Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_43
.pdf
Я, Артур Клейден, проживающий по адресу: № 1, Ред Лайон Стрит, Ричмонд, графство Суррей, строитель,
настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны
и установлены следующим заявлением:
Данное изобретение относится к средствам или устройствам для подъема или перемещения грузов, которые
можно назвать лебедкой, в которой управление операциями сцепления и торможения осуществляется с
помощью одного рычага или педали.
Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить конструкцию лебедки, которая
обеспечит постоянное включение и выключение силовых передающих частей, так что лебедку можно будет
легко ввести в эксплуатацию или спустить на воду.
Изобретение представляет собой лебедку, поднимающую лебедку (или стрелу), установленную и снабженную
источником питания и управляемую муфтой, а также тормозным механизмом, причем последний
представляет собой механизм, в котором кулачок совершает осевое движение, создаваемое вращением
тормозного вала, и оба механизма работают одновременно с помощью общего рычага для включения муфты
и выключения тормоза или для выключения сцепного устройства и включения тормоза. Намоточные
барабаны изготавливаются в соответствии со стандартами или другими желаемыми параметрами, в
стандартных или сборочных комплектах, и устанавливаются на платформе или основании с помощью
вращающихся валов, один из которых смазан маслом или предназначен для сцепления с приводными или
приводными валами, образующими валы сцепления, несущие шестерни, которые соединены с шестерней на
приводном валу, который соединен с источником питания, например, с внутренним блокирующим элементом.
Ведущие валы (1111) на концах зубчатых колес установлены в соответствующей опоре или опорах. На
ведомом или муфтовом валу установлена скользящая втулка с помощью шпоночного паза, соединенная с
этой втулкой, которая служит для создания подвижного элемента сцепления, адаптированного для сцепления
с фрикционными или механическими элементами.
0O другой контакт с барабаном111 111emeiilei foi'iii ing(- неподвижный элемент сцепленияl.
Скользящая втулка приводится в движение поворотным рычагом сцепления, который соединен с втулкой
таким образом, чтобы позволить втулке вращаться вместе с приводным валом, но при этом быть способной к
продольному движению, как это требуется. Этот поворотный рычаг управления работает как кривошип или
другой подходящий рычаг, имеющий звено и рабочий рычаг. Периферия плиточного основания T111 окружена
тормозными колодками, которые вращаются только на валу тормозной колодки или валике и приводятся в
действие и закрываются кулачковым механизмом, который приводится в действие рычагом, упомянутым
выше.
Bcy the said operating lever. the brake (i, a('tioni is ireinov-edl aiitl the cluitchiin- at'tion nlia de. Тормоз также
включается, а сцепление обеспечивается движением указанного рычага управления.
Дикие дрлуинис могут 1)0 располагаться по воздуху, чтобы я зафиксировал их, и смазал мои элементы
уникальными осями, известным способом, только на валах барабана так, чтобы масляная плитка была груба
или груба. ('ontac(t с плиткой 7 fixeil nienlihers смазывает валы в Lord-R, чтобы получить действие плитки d u
d11 (осевое соединение силидни, друниса может находиться под контролем приводных банок скользящей
втулки и устройства выравнивания, приводимого в действие 8 одновременно с вышеупомянутым рычагом
управления плиткой).
Сопроводительные чертежи иллюстрируют элементы изобретения.
TIntiledrawvilno"- 8S Fig. На рисунке показан общий вид, демонстрирующий один барабан и две шестерни
лебедки, прикрепленные к ней.
Рис. 2 представляет собой его план:
Рис. 3 — вид с торца:
Рис. 4 — увеличенное отсоединенное изображение, 111 деталей устройства «llb'akilig» и 95 деталей,
используемых для установки ремня «akle strap» и (функция действия). Рис. 5 — увеличенное изображение
лебедки с одним барабаном и вертикальным рычагом управления. Для ('utcll. aiid с ремнем «baraket loo strap»
'' brake'' oni one euii of dirumii instead of ol tile stationary meniher. lf tie clu1 t c hl:
Рисл. G — это диагональный тиэль, а (Рис. 7 — это 1p1a11: 1 51 Fi u e S — это все элементы подъема. tf si
Ilgie d ui' nl два "'cear winich with ilorwzoitali ara ge lever. systeim for,perating cluitch and witit -J, 167,509 тормозной
ремень "торможение" на одном конце барабана, а не на неподвижном элементе сцепления.
Рисунок 9 представляет собой его план, а Рисунок 10 — вид с торца; Рисунок 11 — общий вид, показывающий
двухступенчатую лебедку с множеством барабанов и горизонтально расположенной рычажной системой над
муфтой для управления муфтой, а также с тормозным ремнем в области тормозных колодок,
предназначенным для крепления к неподвижному элементу муфты.
Воплощение изобретения в жизнь.
См., в частности, рис. 1-4. А представляет собой литую стальную балку и стойку, усиленную в тех местах, где
требуется прочность, и при креплении к основной раме подъемника, как это предусмотрено в моей
предыдущей спецификации № 135880, надежно удерживается на ней прочными стальными болтами, чтобы
предотвратить провисание после длительного использования. Первый приводной вал b, вал сцепления c и
вал барабана d (см. рис. 2) изготовлены из высококачественной полированной стали 2-5 и имеют больший
диаметр, чем валы привода тормоза и сцепления e и I соответственно, которые также изготовлены из
высококачественной полированной стали.
Подшипники изготовлены из фосфористой бронзы (1), точно обработаны и имеют достаточную толщину для
обеспечения постоянного износа; втулки маслоудерживающие и имеют диагональные канавки для
равномерного распределения смазки по поверхности подшипника.
Сцепление включает в себя подвижный элемент А, снабженный нескользящим композитным покрытием
вокруг своей захватывающей поверхности, и неподвижный элемент j; первый, предпочтительно, изготовлен из
алюминия, имеет штырьковый конец k и канавку для установки Т-образных элементов вилки m, которая
представляет собой комбинированный вилочный и рычажный привод в элементе (см. рис. 1). Неподвижный
элемент j предпочтительно изготовлен из чугуна, облегчен за счет наличия сравнительно больших отверстий
Me и точно обработан на своей внутренней кольцевой поверхности для взаимодействия с поверхностью
штырькового конца k подвижного элемента h. «Вилка ni крепится к валу привода сцепления j, к которому
подсоединена кривошипная рукоятка или другая рычажная система, расположенная снаружи рамы a M'1, и к
этому рычагу svsteim на конце N1 прикреплен рычаг управления или другое исполнительное средство.»
Множество небольших пружин (не декоративных), работающих на стержнях, прикрепленных к неподвижному
элементу 00, помогают оператору мгновенно вывести муфту из строя, тем самым сводя к минимуму риск
заклинивания элементов муфты. Неподвижный элемент j установлен на валу d, к которому с помощью шпонки
прикреплен барабан o, предпочтительно из чугуна 615, на который натягивается трос.
Подвижный элемент сцепления h расположен на скользящем шпоночном пазу, и сравнительно короткого
продольного перемещения достаточно для обеспечения зацепления 70 с концом штифта сцепления и
наоборот.
Тормозной ремень p, который более четко показан на рисунке 4, изготовлен из пружинной стали и крепится к
внешнему ободу r станции 7.
ary clutch iimember j. l nle конец ленты p надежно закреплен на верхней поверхности втулки тормозного вала s,
которая является неподвижной точкой, другой конец ленты p закреплен на выступе t, к которому прижимаются
кулачки 8 ( it и 1X1 ) для затягивания или ослабления фрикционного контакта ленты с ободом, паз v и
стержень w с возвратной пружиной z, обеспечивающие необходимые перемещения, при этом кулачки
управляются 8.5 движением тормозного вала e. Действие вала привода сцепления / при управлении с
помощью рычажной системы 71 включает сцепление и выключает тормоз через вал e, или выключает
сцепление tJ() и включает тормоз, в зависимости от необходимости, и тот же рычаг позволяет оператору
«свободно вращать» барабан, когда сцепление находится в промежуточном положении, что позволяет
нагрузке достичь желаемого уровня. 95 Для включения или выключения тормозного механизма требуется
сравнительно небольшое перемещение кулачков. Регулировка работы тормоза осуществляется путем
перемещения вверх или ослабления гайки B на валу тормоза e.
10)(C Вышеприведенное описание работы тормоза и сцепления в равной степени применимо ко всем
лебедочным конструкциям, показанным здесь, и зависит от того, был ли применен тормоз, как показано на
рис. 5-10, на неподвижном элементе сцепления (10,5 мм) и на рис. 5-10 на конце барабана.
В конструкции, изображенной на рисунках 5–7, используются четыре шестерни C, D, E, F для получения
необходимого снижения скорости вращения от числа оборотов двигателя или главного приводного вала до
числа оборотов вала барабана при подъеме груза. При достижении передаточного отношения l)v
используется двухступенчатая конструкция, как показано на рисунках S-11a11; пассажирское сиденье 0-
расположено на валу сцепления c и зацепляется с более крупным задним колесом II на валу барабана d1. На
рисунках. I to:3 Шестерня G расположена на ведущем валу, а зубчатое колесо I — на валу механизма c. 12;) В
конструкции, показанной на рис. 5-7, валы j и e приводятся в действие посредством рычага управления A,
расположенного вертикально.
В конструкции, показанной на рисунке 125 11, рычаг управления расположен над сцеплением, а не под ним,
как на рисунке 8, а тормозной ремень состоит из двух частей, расположенных таким образом, чтобы
тормозное масло смазывало неподвижный элемент сцепления. Нижние концы тормозных колодок шарнирно
закреплены на валу e, а на верхних концах расположены штифты p', к которым прижимаются кулачки p2,
установленные на валу f, и которые прижимают колодки друг к другу, обеспечивая фрикционное сцепление с
неподвижным элементом сцепления. Тормоз и сцепление управляются рычагом управления A. Используется
множество барабанов, расположенных тандемом и приводимых в действие одной из их частей, скользящей
относительно неподвижной части K на валу d, причем обе части имеют гофрированные поверхности K.
Скольжение может быть достигнуто с помощью втулки (см. 2), соединенной с рычагом, приводимым в
действие одновременно с рычагом управления, причем указанная втулка расположена на валу барабана
между барабанами. Это не показано на рисунке, но будет легко понятно специалистам в данной области.
r. обозначает первопричину.
Описанная выше конструкция лебедки особенно подходит для использования с переносным краном или
подъемником, как это описано в моей патентной заявке №.
135,880, но предназначен также для самостоятельного использования.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения3.5 и способ его осуществления, я
приступил к его описанию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167510.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=167510&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB167510A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Сафиваторпе Д'Фи Сантис, владелец торгового центра, гражданин Италии, проживающий по адресу: Виа
Маседонио, 94, Меллоне, Неаполь, Италия, настоящим заявляю, что данное изобретение является
подлинным, и способ его осуществления подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям средств стабилизации и управления летательными
аппаратами типа «канарда».
Было предложено создать автоматический стабилизирующий аппарат, управляющий либо опорными
плоскостями, либо специально предусмотренными поверхностями, в которых на стабилизаторы воздействуют
пружины, которые всегда стремятся придать указанным стабилизаторам подъемную силу, а также соединить
указанные пружины со стабилизаторами таким образом, чтобы момент действия пружин изменялся в
зависимости от колебаний стабилизатора в направлении заданного положения! стабильности. Также это
позволяет пилоту изменять работу пружины по своему усмотрению во время полета в целях маневрирования.
Настоящее изобретение заключается в обеспечении автоматического стабилизирующего устройства для
самолетов канарского типа, использующего пружинный механизм, воздействующий на стабилизатор через
поворотный рычаг и стержень, которые вместе с указанным стабилизатором и неподвижным стержнем
образуют раму, которая может деформироваться под действием воздействующих сил, так что указанный
рычаг воспроизводит вокруг своей оси все колебательные движения стабилизатора вокруг своей оси.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунки 1, 2 и 3
представляют собой схематические иллюстрации принципов, лежащих в основе данного изобретения,
Рисунки 4 и 45 показывают применение изобретения к самолету и гидросамолету соответственно, а Рисунок 6
показывает общее расположение стабилизирующего устройства и основных крыльев машины.
Очевидно, что независимо от конструкции механизма 5), который автоматически обеспечивает устойчивую
подъемную силу одной из двух систем крыла, для достижения простой и легкой конструкции и эксплуатации
абсолютно необходимо установить указанный механизм 5 на меньшую из систем крыла, а именно на
стабилизатор, и поскольку в данном случае эта система крыла расположена спереди, самолет относится к
типу, известному только как самолет «60 Canard».
Изобретение включает в себя обычный стабилизатор E, установленный перед основными крыльями,
шарнирно закрепленный в точке 0 и удерживаемый в нормальном положении пружиной mn, которая
противодействует вертикальной составляющей P аэродинамической реакции, которую ветер V оказывает на
крыло E.
Очевидно, что, хотя эта последняя постоянная величина имеет тенденцию уменьшать значение угла 7-(i),
образованного хордой крыла с направлением ветра V, и, следовательно, имеет тенденцию уменьшать
значение указанной реакции, натяжение пружины mn, напротив, имеет тенденцию увеличивать значение угла
'-i и, конечно же, угла пеленга.
Положение крыла во время полета определяется углом наклона, при котором сила P EN нейтрализует
противодействующее натяжение пружины nm. Если это натяжение имеет постоянное значение, то любое
изменение P, вызванное изменяющимся воздействием относительного ветра, то есть его интенсивностью и
скоростью, будет 85.
Автоматически создать вариант даты подачи заявки: февраль. 9, 1920, Нет, 3986/20, Завершено. Принято:
август. 9, 7921.
ЗАВЕРШЕНО - 1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЪЯВЛЕНИЕ.
Усовершенствования, касающиеся стабилизации воздушных судов.
0- 16,1 угол i, который вернет P к его нормальному значению. Натяжение пружины, регулирующее значение P,
остается постоянным только для одного определенного положения равновесия. Другие положения будут
соответствовать большему или меньшему натяжению пружины и, следовательно, большему или меньшему
значению P (рисунки 1, 2 и 3).
Значение P должно изменяться в противоположном направлении от значения возмущения, чтобы обеспечить
хорошее стабилизирующее действие, способное нейтрализовать не только все эффекты неустойчивости,
присущие самолетам типа «ухо», но и обеспечить его стабилизирующее действие сразу после возникновения
возмущения, а не тогда, когда возмущение достигнет задних крыльев, чтобы предотвратить эффекты,
обусловленные инерцией массы.
Таким образом, определив принцип работы стабилизирующего устройства, проблему можно практически
решить многими способами.
Эти два действия не противостоят друг другу напрямую, а нейтрализуют друг друга с помощью рычагов, при
этом обе силы не обязательно равны по величине. Достаточно, если два момента или пары, находящиеся в
противостоянии, равны по величине.
В данном случае, при колебаниях устройства вокруг оси 0, желательно, чтобы натяжение пружины
изменялось не как P, а с большей скоростью. Две противоположно направленные силы, изменение величины
которых зависит от изменения угла наклона или колебаний крыла E, действуют на противоположные концы
рычага.
На рисунке 4 представлено одно из решений вышеуказанной проблемы. Пружина m воздействует на крыло E
через рычаг 7, шарнирно закрепленный в точке 01, и вертикальный стержень C. Крыло E, рычаг 7 и стержень
E вместе с неподвижным стержнем P образуют квадратную раму, деформируемую под действием
возмущающих воздействий, так что рычаг 7 воспроизводит вокруг оси 01 все колебательные движения крыла
EF вокруг точки 0.
Пружина m крепится к рычагу 7 на конце короткого рычага, закрепленного на рычаге 7 и выступающего над
ним. Очевидно, что рычаг пружины в любой момент времени определяется расстоянием между осью пружины
и параллельной ей линией, проходящей через точку опоры 01. Указанное значение рычага изменяется во
время перемещения рычага 7 примерно на 90 градусов от максимального значения до минимального, причем
последнее равно нулю, когда ось пружины m совпадает с указанной параллельной линией, так что момент
силы, создаваемый пружиной, также изменяется.
Хотя диапазон колебаний рычага 1, как указано, составляет 900, на практике колебания, которые совершает
стабилизатор E либо при выполнении своего действия, либо при осуществлении различных вертикальных
изменений, не превышают 200 или 250. Таким образом, чувствительность устройства легко устанавливается
путем смещения, посредством регистрации стержня e, положения нормального равновесия рычага 1 и,
следовательно, рычага b.
Для осуществления во время полета, с целью маневрирования, изменений подъемной силы стабилизатора E,
пилот 75 воздействует посредством стержня z на пружину m и тем самым изменяет соответствующий угол
наклона.
На рисунках 5 и 6 в диагранном виде показано еще одно применение изобретения.
Рычаг b), к которому прикреплена пружина -m, вместо того чтобы быть закрепленным на рычаге 7, шарнирно
соединен с ним в точке 01. Рычаг 71, параллельный 1, плечо b1 и рычаг 1-85 образуют деформируемый
параллелограмм, который под управлением пилота поворачивается вокруг центра 0', изменяя тем самым
рычаг, с которым действует пружина, независимо от положения рычага 90 7 и изменений, которые могут
возникнуть в результате его автоматического действия. Для этой цели рычаг (А) имеет удлинение 1p,
соединенное с управляющим элементом z посредством стержня el и элемента B. 95. Таким образом,
управление может изменять значение момента, создаваемого натяжением пружины ni, от нуля до максимума,
не изменяя само натяжение, и, следовательно, изменять также соответствующее значение момента P.
Поэтому любое изменение не повлияет на стабилизирующие свойства системы.
Фактически, благодаря соединению с элементом B, каждому автоматическому колебанию рычага 7
соответствует перемещение рычага wA, который вращается вокруг точки своей катушки с помощью звена c', и,
следовательно, также равное перемещение рычага b в направлении стабилизации l 10, как под действием
управления пилота, эффект которого суммируется с эффектом, обусловленным простым колебанием рычага I
при движении уравновешивателя. 115 Чрезмерную активность или чувствительность системы можно
уменьшить, регулируя длину звеньев e и c' с помощью соответствующих талрепов.
Предусмотрен ограничитель, предотвращающий обратное движение аппарата.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, на что я претендую, это: 1. Самолет типа «ухо» (Canard), снабженный средствами
автоматической продольной стабилизации, включающими пружину, воздействующую на стабилизатор через
шарнирно-поворотный рычаг, параллельный стабилизатору и соединенный с ним посредством вертикального
стержня, который вместе со стабилизатором и стержнем, к которому шарнирно прикреплены рычаг и
стабилизатор, образует раму, деформируемую под действием возмущающих сил, так что указанный рычаг
воспроизводит вокруг своей точки опоры все колебательные движения стабилизатора вокруг своей оси
вращения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167511.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=167511&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB167511A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
E7 - Дата подачи заявки: февраль. 17, 1920. № 4754/20. - U oki Полный левый: Дек. 73, 7920.
Завершено: август. 71, 1921.
Спецификация PRIOVISIONX.AL.
Усовершенствования в конструкции и способе изготовления тротуарных плит.
ANWC, LI1.1iX)r. Компания VEXlMARW & WELSI G(RANITE Couprrkxy LIMITED, владельцы карьера, и Х.Н.Р.
ДАССТИН ПАНИИЛИТЕ, действующий директор, оба из Пениенмайра, графство Карнарвон, Северный Уэльс,
настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
брусчатке для дорог и тому подобного, а также к изготовлению брусчатки из камня, такого как гранит или тому
подобное.
В настоящее время изготавливаемые комплекты имеют кубическую или, как правило, прямоугольную форму и
создаются вручную из расколотых гранитных блоков с последующей обработкой для придания им нужной
формы. Этот процесс, если комплекты должны точно соответствовать стандартным размерам, из-за
необходимости высококвалифицированной рабочей силы, является чрезвычайно дорогостоящим.
При создании дорожного покрытия прямоугольные бруски укладываются с необходимыми промежутками
между ними, которые заполняются щебнем или подобным материалом, а в качестве раствора используется
смола или цемент; промежутки обычно располагаются в линию между последовательными рядами брусков, и
движущийся по такому дорожному полотну колесный транспорт очень быстро разрушает прямоугольные углы
соседних брусков.
Цель настоящего изобретения состоит в создании конструкции такой формы, чтобы ручной труд можно было в
значительной степени исключить и заменить механическими средствами для придания формы конструкциям,
и чтобы при укладке конструкции преодолевали вышеупомянутые недостатки.
Согласно изобретению, наборы представляют собой цилиндрические или приблизительно цилиндрические
призмы, при этом опорные и изнашиваемые поверхности образованы соответствующими плоскими круглыми
торцами призмы.
EPT 7,3511. Комплекты предпочтительно изготавливаются следующим образом: 45. Машина, включающая в
себя ряд многосверлильных станков, каждый из которых изготовлен из полого металла, например, стальной
трубы, внутренний диаметр которой равен диаметру требуемого призматического комплекта, 5()
предусматривает, что толщина стенки трубы является минимально необходимой для этой цели.
В машину помещается подходящий каменный блок, и вращаются 55 трубчатых сверл, каждое из которых
высверливает из блока цилиндр нужного диаметра. Толщина камня может быть приблизительно равна
требуемой глубине закладки, или же цилиндры 60, так распиленные, могут быть разделены на две или более
закладки.
Сверла в многозаборном сверлильном станке расположены таким образом, чтобы выбивать комплекты из
камня с минимальным количеством отходов, при этом камень или блок сверл перемещаются между
последовательными операциями.
Для начала процесса трепанации верхняя поверхность камня покрывается слоем глины или подобного
материала; затем сверла вращаются и подаются вниз до тех пор, пока каждое сверло не образует в глине
кольцевой канал; после этого сверла извлекаются, а каналы заполняются дробью подходящего размера,
после чего сверла снова вращаются и подаются вниз, в результате чего призмы камня трепанируются
совместным действием дроби и трубчатых сверл. 80 Или же вокруг камня можно соорудить небольшую
глиняную преграду, чтобы удержать дробь и воду на поверхности, после чего начинается бурение. Или же для
позиционирования дроби и воды, подобно буровому приспособлению, может использоваться пластина с
отверстиями, расположенными в соответствии с размерами бурильных трубок.
i -1 -c dX 2 6, 1 Концы могут быть слегка выпуклыми, а кромки могут быть скошены.
Дробь может быть стальной, но в некоторых случаях может использоваться более мягкий инертный металл.
Полученные таким образом цилиндры имеют свои...
Торцы рубанка обрабатываются путем установки на токарном станке или подобном устройстве, инструменте
или любым другим подходящим способом.
Высверленные цилиндры могут иметь значительную длину; затем комплекты разделяются на подходящих
станках; это может быть сделано с помощью трубореза с V-образным колесом, которое надрезает цилиндр по
всей окружности, после чего комплект блокируется путем нарезания резьбы.
Как видно, при таком способе изготовления получаются комплекты с одинаковым диаметром и осевой длиной,
в которых отклонения от стандартных размеров, запаздывающие к назначению комплектов, практически
незначительны.
При строительстве дорожного покрытия цилиндрические блоки располагаются таким образом, чтобы оси
цилиндров были перпендикулярны поверхности дороги, и чтобы каждый цилиндрический блок соприкасался с
шестью окружающими его цилиндрическими блоками.
Оставшиеся промежутки имеют приблизительно треугольное поперечное сечение, а процент пространства
между промежутками и поверхностью меньше, чем обычно наблюдается в обычных прямоугольных брусьях;
кроме того, видно, что колесный транспорт, проезжающий по проезжей части, менее подвержен повреждению
краев цилиндрических брусьев, поскольку шов между последовательными рядами брусьев имеет
синусоидальную форму, так что колесо никогда не сможет провалиться в углубление между двумя рядами
брусьев, как это происходит при обычном строительстве дорожного покрытия. 40 Промежуточные
пространства могут быть заполнены щебнем, или же промежуточные участки, оставшиеся в каменном блоке
после того, как из него были вырезаны цилиндрические фрагменты с помощью многочисленных сверл, могут
быть использованы для заполнения указанных промежуточных пространств, поскольку поперечное сечение
этих промежуточных участков соответствует промежуточным пространствам.
Точность, достижимая механическими средствами, такими как описанные, безусловно, намного выше, чем та,
которая может быть достигнута с помощью изготовленных вручную прямоугольных комплектов, в результате
чего с помощью цилиндрических комплектов можно получить гораздо более компактное и прочное дорожное
покрытие, а также снизить трудозатраты и требования к квалификации при укладке дороги.
Для обеспечения бетонного или аналогичного основания для дорожного полотна в линейных составах может
использоваться аналогичный фундамент, применяемый для прямоугольных составов.
Дата: 10 февраля. 1920.
Л'(А1.) - ETA,10X- БАТАЙНС, дипломированные патентные поверенные, :34, Касл-стрит, Ливерпуль.
6,5 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве тротуарной плитки.
Мы, компания PENMAENMAW11 & WELSH GmmANITE COMPANY Limited, владельцы карьера, и Хейри
Уотликс Дарибишир, управляющий директор, оба из Пиллаенллмаура, графство Карнарвон, Северный Уэльс,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тротуарной плитке для дорог и тому подобного, а также к производству
тротуарной плитки из камня, такого как гранит или подобный камень.
В настоящее время такие комплекты имеют кубическую или, как правило, прямоугольную форму и
изготавливаются вручную путем раскалывания гранитных блоков и последующей обработки, придающей
комплектам нужную форму. Этот процесс, если комплекты должны точно соответствовать стандартным
размерам, из-за необходимости высококвалифицированной рабочей силы, является чрезвычайно
дорогостоящим.
При обустройстве дорожного полотна для дороги U3 укладываются прямоугольные бруски с необходимыми
промежутками между ними, которые заполняются каменной крошкой или подобным материалом, а также
смолой или цементом в качестве дорожного покрытия; промежутки обычно тянутся вдоль линии между
последовательными рядами брусков, и колесный транспорт, проезжая по такому дорожному полотну, очень
быстро разрушает прямоугольные углы соседних брусков. 0 Целью настоящего изобретения является
создание набора такой формы, чтобы можно было в значительной степени отказаться от ленточного труда и
заменить его механическими средствами для придания формы наборам, и чтобы наборы, будучи
изготовленными, преодолевали вышеупомянутые возражения.
Согласно изобретению, детали 167,511 167,511 3 имеют цилиндрическую или приблизительно
цилиндрическую форму, при этом опорная и изнашиваемая поверхности образованы соответствующими
плоскими круглыми торцами цилиндра. При строительстве дорожного покрытия цилиндрические блоки
располагаются таким образом, что оси цилиндров перпендикулярны поверхности проезжей части, и каждый
цилиндрический блок соприкасается с шестью окружающими его цилиндрическими блоками.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1 — вид спереди, а фиг. 2 —
план комплекта.
На рисунках 1А и 1, где 2а'е — проекции, показаны незначительные изменения. На рис. 3 представлен разрез
в проекции, демонстрирующий способ запуска трубчатого бура, с помощью которого буровой комплект
выбивается из каменного блока.
На рис. 4 представлен вид сбоку, частично в разрезе, демонстрирующий расположение нескольких трубчатых
сверл.
На рис. 5 представлен план, показывающий часть дорожного покрытия, построенного из этих комплектов.
Рис. 6 представляет собой поперечный разрез по линии VI----I на рис. 5, а рис. 7 — увеличенный фрагмент
дорожного покрытия.
Комплекты B' предпочтительно изготавливаются следующим образом: станок, включающий ряд сверл A (см.
рис. 4), каждое из которых выполнено из полого металла, например, стальной трубы, внутренний диаметр
которой равен диаметру требуемого цилиндрического комплекта.
предусмотрено, что толщина стенки трубки соответствует минимально необходимой для данной цели.
В станок помещается подходящий каменный блок B, после чего вращаются трубчатые сверла, каждое из
которых выбивает из блока цилиндр нужного диаметра. Толщина камня может быть приблизительно равна
требуемой глубине блока B1, или же цилиндры, подвергнутые такой трепанации, могут быть разделены на
два или более блоков.
Сверла в многозаборном буровом станке расположены таким образом, чтобы выбивать комплекты из камня с
минимальными потерями, при этом камень или блок сверл перемещаются между последовательными
операциями.
Для начала процесса трепанации (см. рис. 3, на котором показана одна дрель А) верхняя поверхность камня В
покрывается слоем глины С или подобной ей; затем дрели вращаются и подаются вниз до тех пор, пока
каждая дрель не образует в глине кольцевой канал диаметром 60°; после этого дрели отводятся, а каналы
заполняются дробью подходящего размера D; затем дрели снова вращаются и подаются вниз, в результате
чего призмы камня трепанируются совместным действием дроби и трубчатых дрелей, при этом вода подается
на камень вблизи дрелей во время операции.
Или же вокруг камня можно соорудить небольшую глиняную дамбу, чтобы удержать дробь 70 и воду на
поверхности, после чего начинается бурение. Или же для позиционирования дроби и воды можно
использовать пластину с расположением отверстий, соответствующим шагу бурильных труб, подобно
буровому приспособлению.5 На рис. 4 показано, как сверла А прорезают себе путь в каменном блоке В;
сверло слева показано в разрезе и демонстрирует часть цилиндра, из которой сформирован комплект. 80
Торцы комплектов могут быть слегка выпуклыми, а края могут быть скошены, как показано на рисунках.
1
А и 1Б.
Дробь может быть стальной, но в некоторых случаях может использоваться более мягкий металл. 85
Полученные таким образом цилиндры обрабатываются таким образом, чтобы их плоские торцы были
обработаны путем установки на токарном станке или аналогичном инструменте, или любым другим
подходящим способом.
Высверленные цилиндры могут иметь значительную длину; комплекты B' затем отламываются на любом
подходящем станке; это может быть сделано с помощью трубореза с V-образным колесом, которое надрезает
цилиндр по всей окружности, после чего он отламывается и нарезается резьба.
Как видно, при таком способе изготовления получаются комплекты одинакового диаметра и осевой длины, в
которых отклонения от стандартных размеров, с учетом назначения комплектов, практически незначительны.
При строительстве дорожного покрытия комплекты B' располагаются таким образом, что оси цилиндров
перпендикулярны поверхности проезжей части, и каждый цилиндрический комплект соприкасается с шестью
окружающими его цилиндрическими комплектами.
Дорожное полотно уложено, как показано на рисунках.
и 6, в котором B' — это наборы, E — 110 каналов, F — бордюры, а G — плиты для тротуара; каналы, бордюры
и плиты, конечно же, могут быть любого подходящего типа.
Оставшиеся промежутки имеют приблизительно треугольное поперечное сечение, а процент промежутков от
поверхности меньше, чем обычно наблюдается у обычных прямоугольных наборов; кроме того, будет видно,
что колесный транспорт, проезжающий по проезжей части (l12), менее подвержен повреждению кромок
цилиндрических наборов, поскольку соединение между последовательными рядами наборов имеет
синусоидальную форму, так что колесо :3 16i7,51i1.
1.67,511 никогда не смог бы провалиться в углубление между двумя рядами брусьев, как это обычно бывает
при строительстве тротуаров.
Например, если обратиться к линии H, H на рис. 7, проведенной поперек проезжей части и представляющей
линию контакта колеса транспортного средства с дорогой при переходе колеса из одного ряда вагонеток в
другой, то можно увидеть, что колесо опирается на оба ряда вагонеток, а не, как на обычной дороге,
вымощенной кубическими вагонетками, в углублении или пространстве между двумя рядами таких вагонеток.
Промежуточные пространства могут быть заполнены щебнем, или же промежуточные участки, оставшиеся в
каменном блоке после того, как из него были вырезаны цилиндрические фрагменты с помощью
многочисленных сверл, могут быть отделены и использованы в качестве частичного заполнения указанных
промежутков, поскольку поперечное сечение этих промежуточных участков приблизительно соответствует
промежуткам, а заполнение завершается щебнем или каменной пылью.
2
a. Точность, достижимая механическими средствами, подобными описанным, безусловно, намного выше, чем
та, которая может быть достигнута с помощью прямоугольных брусков, изготовленных вручную. В результате,
при использовании цилиндрических брусков можно получить гораздо более компактное и прочное дорожное
покрытие, а также снизить трудозатраты и требования к квалификации при укладке дороги.
Для цилиндрических конструкций основание проезжей части должно быть аналогично тому, которое в
настоящее время используется для прямоугольных конструкций.
Нам известно, что предлагалось использовать в качестве дорожного покрытия цилиндрические деревянные
блоки, усиленные металлическими кольцами по периметру; а также что в качестве дорожного покрытия
использовались цилиндрические столбы из лиственницы или пихты, нарезанные на отрезки, затем поперечно
уложенные и скрепленные таким образом, чтобы не образовывались стыки.
— Нам также известно, что до момента нашего изобретения предлагалось вырезать из цельного каменного
блока с помощью трубчатых резцов цилиндрические блоки для строительных или декоративных целей; а
Соседние файлы в папке патенты