Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4277
.pdf
В этом положении удлинитель 187 выходит из зацепления с углублениями 184, и ролик может свободно
перемещаться в новое положение на валу. Однако, как только вал 180 начинает вращаться, он
поворачивается по часовой стрелке относительно ролика, и форма канавки 183 заставляет удлинитель 187
заклиниться в одном из углублений 184, в этом положении ролик 181 вращается вместе с валом и не может
перемещаться вдоль вала до тех пор, пока оператор снова не переместит ролик в его перемещаемое
положение, прижав удлинитель 187 к упору 185.
На рисунке 13 показан усовершенствованный тип ножа-захвата, в котором лезвие 84, вращающееся на
штифте 83, имеет выступающий вперед выступ 190, на который опирается часть веса карточек в 1
посредством наклонного поворотного соединения 65, такого как 83, 84, 85.
9. Механизм подачи карт в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252740.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252740&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252740A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения съезда (США): февраль. 3, 7925. 252,740 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
август. 25, 1925. № 13727/26, Принято к рассмотрению: ноябрь. 25, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств остановки лифтов и подобных устройств.
Мы, компания WVAYGOOD-OTIs LIMITED, расположенная по адресу: Феттер Лейн, 54/55, Лондон, Восточный
округ, Великобритания, британская компания (правопреемники Дэвида Леонарда Линдквиста из Хартсдейла,
графство Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, подданного короля Швеции, Эдварда Ли
Данна из Ист-Оранджа, Эссекс, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, гражданина Соединенных
Штатов Америки, и Дэвида Карла Ларсона из Йонкерса, Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, гражданина Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к лифтам, подъемникам и подобным устройствам и представляет собой
усовершенствование средств остановки таких машин.
Согласно данному изобретению, лифтовая система, имеющая двигатель и автоматическое средство для
отключения питания двигателя, когда кабина находится на заданном расстоянии от точки остановки, снабжена
средствами для уменьшения подачи питания на большем расстоянии от указанной точки остановки в
соответствии со скоростью кабины, а также средствами для дальнейшего уменьшения подачи питания в
другой точке, дополнительное расстояние которой является функцией нагрузки на двигатель.
Изобретение также включает в себя сочетание с лифтовой системой средств для включения тормоза, когда
автомобиль находится на заданном расстоянии от точки остановки, и средств для частичного включения
тормоза на большем расстоянии от указанной точки остановки, причем дополнительное расстояние является
функцией нагрузки на двигатель.
4,5 Изобретение особенно применимо к лифтам с электрическим приводом, при этом управление средствами
остановки предпочтительно осуществляется с помощью электромагнитных выключателей, управляемых
электрическим током, регулируемым соответственно скоростью кабины и нагрузкой на двигатель.
Изобретение далее описывается в связи с системой лифта или подъемника с электрическим приводом, как
указано в пункте 55 Спецификации нашей заявки на изобретение.
Патент № 247145, со ссылкой на прилагаемый чертеж, представляющий собой схему рабочих и управляющих
цепей системы для лифта, обслуживающего только два 60-этажных здания.
Различные электромагнитные переключатели, установленные на панели управления, в совокупности
обозначены следующими обозначениями. 65 A — главный переключатель потенциала, B — главный
переключатель направления «вверх», C — главный переключатель направления «вниз», D — первый главный
переключатель ускорения, E — второй главный переключатель ускорения, 70 F — третий главный
переключатель ускорения, N — переключатель сопротивления тормоза, P — переключатель,
предотвращающий помехи при нажатии «вниз», Q — переключатель, предотвращающий помехи при нажатии
«вверх», RA — переключатель нагрузки управления замедлением, 75 RB — переключатель нагрузки
управления скоростью, RC — переключатель нагрузки управления тормозом, S — реле последовательности
контактов двери.
Согласно системе, описанной в вышеприведенной спецификации, запуск автомобиля (80 градусов)
контролируется оператором, находящимся внутри автомобиля, направление движения и остановки для
посадки пассажиров контролируются автоматически извне автомобиля. В данном случае описывается лифт,
обслуживающий только два этажа; следовательно, промежуточные остановки отсутствуют, и наличие кнопок
вызова не требуется, направление движения автоматически меняется на каждом этаже, а кабина 99 250,740
перезапускается при нажатии пускового выключателя. Однако следует понимать, что система с тем же
успехом может применяться и к лифту, обслуживающему несколько этажей, с внешними средствами вызова.
Вилка приводится в движение подъемным двигателем М, питаемым от многовольтного источника,
представленного: сетевыми линиями 1, 2, 3, 4 и 5; передаточные сопротивления 6 и 7, 8 и 9, 10 и 11 связаны с
сетевыми линиями для целей ускорения и замедления, а двигатель имеет отдельно возбуждаемую
параллельную обмотку возбуждения.
12. Сопротивления электродинамического тормоза обозначены цифрами 15, 16, 17 и 18, а обмотка
возбуждения 12 снабжена последовательным сопротивлением 20 и сопротивлением разряда 21.
Электромагнитный тормоз имеет катушку размыкающего магнита 24. Согласно предпочтительной схеме,
главный двигатель, когда он не работает, снабжен «постоянным полем» путем подачи пониженного
напряжения на обмотку возбуждения 12 от силового кабеля 3, выключателя 32c, по линии 34 через задние
контакты B 35 и C 36 переключателей направления, резистора 37, линии 39, через поле 12, выключатель 32e,
к силовому кабелю 5.
Направление движения кабины определяется переключателем направления, контактный сегмент 70 которого
автоматически меняет направление на нижнем и верхнем этажах, так что кабина перемещается из нижнего
положения, показанного сплошными линиями, в верхнее положение, указанное пунктирными линиями, и
наоборот.
В показанном положении главные силовые выключатели 32a-32e и выключатель управляющей линии 33b
замкнуты, но выключатель 33a разомкнут. Как только выключатель 33a замкнется, рабочая катушка A 41
потенциального выключателя будет запитана от сети питания 1, через выключатель 32a, предохранитель 29,
линию 11, выключатель 33a (теперь замкнутый), катушку A 41 и вспомогательные задние контакты A 43,
автомобильный предохранительный выключатель 44, линию 51, предохранитель 29 и выключатель 32e, к
сети питания 5. Таким образом, задние контакты A 47 и A 48 разомкнутся, и, следовательно, цепи
электродинамического тормоза, включающие резисторы 17 и 18, подключенные к якорю M, будут разорваны.
Кроме того, замкнутся передние контакты A 49 и A 50, подготавливая цепь обмотки якоря двигателя.
Вспомогательные контакты A 52 и A 53, замыкаясь, подготовят цепь для катушки разблокировки тормоза 24 и
цепь для основных катушек выключателя ускорения соответственно. Кроме того, вспомогательные задние
контакты A 43 при разъединении будут включать в цепь с рабочей катушкой A 41 резистор экономии 54.
Предположим теперь, что автомобиль находится на верхнем этаже, а переключатель управления 55, G6'o,
находится в нижнем положении, как показано на рисунке. Таким образом, катушка неинтерференционного
переключателя P 56, находящаяся в нижнем положении, активируется, и ее прямые контакты P 60
замыкаются. Контакты P 60 и соответствующие контакты Q 64 переключателя "вверх" без помех;
электрическая блокировка для замыкания катушек C 62 и B 63 переключателей направления "вниз" и "вверх"
соответственно. Цепь катушки P 56 можно проследить от линии 11, через переключатель 33b, линию 69,
контакты 71:
и 72, соединенный сегментом 70 переключателя директора, через катушку P 56, предохранительный
выключатель 44, линию 51, к основной линии 5, как было показано ранее.
Когда ворота и двери 8 закрыты, контакты ворот 136 и ряд контактов дверей, обозначенные одной парой
контактов 1387, замыкаются. Теперь оператор может переместить пусковой выключатель 138 в положение,
указанное пунктирной линией 8, чтобы запустить вагон; запуск вагона в любом направлении осуществляется
одним и тем же перемещением пускового выключателя.
В этом положении переключатель запуска:
Замыкает свои контакты, образуя цепь для катушки замыкания S 140 реле последовательности контактов
двери, катушки замыкания N 141 выключателя сопротивления тормоза и катушки замыкания C 62
выключателя направления «вниз», все они соединены последовательно. Одновременно с этим замыкается
цепь для катушки S 142 с противоположной намоткой реле последовательности контактов двери.
Назначение реле последовательности контактов двери — обеспечить закрытие ворот и дверей до запуска
двигателя. Катушки S 140 и S 142 имеют разную намотку, поэтому, если на одну из катушек подается
напряжение, контакты S 144 разомкнутся, предотвращая запуск автомобиля.
Реле последовательности открытия дверей снабжено дополнительными контактами S 129,
предназначенными для остановки двигателя, если ворота или дверь открываются во время движения
автомобиля. После срабатывания первого ускоряющего переключателя D переключатель направления
движения «вниз» будет удерживаться в рабочем положении за счет катушки C 146, не подверженной
воздействию контактов S 144. Однако, когда контакты S 129 размыкаются, рабочая катушка D 170 первого
ускоряющего переключателя обесточивается. Если цепь катушки C 62 разомкнута на контактах S 144,
переключатель направления выключится, поскольку цепь удерживающей катушки 121 разомкнута на
контактах D 197.
При срабатывании переключателя направления «вниз» C, в ответ на включение его замыкающей катушки C
62, его контакты!
1
Конденсаторы C 147 и C 148 размыкаются, разрывая цепи электродинамического тормоза, включающие
резисторы 15 и 16, но их контакты C 149 и C 150 замыкаются, замыкая цепь якоря двигателя '3 M' от линии 11
до линии 21. Кроме того, контакты C 36 разделены, так что при замкнутых контактах C 149 обмотка
возбуждения 12 теперь подключена к сетям 1 и 5; таким образом, двигатель M запускается с полностью
заряженным возбуждением. Переключатель направления также снабжен контактами C 163, которые
замыкаются, подавая питание на катушку 24 разблокировки электромагнитного тормоза.
Переключатель направления движения вниз дополнительно снабжен вспомогательными передними
контактами C 168 и вспомогательными задними контактами C 169. Назначение контактов C 168 состоит в
замыкании цепи первой катушки ускоряющего переключателя D 170, а назначение контактов C 169 — в
предотвращении включения удерживающей катушки B 177 переключателя направления движения вверх,
когда вспомогательные контакты D 178 замыкаются в ответ на включение катушки D 170.
Датчик сопротивления тормозов N срабатывает практически одновременно с переключателем направления
движения C, и его контакты N 180 замыкаются, минуя контакты пускового выключателя. Теперь можно
отпустить переключатель запуска 2.5, после чего он автоматически вернется в «нейтральное» положение, и
лифт продолжит движение, пока кабина не достигнет нижнего этажа.
Включение первой катушки ускоряющего переключателя D 170 вызовет замыкание ее силовых контактов D
189 и D 191 и вспомогательных контактов D 197 и D 178; при этом же движении произойдет размыкание ее
силовых контактов D 190 и D 192 и вспомогательных контактов D 176 и D 104. Из силовых контактов сначала
замыкаются контакты D 189, соединяя передающее сопротивление 6 между линиями 21 и 31, а контакты D 190
размыкаются, подключая сопротивление 7 последовательно с сопротивлением 6 между линиями 21 и 31;
затем замыкаются контакты D 191 и размыкаются контакты D 192, соответственно, соединяя якорь двигателя
непосредственно с линией 31 и разрывая соединение с линией 21. Среди вспомогательных контактов
контакты D 176 размыкаются, чтобы включить в цепь экономизационное сопротивление 195, соединенное
последовательно с рабочей катушкой D 170; контакты D 197 замыкаются, чтобы замкнуть цепь для
удерживающей катушки C 146 переключателя направления «вниз» и удерживающей катушки N 198
переключателя сопротивления тормоза. Контакты D 178 замыкаются в цепи 65 для удерживающей катушки B
177 переключателя направления вращения чашки, но это замыкание не оказывает никакого эффекта в
течение периода движения «вниз», поскольку цепь для катушки B 177 разомкнута на контактах C 169, как
было описано ранее.
Следует отметить, что при переключении цепи якоря двигателя на линию 31 на обмотки E 126 и F 123 второго
и третьего ускоряющих выключателей подается более высокое напряжение; теперь на обмотку E 126
подается достаточный ток для срабатывания второго ускоряющего выключателя EB, который может быть
замедлен медной втулкой известным способом.
Этот переключатель E переключает якорь двигателя M (70) с линии 31 на линию 41, при этом работа силовых
контактов E 201, E 202, E 203 и E 204, а также резисторов переключения 8 и 9 аналогична работе силовых
контактов переключателя D 75 и резисторов переключения 6 и 7.
Переключатель E также снабжен вспомогательными контактами, из которых E 206 замыкается для замыкания
цепи катушки напряжения RB 208 переключателя нагрузки регулирования скорости 80, в то время как E 124
размыкается для разрыва шунтирующей цепи через сопротивление 125 для катушки F 123, и E 210
замыкается накоротко, соединяя сопротивление 128 последовательно с катушкой F 123. Эти две последние
операции, в сочетании с тем фактом, что катушки теперь подключены к линии еще более высокого
напряжения, позволяют катушке F 123 потреблять достаточный ток для срабатывания последнего
ускоряющего выключателя F. 95 Последний теперь приводит в действие переключение якоря двигателя M на
линию 51, при этом работа контактов F 211, F 212, F 213 и F 214 и передаточных сопротивлений 10 и 11 такая
же, как у силовых контактов и передаточных сопротивлений первого и второго ускоряющих выключателей.
Для обеспечения правильной последовательности срабатывания системы lOG предпочтительно оснастить
ускоряющие переключатели механическими блокировками. Теперь цепь якоря двигателя можно проследить
от линии 11, через контакты A 49, через контакты C 149, через якорь двигателя M, через контакты C 150 и A
50, через контакты F 213 и токовую катушку RB 216 переключателя управления скоростью, до линии 51.
Следует отметить, что катушка тока RB 216 переключателя нагрузки регулирования скорости теперь
находится под напряжением; этот переключатель отрегулирован таким образом, что одной только катушки
напряжения RB 208 недостаточно для его активации. Однако, когда якорь двигателя потребляет ток от сети,
катушки RB 208 и RB 216 помогают друг другу приводить в действие выключатель 115, размыкая его контакты
RB 217. Поскольку вспомогательные задние контакты F 162 переключателя F уже разомкнуты, размыкание
контактов RB 217 включает все сопротивление U1y0 20 в цепь шунтирующего возбуждения, чтобы разогнать
двигатель до полной скорости. Если в какой-либо момент двигатель работает в условиях отрицательной
нагрузки, т.е. при подъеме малой нагрузки или опускании большой нагрузки для лифта с противовесом, то
обмотка тока RB 216 будет противодействовать обмотке напряжения RB 208, позволяя замыкать контакты RB
217; это действие вызывает короткое замыкание части сопротивления 20 для усиления поля, замедляя работу
двигателя.
Двигатель и вагон будут продолжать работать на полной скорости до тех пор, пока их не остановят одним из
различных способов остановки, описанных в приведенной выше спецификации, например, автоматическим
срабатыванием переключателя управления на конечной станции. Когда автомобиль приближается к нижнему
этажу, ролик на рычаге управления «переключателем директора» ударяет по кулачку люка, смещая
соединительный сегмент 70 с контакта 118; таким образом, цепь для катушек E 126 и F 123 прерывается.
Переключатель F, не имеющий временной задержки или постоянной задержки, мгновенно отключается, в
результате чего якорь двигателя подключается к следующему более низкому уровню напряжения. Силовые
контакты выключателя F срабатывают в обратном порядке, так что переключение с линии 51 на линию 41
происходит постепенно. Цепь через токовую катушку RB 216 размыкается при разъединении контактов F 211;
контакты RB 217 и F 162, таким образом, замыкаются накоротко, вызывая короткое замыкание резистора 20,
что усиливает поле двигателя 12 для рекуперативного торможения во время замедления.
Переключатель E также выходит из строя, однако с задержкой, вызванной медной оболочкой и разрядным
сопротивлением 127, как это станет понятно. Теперь якорь двигателя переносится с линии 41 на линию 31.
Вспомогательные контакты E 124, E 206 и E 210 возвращаются в исходное положение в рамках подготовки к
следующему запуску.
По мере того, как ролик на рычаге управления переключателем директора опускается ниже по кулачку люка,
сегмент 70 смещается с контакта 172, размыкая цепь катушки D 170. Теперь переключатель D отключается,
хотя и с задержкой из-за разрядного сопротивления 175 Ом, и переключает якорь двигателя с линии 31 на
линию 21. Вспомогательные контакты 4.5 D 197 размыкаются, разрывая цепь для удержания катушек C 146 и
N 198.
Контакты D 178 размыкаются, а контакты D 176 и D 104 замыкаются в рамках подготовки к следующей
операции запуска. Следует понимать, что механические блокировки функционируют в период замедления,
обеспечивая срабатывание переключателей ускорения в требуемой обратной последовательности.
Как только переключатель управления пройдет нейтральное положение, его сегмент 70 сойдет с контактов 71
и 72, обесточив катушку неинтерференционного переключателя "вниз" P 56, катушку реверсивного
переключателя "вниз" C 62 и катушку тормозного резистора 60() N 141. Переключатель P, предотвращающий
возникновение помех, отключается, размыкая контакты P 60, чтобы предотвратить замыкание цепи катушки C
62- при замыкании цепи катушки B 63, -D5, как это будет очевидно из предыдущего описания. Переключатель
направления «вниз» C выдвигается, размыкая свои силовые контакты C 149 и C 150 и вспомогательные
контакты C 163 и C 168, и замыкая свои силовые контакты C 147 и C 148 и вспомогательные контакты C 36 и C
169. Контакты C 149 и C 150 отключают якорь двигателя от сети электропитания, а контакты C 147 и C 148
подключают резисторы электродинамического тормоза 15 и 16, соответственно, к якорю 3M.
Разъединение контактов C 163 обесточивает электромагнитную катушку разблокировки тормоза 24;
сработают тормозные колодки, которые вместе с действием электродинамических тормозных сопротивлений
остановят двигатель. Замыкание контактов C 36 восстановит связь поля с линиями 31 и 51, как это станет
ясно из предыдущего описания. Контакты C 168 и C 169 подготовлены к следующему запуску.
Переключатель N отключается вместе с переключателем направления, размыкая контакты N 180 и замыкая
контакты 5 224. Контакты X 224, расположенные на меньшем и более быстродействующем переключателе,
замыкаются практически одновременно с размыканием контактов C 163, соединяя разрядное сопротивление
22,5 вокруг катушки 24 для «смягчения» тормоза.
Назначение переключателя нагрузки управления замедлением RA и переключателя нагрузки управления
тормозами RC состоит в том, чтобы помочь остановить вагон, стоящий ровно на полу, при изменяющихся
условиях нагрузки и скорости. Эти переключатели снабжены обмотками напряжения RA 261 и RC 262,
соединенными таким образом, что приложенное к ним напряжение всегда равно напряжению линии за
вычетом напряжения на якоре двигателя M, а также обмотками тока RA 156 и RC 157. Выключатели не будут
срабатывать, когда якорь двигателя потребляет ток от сети, поскольку обмотка напряжения и обмотка тока
каждого выключателя сконструированы таким образом, что в этих условиях они работают в противоположных
направлениях.
Однако, когда двигатель переключается в режим генератора и возвращает ток в сеть, как это может произойти
во время периода задержки, обмотки, действуя кумулятивно, могут вызвать срабатывание выключателей.
Поскольку обратный ток, проходящий через катушки RA 156 и RC 157 во время рекуперативного торможения,
увеличивается со скоростью двигателя, например, в случае движения тяжелой нагрузки вниз, работа двух
переключателей нагрузки будет зависеть от скорости двигателя и от нагрузки. Следует также отметить, что
эффективность катушек напряжения возрастает из-за повышения приложенного напряжения по мере выхода
из строя ускоряющих выключателей; таким образом, например, выключатель нагрузки RA может не сработать
до тех пор, пока цепь якоря двигателя IOU 7I i (a l I( 1260 252,740 не будет переведена обратно на главный
вывод 2. С другой стороны, если через токовую обмотку RA 261 проходит ток рекуперативного торможения
достаточной величины, тот же переключатель нагрузки может сработать на более ранней стадии, например,
когда цепь якоря двигателя была переведена обратно на главный вывод 4, в зависимости от скорости
вращения двигателя и нагрузки.
Wi) В период работы двигателя на полной скорости переключатели нагрузки неактивны, поскольку
напряжение, подаваемое на их обмотки напряжения, практически равно нулю, а их обмотки тока
зашунтированы контактами F 213. Поскольку обесточивание катушки выключателя F 123 обычно происходит
из-за устройства остановки автомобиля, можно сказать, что выключатели нагрузки RA и RC активируются в
ответ на операцию остановки. Выключатели нагрузки предпочтительно отрегулированы таким образом, чтобы
не влиять на остановку, когда двигатель поднимает груз, но когда двигатель «опускает» груз (т.е. легкий груз
вверх или тяжелый груз вниз), выключатели нагрузки срабатывают автоматически. Таким образом,
переключатель RA может срабатывать раньше обычного средства остановки, обесточивая первую катушку
ускоряющего переключателя D 170 путем разъединения контактов RA 130.
Таким образом, эффект рекуперативного торможения усиливается по мере увеличения расстояния
автомобиля до места посадки, в результате чего двигатель работает на более низкой скорости 3,5 при начале
окончательной остановки. Аналогичным образом, переключатель ItC может срабатывать раньше обычного
средства остановки, вводя сопротивление 223 последовательно с катушкой 24 электромагнитного
разблокирования тормоза, в результате чего тормозные колодки частично прижимаются, из-за чего двигатель
работает на еще меньшей скорости при начале окончательной операции остановки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты