Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4252
.pdf
Однако обычные тормозные механизмы работают в обратном направлении, и из-за этой особенности
водителю очень трудно, даже при проявлении большой осторожности, избежать блокировки колес.
Помимо описанной выше опасности блокировки колес, существует также опасность блокировки одного или
нескольких колес, например, из-за изменения состояния отдельных поверхностей трения, в результате чего
тормозное действие на одном колесе может быть сильнее, чем на другом, и достаточным для блокировки
этого колеса. В таких случаях водитель бессилен что-либо сделать, чтобы предотвратить блокировку дверей.
Целью настоящего изобретения является разработка гидравлических и пневматических тормозных систем,
адаптированных для удовлетворения всех требований и обеспечения надежного предотвращения блокировки
колес, как отдельных колес, так и всех колес транспортного средства.
Изобретение относится к аппарату, подобному описанному, например, в описании британского патента №.
189,746 при котором относительное перемещение 85 рамы или кузова транспортного средства относительно
колес, к которым применяются тормоза, становится эффективным для уменьшения тормозного действия,
когда последнее достигает значения 1 i i 1 4'I, при котором может произойти блокировка колес. В этом
известном устройстве тормоза приводились в действие посредством системы тяг.
Согласно настоящему изобретению, этот режим автоматического управления сочетается с механизмом,
включающим гидравлическую или пневматическую трансмиссию, так что автоматический регулятор,
воздействующий на относительное движение между рамой или кузовом транспортного средства и
тормозными частями, осуществляется с целью регулировки эффективного давления гидравлического
торможения для предотвращения блокировки колес. Для облегчения понимания изобретения приводится
прилагаемый чертеж, иллюстрирующий два различных примера установок, воплощающих эти
усовершенствования, на котором на рисунке 1 представлено более или менее схематичное боковое
изображение части дорожного транспортного средства, оснащенного гидравлическим тормозным
механизмом, включающим автоматический регулятор, работающий в соответствии с этими
усовершенствованиями.
— На рисунке 2 представлено изображение, аналогичное рисунку 1, но иллюстрирующее дорожное
транспортное средство, оснащенное пневматическим тормозным механизмом, включающим указанный
автоматический регулятор в модифицированном виде.
В двух примерах, показанных на рисунке, можно предположить, что колесо b является передним или рулевым
колесом, но усовершенствования в равной степени применимы и к задним: ведущим или нерулевым колесам.
На рисунке 1 показан тормозной барабан а, установленный на колесе b и содержащий тормозные колодки c,
расположенные известным образом. Тормозные колодки c раздвигаются для прижима к внутренней
поверхности барабана с помощью клина d, функционально соединенного с поршнем e, который
перемещается в гидравлическом цилиндре f.
Последний элемент находится в постоянной связи через трубу g с цилиндром h, в котором расположен
плунжер или поршень i, соединенный с одним концом штока k. На противоположном конце стержня k
закреплены такие элементы, как штифт или выступ, входящий в паз рычага 1, жестко соединенного с
педальным рычагом n. На стержень воздействует коромысло 5a n o, расположенное снизу и соединенное
стержнем p с поршнем или плунжером s, работающим в небольшом цилиндре t, прикрепленном к шасси или
нетормозной части q транспортного средства. Шток p поршня s соединен с деталями, относящимися к оси, а
между поршнем s и соответствующим концом цилиндра t расположена пружина u; предусмотрены средства
для регулировки натяжения или сжатия t6 пружины. Вместо пружины, например, можно использовать другие
средства, такие как сжимаемая жидкость.
В процессе работы водитель оказывает давление на педаль тормоза m, и усилие передается через прорезной
рычаг 70 1, шток k поршня i и жидкость в цилиндре h, трубе g и цилиндре f к поршню e. Затем последний
элемент вдавливается вверх, чтобы вставить клин между тормозными колодками, чтобы раздвинуть 75-й
элемент и задействовать тормоз. Непосредственно перед блокировкой колес происходит воздействие на
соединение между шасси и тормозными частями автомобиля с целью снижения тормозного эффекта. Это
объясняется тем, что в данный момент сопротивление грунта, создаваемое торможением колес, практически
соответствует возможному моменту сцепления, так что происходит продвижение шасси или нетормозимых
частей относительно оси и связанных с ней тормозимых частей, при этом сопротивление грунта, создаваемое
торможением, действует как сила сопротивления, противодействующая импульсу нетормозимых частей
транспортного средства. Пружина u имеет такие размеры и отрегулирована таким образом, что она
деформируется при достижении максимально допустимого усилия, обусловленного этими
противодействующими силами.
Как только пружина деформируется (05), происходит относительное перемещение стержня p, что приводит к
регулировке рычага 7n o, например, из положения, обозначенного сплошной линией, в положение,
обозначенное пунктирной линией.
Штифт или выступ стержня k расположен под углом 100 градусов и приподнят в пазу рычага I, так что
рычажный эффект или механическое преимущество рычага педали и рычага 1 уменьшается. В результате
гидравлическое давление в цилиндре hi также снижается, поршень e работает с меньшей мощностью, а
действие клина d на тормозные колодки ia уменьшается. Следовательно, механизм автоматически
предотвращает блокировку колес. С другой стороны, наиболее эффективное торможение, которое
происходит вблизи точки, в которой происходит блокировка колес, всегда обеспечивается автоматическим
управлением независимо от навыков водителя.
На рисунке 2 показана пневматическая установка, в которой резервуар со сжатым воздухом 1 заряжается с
помощью соответствующего компрессора, не показанного на рисунке. Регулирующий клапан 2 управляется
любым подходящим рычагом управления или средством 3 для подачи сжатого воздуха из резервуара 1 в
трубу 4, сообщающуюся с цилиндром 5, в котором находится поршень, функционально соединенный с клином
или разжимным устройством 125, взаимодействующим с тормозными колодками таким же образом, как
показано на рисунке 1. В трубе 4 установлен регулятор, который может представлять собой
предохранительный или выпускной клапан 6, управляемый кривошипом и стержнем 7, аналогичным стержню
p на рисунке 1.
Принцип работы установки, изображенной на рисунке 2, аналогичен описанному со ссылкой на рисунок 1, за
исключением того, что вместо изменения рычага или механического преимущества автоматическим
механизмом, шток 7 этого механизма открывает предохранительный клапан 6, как показано пунктирными
линиями, и тем самым снижает давление, действующее в цилиндре 5. Данная модификация представляет
собой существенное упрощение механизма и является очень эффективной.
i5 Сочетание автоматического механизма с пневматическим тормозом имеет особое значение для тормозов
такого типа, поскольку водителю совершенно не нужно чувствовать действие тормозов. Иными словами, при
использовании пневматического тормоза без автоматического регулятора риск блокировки колес значительно
выше, чем в случае тормоза, приводимого в действие прямым усилием водителя, и этот риск полностью
исключается автоматической регулировкой, осуществляемой описанным выше способом.
Изображенные на чертеже механизмы приведены лишь в качестве примера, поскольку для достижения тех же
целей можно использовать и другие механизмы, не отступая от изобретения.
Кроме того, чертеж носит в основном схематический характер и не показывает различные опоры и гибкие или
шарнирные соединения труб, которые могут потребоваться при установке комбинированного тормозного и
автоматического регуляторного механизма на транспортное средство.
Важно отметить, что данное изобретение позволяет надежно и своевременно регулировать давление в
тормозной системе каждого колеса индивидуально, предотвращая его блокировку. Автоматическая
регулировка становится возможной только за счет использования сопротивления заземления для ее
создания. Это большое преимущество, поскольку при использовании обычных тормозных механизмов
водитель, как бы осторожен он ни был, не может предотвратить, например, блокировку одного колеса, если
это происходит из-за неравномерного тормозного усилия на разных колесах. Вместо того чтобы
автоматический регулятор работал либо по отношению ко всем колесам, либо по отношению к отдельным
колесам, он может быть адаптирован для работы по отношению к колесам данной оси.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252224.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252224&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252225.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252225&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252225A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 6, 1925, Нет, 3372/25.
252,225 Полный текст слева: ноябрь. 6, 1925.
Завершено: 6 мая 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся двигателей внутреннего сгорания.
Я, Александр Миакус Паттон, проживающий по адресу: Монтгомери-стрит, 5, Белфаст, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:6 Данное
изобретение относится к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания класса, имеющим цилиндры,
расположенные вокруг и параллельно центральному приводному валу, и включающим поршни, штоки которых
соединены с наклонной качающейся пластиной, или наклонной шайбой, или эквивалентной ей, на
центральном валу. Целью данного изобретения является усовершенствование двигателей этого класса.
Согласно данному изобретению, в котором предусмотрена регулируемая наклонная шайба или ее
эквивалент, то есть такая, в которой предусмотрено изменение относительного положения наклонной шайбы
или ее эквивалента и цилиндров, я предлагаю автоматические средства для использования изменения
разрежения в индукционной камере для управления относительным положением наклонной шайбы или ее
эквивалента и цилиндров. Предпочтительно, такое управление осуществляется автоматически с помощью
давления жидкости и путем соединения поршня с наклонной шайбой или эквивалентным валом двигателя
посредством соответствующих соединительных элементов. Этот поршень будет установлен в подходящей
камере, сообщающейся с соответствующим источником масла или другой рабочей жидкостью под давлением.
Для регулирования подачи масла от масляного насоса высокого давления в камеру сгорания я
предусматриваю клапан, соединенный через нагруженный поршень во впускном канале или камере сгорания
двигателя таким образом, что при изменении разрежения во впускной камере нагруженный поршень будет
перемещаться соответствующим образом 40.
чтобы автоматически открывать или закрывать регулирующий клапан таким образом, чтобы масляный насос
подавал масло в камеру наклонной шайбы или выпускал его оттуда, вызывая перемещение поршня и,
следовательно, перемещение вала наклонной шайбы и самой наклонной шайбы в осевом направлении
относительно цилиндров, так что это увеличивает или уменьшает (в зависимости от направления движения)
сжатие в цилиндре в конце хода поршня.
Датировано 3 февраля 1925 года.
1
т.
D. FITZPATRICK & Co., дипломированные патентные поверенные, Хоуп-стрит, 94, Глазго, и Шотландское
здание Провиденс, 49, Белфаст.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся двигателей внутреннего сгорания.
Я, Александр Маркус Паттон, проживающий по адресу: Млонгомери-стрит, 5, Белфаст, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания данного класса, в
которых цилиндры расположены вокруг центрального приводного вала (LPrice 11-) и которые включают
поршни, штоки которых соединены с качающейся пластиной или наклонной шайбой на центральном валу.
Целью данного изобретения является усовершенствование двигателей этого класса.
Настоящее изобретение относится, в частности, к двигателям, в которых предусмотрена регулируемая
наклонная шайба, то есть такая, в которой предусмотрено изменение относительного положения наклонной
шайбы, и эти части поддерживаются в постоянном разнесенном положении относительно друг друга.
Согласно настоящему изобретению, двигатели указанного класса снабжены автоматическими средствами для
использования изменения угла наклонной шайбы 1 пропорционально перемещению наклонной шайбы и ее
эквивалента, а также цилиндров. 7. Разрежение в камере впуска 7.
тарелка перекоса и цилиндры. Поршень 3 установлен в камере.5 — предпочтительно, чтобы управление
осуществлялось автоматически посредством давления жидкости. Клапан 6 соединен с соответствующим
источником масла, например, масляным поддоном 7. 75 Изобретение будет описано далее.
Ссылаясь на прилагаемые чертежи, на которых изображен двигатель внутреннего сгорания 5, снабжаемый
маслом, например, насосом 8, который забирает масло непосредственно из поддона 7 и подает его в цепь
двигателя внутреннего сгорания, имеющего двигатель 5. Клапан 6 является предохранительным клапаном
для средств автоматического управления, и на фиг. 2 показана камера 5, причем указанный клапан
управляется подпружиненным поршнем 9 в многоцилиндровом двигателе 10, одна сторона поршня 9
20-цилиндрового типа, цилиндры соединены штоком 9s с рычагом управления 6" для клапана 6.
Вращающийся вал. Поршень находится в соединении с противоположной стороной. В показанном примере
автоматическое управление поршнем осуществляется посредством трубки 12 с впускным каналом 25:
управление впускной камерой для осуществления работы двигателя. 90 Управление относительным
положением дроссельного клапана увеличивает разрежение в впускном канале или камере, включающей
поршень 3, установленный на валу 1, и соединен с валом 1' через трубку 12 к концу 10' цилиндра 10, 95.
Разрежение передается через муфту 4, упорные подшипники 4T и заставляет поршень 9 двигаться в сторону
указанных неподвижных фланцев 4b, вызывая, соответственно, движение.
Поршень 3 непосредственно соединен со штоком 9a и рычагом 6a, благодаря чему клапан 6 открывается
таким образом, что камера 5 находится в непосредственном контакте с масляным поддоном 7, который
служит лишь для заполнения или отвода масла. Клапан 6 установлен на шарикоподшипниках 18 и также
установлен на втулках If и 1g, которые служат лишь для заполнения или отвода масла. На внешнем конце
этого поддона образованы цапфы 1' (по одной с каждой стороны поддона), которые обеспечивают
перемещение на 103 мм непосредственно за цапфами 10. На поршне 3. Действие по открытию цапф,
установленных на подшипнике дроссельной заслонки, приводит к тому, что эти операции могут быть
обращены вспять. В результате перемещения наклонной шайбы 1 таким образом, что она приводит к
изменению положения, шайба устойчиво установлена на цапфе 1 относительно цилиндров 110 и управляется
движением элемента 13, который прикреплен с одной стороны к цилиндрам таким образом, что пространство
сжатия соединено в точке 15 с наклонной шайбой между верхней частью поршня и валом 1a, а с другой
стороны соединено с верхней частью цилиндра 115 посредством звена 133 с точкой 16- предопределенным
соотношением хода поршня.
На неподвижном элементе 17, свободно вращающемся. В качестве альтернативной конструкции по
сравнению с конструкцией с валом 1P, вал 1 подвижен, а клапан 6 вместо него надежно установлен в
элементе 17. Для выпуска масла из камеры 5 566 цапфы 10 на стволе lb вращаются в той же плоскости, что и
цапфы 1%, и могут использоваться для управления подачей масла 120 в камеру.
Они также вращаются внутри того же самого на меньшем по размеру арии. На цапфах 1, подробно описанных
и рассмотренных; на цапфах 1 установлена балка 18, установленная в соответствии с природой моего
изобретения, а именно качающейся балки, и тем, каким образом она соединена своими внешними концами
188 с упорным кольцом 19, которое закреплено на балке. Если это выполнено, я заявляю, что то, что я 5
маннай, это: тарелка перекоса 1, так что балка управляет последней. Очевидно, что поршень 1f.
Многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания 3 перемещает цапфы l' на стволе 1b, двигатели
указанного класса, характеризующиеся 05- цапфами id и соединением 15 автоматическим способом
использования изменения разрежения во впускной камере для управления относительным положением
наклонной шайбы и цилиндров.
2.
Многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания S-класса, характеризующиеся использованием
гидравлического давления для автоматического управления относительным положением наклонной шайбы и
цилиндров с помощью регулирующих механизмов.
3.
Многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания указанного класса, характеризующиеся автоматическим
способом использования изменения разрежения во впускной камере для управления относительным
положением наклонной шайбы и цилиндров, по существу, как описано выше со ссылкой на прилагаемые
чертежи.
Датировано 5 ноября 1925 года.
HI. D. FITZPATRICK & Co., дипломированные патентные поверенные.
94, Хоуп-стрит, Глазго, и 49, здание Scottish Provident Buildings, Белфаст.
Ридхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1926 год.
2 5 9 9 2 q
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252226.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252226&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252226A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение показателей работы железнодорожных платформ и других аналогичных индикаторов.
Мы, компания THE RELAY AUTOMATIC TELEPHONE COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии
с законодательством Великобритании, и Бенджамин Берти Джонсон и Томас Вионтагю Инман, оба подданные
Великобритании, имеющие место ведения бизнеса или проживающие по адресу: Marconi House, Stand,
London, W. C. 2, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: наше
изобретение относится к индикаторам, которые должны отображать одно из нескольких показаний, причем
некоторые из этих показаний не только отображаются, но и формируются в зависимости от способа
управления индикаторами.
Изобретение особенно полезно в тех случаях, когда необходимо одновременно контролировать ряд
индикаторов из центрального пункта и отображать соответствующие показания.
К числу хорошо известных индикаторов этого класса относятся железнодорожная платформа и указатель
времени. Однако следует учитывать, что данное изобретение применимо и к индикаторам для других целей.
Тип железнодорожного индикатора, к которому применимо наше изобретение, кратко описывается
следующим образом.
Информационная панель разделена на несколько секций, каждая из которых носит название станции на
одном из маршрутов или, возможно, на двух расходящихся маршрутах. Названия этих станций, когда
указатель не работает, либо не подсвечиваются, либо состоят из полос, которые можно повернуть, чтобы
обнажить их обратную сторону. Названия станций, которые могут отображаться на специальной панели,
например, те, на которых останавливается поезд.
Помимо этого, указывается список станций, на которых поезд остановится на платформе, и время
отправления поезда со станций, на которых будет размещена информационная табличка.
Обычно для обозначения номера платформы требуется не более двух цифр, а способ отображения этих
цифр — выбор числа от 1 до, скажем, 21, или числа от 1 до 9 для однозначных чисел, и выбор составного
числа для двузначных чисел — зависит от максимального количества необходимых обозначений. Если
необходимо отобразить составное число, средства выбора единиц должны иметь возможность выбирать
любые из пустых цифр 0, 1-9, а средства выбора десятков (если максимальное количество платформ равно
21) должны иметь возможность выбирать любые из пустых цифр 1, 2.
Индикатор времени должен отображать четыре цифры: две для часов от 1 до 12 (или от 1 до 24) и две для
минут от 0 до 1, 59. Индикация времени может осуществляться путем отображения одной из выбранных цифр
от 1 до 12 (или от 1 до 24) или путем отображения выбранного составного числа, состоящего из цифр
десятков (пустой или 1) и цифр единиц (0, 1-9). Предпочтительно, индикация минут должна осуществляться
путем отображения выбранной составной цифры.
Пробелы в частях, отвечающих за платформу и индикацию времени, предназначены для использования,
когда индикатор находится в состоянии покоя, или вместо нуля, если перед цифрой единиц нет разряда
десятков.
Способ одновременного включения нескольких индикаторов аналогичен способу включения одного
индикатора и, как правило, представляет собой лишь дублирование той или иной части, например, набора
реле или селектора индикаторов, в зависимости от того, какой из нескольких методов предпочтительнее.
Способ реализации нашего изобретения заключается в следующем: в центре находится панель управления,
состоящая из нескольких кнопок для каждого дисплея, каждая из которых содержит число или цифру числа,
если используется комбинированный метод, и каждая предназначена для подключения одного или нескольких
проводов к одному полюсу батареи. Количество проводов меньше количества клавиш, поэтому некоторые из
них могут использоваться для нескольких цифр, но в сочетании с другими проводами для отображения
разных чисел. Таким образом, может быть один или два набора клавиш для индикации платформы, один или
два набора для индикации часов и два набора для индикации минут.
На индикаторной панели или в непосредственной близости от нее каждый из этих проводов подключается к
одному концу катушки реле, другой конец которой соединен с полюсом батареи, отличным от того, к которому
провода подключены ключом. Таким образом, реле могут работать в различных комбинациях в зависимости
от нажатой клавиши, то есть от числа, которое необходимо отобразить.
Реле предназначены для соединения одного конца одного из нескольких проводов с одним полюсом батареи,
при этом тип соединенного провода зависит от сработавшего реле или комбинации реле.
Также на панели индикаторов или рядом с ней расположен пошаговый селектор автоматического управления,
работающий, например, так же, как и переключатели линий в автоматических телефонных станциях, которые,
когда один из проводов, подключенных к батарее через реле, соединен таким образом, может быть приведен
в действие для поиска этого провода. Селектор управляет любым видом бесконечной ленты или диска, на
которых должны отображаться индикации. Как только ползунок селектора коснется провода, подключенного к
батарее, движение селектора остановится, и на дисплее отобразится индикация. Нет необходимости, чтобы
каждый этап селектора отображал различное показание. Если индикаторы имеют большой размер, то для
того, чтобы оператору не приходилось делать длинные шаги, может быть целесообразно сделать несколько
шагов для перемещения от одного индикаторного положения к другому. Все, что необходимо, это чтобы
положения остановок совпадали с положениями дисплея.
Если железнодорожная индикация состоит из нескольких панелей, каждая из которых должна отображать
показания, отличающиеся от показаний других панелей, то нет необходимости устанавливать более одной
панели управления и комплекта реле. В таком случае набор реле подключается к одному полюсу батареи
определенным проводом, определяющим, в какое положение должен переместиться один из индикаторных
селекторов, а перемещение селектора определяется нажатием одной из нескольких клавиш, причем каждая
клавиша замыкает цепь для селекторов одной из панелей.
Вместо нескольких клавиш для каждого дисплея в центральном месте может быть предусмотрен шпиндель,
снабженный несколькими кулачками, каждый из которых взаимодействует с набором пружин. Шпиндель будет
снабжен ручкой, с помощью которой его можно вращать, а также средствами для индикации установленного
положения на дисплее. Таким образом, может потребоваться один или два шпинделя и т. д. для индикации
положения платформы, один или два для индикации часов и два для индикации минут.
Полная спецификация.
Улучшения в состоянии железнодорожных платформ и других подобных показателей.
Мы, компания THE RELAY AUTOMATIC TELEPHONE COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии
с законодательством Великобритании, и Бенджамин Берти Джонсон и Томас Монтагю (Xoth British subjects),
все проживающие или имеющие место ведения бизнеса по адресу: Marconi House, Strand, London, W. C. 2,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к индикаторам, которые
должны отображать показания, некоторые из которых должны не только отображаться, но и составляться в
соответствии со способом управления индикаторами.
Изобретение особенно полезно в тех случаях, когда необходимо одновременно контролировать ряд
индикаторов из общего места управления, и когда каждый индикатор должен отображать одно и то же
показание. Хорошо известным индикатором этого класса является платформа железной дороги и табло с
указанием времени. Однако данное изобретение применимо к индикаторам для других целей.
В британской спецификации № 1 описаны устройства, имеющие элементы, несколько схожие по назначению,
но различающиеся по конструкции и способу работы.
156,322. Описанное в нем устройство представляет собой счетный аппарат, разделенный на множество групп
счетных механизмов. Предусмотрено средство идентификации группы, и для каждого изменяющегося
сигнала, посылаемого в идентифицированную группу, применяется свой собственный механизм подсчета.
Согласно нашему изобретению, индикатор разделен на несколько панелей, при этом предусмотрено средство
идентификации для обозначения каждой панели. Для каждого изменяющегося сигнала, поступающего на
указанную панель, включается один и тот же шаговый механизм, но его работа меняется в зависимости от
поступающего сигнала.
Типы индикаторов, к которым применимо наше изобретение, показаны на рисунках 1 и 2 прилагаемых
чертежей, иллюстрирующих расположение индикаторов отправления, и на рисунках 7 и 8, иллюстрирующих
расположение индикаторов прибытия.
На рисунках 3, 4, 5 и 6 показаны схемы расположения цепей индикатора отправления, а на рисунках 9, 10 и 11
— схемы расположения цепей индикатора прибытия. Рисунок 12 представляет собой модификацию детали.
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ.
ИНДИКАТОР ОТПРАВЛЕНИЯ. (Рисунки 1 и 2).
На железнодорожной станции в соответствующих местах установлены несколько индикаторных указателей
отправления (DI). Каждый указатель отправления состоит из нескольких панелей, каждая из которых
разделена на несколько секций.
Каждый участок носит название станции на одном из маршрутов или, возможно, на двух расходящихся
маршрутах. Названия этих станций, когда указатель не работает, либо не подсвечиваются, либо состоят из
полос, которые можно повернуть так, чтобы обнажить их обратную сторону. Среди станций, названия которых
могут отображаться на специальной панели, например, PP1, отображаются такие обозначения, которые
указывают на станции, на которых остановится поезд. Поскольку способ обозначения названий станций не
является частью изобретения, он не будет описываться. Один из способов обозначения названий станций
заключается в том, чтобы оснастить каждый участок станции лампой, расположенной за опалесцирующим
стеклом, между которым и стеклом помещается металлический штамп с названием станции.
Для каждой лампы будет предусмотрен отдельный выключатель и цепь освещения.
Помимо этого, указывается список станций, на которых остановится поезд, также отображаются платформа
отправления и время отправления поезда со станций, названия которых отображаются на экране.
Панели, такие как PP1, могут быть неизменно связаны с платформой, в этом случае на них будет указан
неизменный номер платформы: 1, 2, ... n, или же они могут быть связаны с платформой с переменной
привязкой, в этом случае номера платформ могут быть выбраны и отображены так же, как и время
отправления.
Обычно для обозначения номера платформы требуется не более двух цифр, а способ отображения этих
цифр — выбор числа от 1 до, скажем, 21, или выбор числа от 1 до 9 для однозначных чисел и выбор
составного числа для двузначных чисел — зависит от максимального количества необходимых обозначений.
Если необходимо выбрать и отобразить составное число, средства выбора должны позволять выбирать
любые цифры от 0, 1 до 9, а средства выбора десятков (если максимальное количество платформ, например,
равно 21) должны позволять выбирать любые цифры от 1, 2.
Индикатор времени должен отображать четыре цифры: две для часов от 1 до 12 (или от 1 до 24) и две для
минут от 0, от 1 до 59. Индикация времени может осуществляться путем отображения одной из выбранных
цифр от 1 до 12 (или от 1 до 24) или путем отображения выбранного составного числа, состоящего из цифр
десятков (пусто) или 1 (или пусто), 1 или 2 и цифр единиц (пусто), 0, от 1 до 9.
Предпочтительно, чтобы отображение минут осуществлялось путем вывода выбранного составного числа.
Факторы, определяющие, следует ли отображать выбранное число или выбранное составное число, станут
ясны из подробного описания изобретения. Вкратце можно сказать, что в случае, когда необходимо выбрать и
отобразить один из нескольких индикаторов, будет отображено выбранное число, тогда как в случае, когда
необходимо выбрать и отобразить один из большого числа индикаторов, будет отображено выбранное
составное число.
Выбранный комбинированный метод уменьшает количество позиций, которые должны занимать выбирающие
устройства, и, следовательно, время, затрачиваемое на выбор дисплея.
Пустые поля в частях, отвечающих за платформу и индикацию времени, предназначены для использования,
когда индикаторы находятся в состоянии покоя, или вместо цифры f. когда перед цифрой единиц не стоит
цифра десятков.
В приведенном ниже примере мы показали, как может отображаться время отправления, и предположили, что
информационные табло неизменно связаны с платформами.
С каждым индикатором отправления связан DI. 1, DI. 3.......идентификационный кодирующий прибор TD. 1, TD.
2.......
Декодер времени является общим для всех панелей индикатора отправления, с которыми он связан, и
идентифицируется для конкретной панели с помощью опознавательного реле PIR. Это реле PIR является
частью системы идентификации. К остальным частям будет обращено внимание по мере их упоминания.
В некоторой центральной точке установлено устройство для формирования сигналов. Это устройство может
иметь любую подходящую конструкцию и может эксплуатироваться любым удобным способом.
Предпочитаемое нами устройство состоит из нескольких регуляторов установки времени, которые
перемещаются через шпиндель по такому же количеству дисков установки времени (TSE и TSD
соответственно). В приведенном примере показаны три ручки и диска для установки времени, одна из
которых, TSK.H, управляет отображением часов на всех панелях всех индикаторов отправления, а две другие,
TSK.MT и TSK.MU, управляют соответственно десятками минут и единицами минут на всех панелях всех
индикаторов отправления.
Мы также предлагаем ряд ключей для панелей управления платформой, PPK. l.........?.
Клавиши панели платформы PPK представляют собой еще один элемент средств идентификации.
Эти клавиши служат для идентификации устройства формирования сигналов с конкретной панелью на всех
индикаторах; таким образом, PPK. 1 свяжет устройство формирования сигналов с платформенной панелью
PP. 1 на всех индикаторах DI. l, DI.2.........m.
С каждой клавишей панели платформы связана лампа PPL. Я ....... н. Позже будет показано, что как только на
устройстве формирования сигналов будет установлено время и будет нажата клавиша на панели управления,
соответствующая лампа на панели управления загорится и будет гореть до тех пор, пока не будет
произведено отображение времени.
На рисунке 1 цифры HI, 120, 11 и обозначают 1 час и 11, 26 и 10 минут соответственно.
АП. ИНДИКАТОР КОНКУРЕНТОВ. (Рисунки 7 и 8).
Индикатор прибытия, показанный на рисунках 7 и 8, несколько отличается по своему внешнему оборудованию
от индикатора отправления, хотя и работает по существенно схожему принципу.
На рисунке 7 индикатор прибытия должен указывать время прибытия (столбцы 1 и 2), номер поезда (столбец
3), платформу прибытия (столбец 4) и количество минут опоздания (столбец a).
В первом столбце отображается время выполнения заказа в часах, а во втором — время выполнения заказа в
минутах (десятками и единицами). Эти два дисплея управляются тремя декодерами времени TD.
В третьем столбце указано смещение поезда. Эта колонка, как и другие колонки, разделена на несколько
разделов. Каждому участку соответствует свой поезд.
Эти участки могут быть неизменно связаны с конкретными поездами, в этом случае названия станции
отправления и наиболее важных станций на маршруте будут отображаться постоянно, или же участки могут
быть связаны с несколькими поездами, в этом случае для отображения можно будет выбрать несколько
названий (станций отправления и важных станций на маршруте). Выбираемые дисплеи управляются
исходным декодером. ОД.
В колонке 4 отображается информация о платформе прибытия, включая номера платформ (десятки и
единицы). Управление этими дисплеями осуществляется с помощью платформенных декодеров PD.
В пятом столбце отображается информация о задержке в минутах, выраженная с шагом в пять минут,
показывающая, на сколько минут ожидается задержка поезда. Управление этим дисплеем осуществляется с
помощью более позднего декодера LD.
Разделы, упомянутые в пункте «столбец 3» выше, показаны на схеме на рисунке 7 как TI. 1 ........14, и для
идентификации различных декодеров, упомянутых в связи со столбцами, предусмотрены индикаторные реле
IIR.
Эти ретрансляторы являются частью системы идентификации средств, указывающих на время прибытия.
Внимание будет обращено на остальные части по мере их упоминания.
Соседние файлы в папке патенты