку пути вагоном, загорается лампа L4, указывающая
оператору на возможность подготовки маршрута для следующего вагона. Оба реле PA и QA в настоящее
время не задействованы, и любое из них может быть использовано для маршрута следующего вагона.
Когда рассматриваемый вагон прибывает в точку C, путевое реле RC обесточивается и размыкает цепь
блокировки реле QC, так что это реле разблокируется. После разблокировки реле QC реле PC может быть
активировано для переключения стрелок, но, как показано на рис. 1, такое переключение не может произойти
до тех пор, пока вагон не покинет путевую цепь и, следовательно, реле RC не сработает снова.
Когда вагон достигает точки G, реле QG отключается вслед за реле RG.
Теперь станет ясно, что стрелки A, C и G, установленные нажатием кнопки B8 для проезда вагона на
подъездной путь 8, не могут быть переключены до тех пор, пока вагон не проедет эти стрелки, что приведет к
разблокировке и повторному включению реле стрелок.
Как указывалось ранее, когда вагон, предназначенный для подъездного пути=8, проехал точку А, можно
подготовить маршрут для следующего вагона. Предположим, что следующий вагон (который отправляется к
запасным путям вскоре после первого вагона) предназначен для запасного пути № 5. Когда оператор видит,
что загорается лампа IX4 в связи с проездом первого вагона за остановкой А, он нажимает кнопку B5.
Батарея по проводу 17 подается через контакты B5 на реле E5, которое срабатывает и блокируется в цепи
через контакты e5l и fD. На контактах e52, eS3 и e64 подготовлены отдельные цепи для реле PE, PC и QA.
Цепь реле QA замкнута, поскольку контакты pa4 замыкаются, реле срабатывает и блокируется через контакты
qa3 и mal. Поскольку точки были предварительно направлены в нужном направлении благодаря
срабатыванию реле QA, ток на двигатель не подается, так как контакты детектора (см. контакты d2, рис. 1)
разомкнуты. Детекторное реле ТА также уже сработало.
Что касается точек C, они были установлены для первого вагона, и если он не прошел эти точки, реле QC все
еще срабатывает, так что цепь от батареи через контакты ess и провод 22 для реле PC прерывается на
контакте qc4. Когда первый вагон прибывает в точку C, реле RC размыкается и разрывает цепь блокировки
реле QC. Это размыкает цепь реле PC, подготовленную на контакте eS3. Однако переключение стрелок не
происходит до тех пор, пока не возобновится работа ретранслятора RC. После переназначения стрелок
работает ретранслятор SC. Реле PC блокируется через контакты rcl и pC3.
Что касается стрелок E, они уже находятся в правильном положении для управления вторым вагоном на
подъездном пути 5, и хотя при замыкании контактов e52 реле PE срабатывает и блокирует контакты pe3 и rel,
цепь для двигателя стрелок не замыкается. Когда стрелки C установлены таким образом, чтобы направить
второй вагон на подъездной путь 5, срабатывает детекторное реле SC, и цепь реле y F5 замыкается, то есть
от положительного полюса батареи через контакты ta2, SG2, se2, обмотка реле E замыкается на
отрицательный полюс. Реле F срабатывает и размыкает цепь блокировки реле Es на контакте 15.
Теперь стало ясно, что прокладка маршрута для второго вагона к подъездному пути № 5 завершена.
Следует отметить, что при переключении точек C при прокладке маршрута для второго вагона сработало
реле детектора TC, в результате чего цепь реле 8 vas разомкнулась на контакте TC2.
С учетом вышеизложенного описания теперь станет ясно, как прокладываются маршруты, и станет понятна
работа оборудования на любом из маршрутов.
Следует понимать, что там, где используется термин «вагон», он включает в себя несколько вагонов, которые
отправляются вместе на один и тот же подъездной путь.
Полная спецификация.
Улучшена система управления стрелками на железнодорожных подъездных путях.
Мы, компания SIEMENS BROTHERS & Co., LIMITED, расположенная по адресу: Caxton House, Tothill Street,
London, S. W. 1, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, и Луис де Моитаес
Горез Феррейра, проживающий по адресу: 42, Lancaster Gate, London, W. 2, являющийся подданным
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится
к системам управления стрелками для группы железнодорожных подъездных путей, причем такая группа
включает более двух ответвлений.
Она имеет в виду усовершенствованные системы управления стрелками, позволяющие направлять вагоны на
нужные подъездные пути, и особенно подходит для использования в так называемых горках.
Известны электрические системы управления стрелками, в которых каждому стрелочному двигателю
назначается контроллер (обычно пара реле), который включается для замыкания цепи двигателя и перевода
стрелок в одно или другое положение, при этом контроллер стрелочного двигателя любой пары стрелок
может быть активирован от стрелочного перевода каждого маршрута, включающего эти стрелки. Таким
образом, контроллер для двигателя стрелки пары стрелок является общим для такого количества стрелочных
переводов, сколько существует маршрутов, включающих эти стрелки.
Согласно настоящему изобретению, когда контроллер стрелочного привода приводится в действие путем
перевода стрелочного перевода в рабочее положение для установки стрелок маршрута, он размыкает
входящую в него цепь, по которой подается ток, вызывающий переключение стрелок, и это состояние
блокировки сохраняется до тех пор, пока вагон не прибудет к стрелкам.
Переключение стрелок возможно только после того, как вагон проедет стрелку.
Таким образом достигается то, что, задав стрелки подъездного пути для одного вагона, можно составить
маршрут для другого вагона, но любые точки маршрута первого вагона, которые должны быть переключены
на обратное движение для второго вагона, не могут быть переключены до тех пор, пока первый вагон не
проедет, даже если цепь контроллера замкнута для переключения на обратное движение в отношении
стрелки маршрута, используемой для маршрута второго вагона.
При реализации изобретения мы можем управлять двигателем стрелки с помощью пары реле, которые
соединены таким образом, что при срабатывании одного реле оно замыкает цепь, устанавливая стрелки в
определенное положение, а также размыкает контакт в цепи для другого реле. Сработавшее реле блокирует
цепь, включающую один из своих контактов и контакт путевого реле, которое размыкается, когда вагон
приближается к соответствующей стрелке, и снова срабатывает, когда вагон проезжает по одному из двух
путей за стрелкой. При отпускании реле пути размыкает контакт в цепи управления двигателем стрелок.
При такой схеме, когда одно реле сработало для установки стрелок в одном направлении, другое реле может
быть активировано только после размыкания цепи блокировки первого реле путем отпускания путевого реле,
и даже после активации стрелки не будут перемещены до тех пор, пока путевое реле не получит повторное
питание после того, как вагон проедет за стрелки.
Что касается переключателей маршрутов, для каждого маршрута можно использовать кнопку, которая при
нажатии замыкает цепь реле, при этом реле замыкает отдельные цепи реле управления стрелками для
нужного маршрута, а также замыкает цепь блокировки для самого себя. Эта блокировочная цепь
размыкается, когда все точки маршрута установлены правильно, что может быть определено с помощью
точечных детекторов.
Для более ясного понимания изобретения следует обратиться к схематическим чертежам, прилагаемым к
предварительной спецификации, которые иллюстрируют схемы управления стрелками для группы
подъездных путей в соответствии с изобретением.
На рис. 1 показана пара стрелок с соответствующим двигателем, реле управления стрелкой, реле пути и
детектора. На рис. 2 показан план группы подъездных путей, а на рис. 3 и 4 вместе показаны схемы
управления группой подъездных путей, изображенных на рис. 2; рис. 3 следует разместить над рис. 4.
Обращаясь к рис. 1, на котором показана схема управления для пары точек, которая может представлять
собой любую пару точек на рис. 2, двигатель, управляющий точками, обозначен буквой М и является
последовательным, снабжен двумя обмотками возбуждения, по одной для каждого направления вращения. В
цепях обмотки возбуждения имеются пары контактов d1 и d9, одна из которых соединена контактом,
установленным на детекторной планке db в соответствии с положением точек e.
Детекторная планка db также имеет контактный элемент для соединения контактов d3 или d4 в зависимости
от положения точек. Контакты d3 и d4 находятся в цепях реле точечных детекторов S и T соответственно, так
что одно из этих реле срабатывает в зависимости от положения стрелок. На рисунке контакты d4 замкнуты,
так что срабатывает реле S. R — это рельсовый реле, подключенное к обеим путям от стрелок. Батарея V,
предназначенная для ее питания, подключена поперек рельсов немного впереди стрелок и участка пути,
предшествующего стрелкам, а часть пути за стрелками изолирована от остальной части пути; места изоляции
обозначены короткими линиями, перпендикулярными рельсам.
Для управления стрелочным двигателем M предусмотрены реле P и Q с выводами pq-- и Lr. Эти реле
относятся к типу "палочка", а контакты pl и ql управляют цепями двигателя M, которые также включают
контакты 4 рельсового реле.
Для удобства оператора стрелок мы можем предоставить миниатюрную схему путей, адаптированную для
подсветки в зависимости от положения различных стрелок, чтобы показать, как устроены пути. Часть этой
схемы показана слева на рис. 1 и включает трубчатые лампы Ll, L2 и L3. Цепь лампы Ll управляется
контактами r3 рельсового реле R, так что лампа горит до тех пор, пока реле находится в рабочем состоянии.
Цепи ламп L2 и L3 включают контакты sl и t' соответственно реле S и T, а также упомянутый выше контакт r3.
В зависимости от положения точек загорается та или иная из ламп.
При показанной схеме срабатывает реле S, и загорается лампа L2; лампа L3 не горит. Реле P и Q обычно не
задействованы, и их контакты расположены так, как показано на рисунке.
Если необходимо установить стрелки в обратном направлении по сравнению с показанным, то есть в рамках
подготовки к отправке вагона по правой ветке, положительный полюс батареи подключается к проводу 10, так
что ток протекает через контакты p4, обмотку Q — к отрицательному полюсу батареи.
Реле Q срабатывает и блокируется в местной цепи от положительного полюса через контакт r рельсового
реле R, контакты q3, обмотка реле Q, подключены к отрицательному полюсу. На контактах ql образуется
следующая цепь, а именно: от положительного полюса через контакты r4, контакты ql, контакт d2, правую
обмотку возбуждения и якорь двигателя M к отрицательному полюсу. Двигатель запускается и перемещает
стрелки влево.
Детекторная планка db представляет собой лишь схематическое изображение известных схем, и следует
отметить, что контакты d4 размыкаются сразу же, как только стрелки начинают двигаться, а когда стрелки
полностью смещаются влево, цепь между контактами d2 размыкается, и контакты dl и d3 замыкаются. Затем
реле Т срабатывает от тока в цепи через контакты d3, и на контактах dl подготавливается цепь для возврата
стрелок в правое положение.
Поскольку реле S теперь не сработало, а реле T сработало, лампа L погасла, а лампа L3 загорелась.
Как указано, реле Q заблокировано в местной цепи и остается в таком состоянии до тех пор, пока
блокирующая цепь не будет разомкнута на контакте T' путем обесточивания реле R. Это происходит, когда
вагон, для которого установлены стрелки, прибывает на изолированный участок пути, предшествующий
стрелкам. Затем реле R замыкается накоротко от колес и осей вагона и отключается. Оно остается в
открытом состоянии до тех пор, пока вагон не минует изолированный участок правого рельсового пути.
Когда реле R размыкается, контакт il размыкается, а реле Q размыкается. Предполагается, что подключение
батареи к проводу 10 было лишь временным.
При обесточивании реле Q подача питания от батареи на провод 20 активирует реле P, но это не окажет
никакого влияния на двигатель стрелки, поскольку, хотя контакты pl замкнуты, цепь двигателя разомкнута на
контактах r4. Очевидно, что после срабатывания реле P или Q для переключения стрелок в одном
направлении, переключение невозможно до тех пор, пока не проедет вагон, после чего реле R
обесточивается и снова включается. Следует отметить, что цепь для ламп L1, L2 и L3 размыкается на
контактах r3, когда вагон находится на стрелке.
Что касается контактов упомянутых выше реле, то контакты p3 реле P предназначены для цепи блокировки
реле P.
Контакты q2, p2 и r2 являются частью общей цепи для прокладки маршрута и предусмотрены только в случае
реле P, Q и R, связанных со стрелками на входе в группу подъездных путей. Контакты s2 и t.2 являются
частью схем детекторов, показывающих правильность установки точек маршрута.
Обращаясь теперь к рис. 2, 3 и 4, можно увидеть устройство, предназначенное для направления вагона на
любой из восьми подъездных путей, обозначенных цифрами 1, 2, ----8 дюймов.
Рис. 2. Необходимые точки обозначены буквами A, B-----G.
Устройство, изображенное на фиг. 3 и 4, будет размещено в кабине, от которой будут отходить необходимые
провода управления и обнаружения к различным точкам. К точкам А на рис. 2 назначены реле PA, QA, RA, SA
и TA, к точкам В — реле PB, QB, RB, SB, TB и так далее для остальных точек.
Реле PA, QA, RA, SA и TA соответствуют соответственно реле P, Q, R, S и T на рис. 1, и аналогично для
остальных точек.
Для упрощения были опущены контакты реле, управляющие цепями стрелочных двигателей, а также
соединения от пути к реле RA, RB и так далее, а также соединения от датчиков стрелок к реле SA, TA, SB, TB
и так далее. Обращение к рис. 1 прояснит, что требуется.
Однако только реле PA, QA и RA снабжены контактами pa2, qa2 и 7* < соответствующими контактам sp, < и r2
на рис. 1.
Для прокладки маршрутов к подъездным путям предусмотрен ряд кнопок Bl, B3-----B8. При нажатии кнопки B8
стрелки устанавливаются таким образом, чтобы вагон направлялся на боковой путь 8, показанный на рис. 2.
Кнопка L7 используется для прокладки маршрута к подъездному пути №7 и так далее. Реле E8 и F8 связаны с
кнопкой B8.
Реле E8 при срабатывании подготавливает цепи для установки стрелок, чтобы направить вагон на
подъездной путь 8. Реле E7 и F7 связаны с кнопкой B7, а остальные реле E0, F6, Es, F и так далее являются
индивидуальными для кнопок с соответствующими номерами.
Когда задан маршрут к подъездному пути, например, маршрут к подъездному пути 8, реле F, а именно... Ф8
срабатывает в цепи через контакты соответствующих реле точечных детекторов, как будет показано позже.
Соседние файлы в папке патенты