Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4175
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250684.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250684&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250684A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 19, 1925, Нет, 1597/25, 250,684 Полный слева: окт. 19, 1925, Полный текст принят:
19 апреля 1926 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования механизма передачи вращательного движения.
Мы, компания «Englischine Electric Company Limited», зарегистрированная в соответствии с британским
правом по адресу: Queen's House, 28, Kingsway, London, W.C. 2, и Фреденис Мурис, британский подданный,
проживающий по адресу: Sandholme, Broxbourne, Hlertfordshire, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к соединительным устройствам для
передачи вращательного движения между двумя элементами, оси которых в основном параллельны, но не
совпадают, причем разница между ними, как правило, является переменной. Примером условий, к которым
применимо изобретение, является привод между электродвигателем и осью транспортного средства, когда
двигатель установлен на раме транспортного средства, которая может перемещаться относительно оси
благодаря пружинной подвеске.
Изобретение применимо, в частности, к случаю, когда, как в этом примере, относительное перемещение
между двумя объектами происходит преимущественно в одной плоскости.
В соответствии с данным изобретением каждая из двух точек на ведущем элементе соединена с
соответствующей точкой на ведомом элементе посредством пары звеньев, при этом одно звено каждой пары
соединено с каждым элементом, а два звена шарнирно соединены на других своих концах. Эти две пары
звеньев дополнительно соединены таким образом, что точки пересечения осевых линий каждой пары
остаются на постоянном расстоянии друг от друга. Две точки крепления звеньев к ведомому элементу
разделены расстоянием, приблизительно равным только что упомянутому, и аналогичное соотношение
существует в отношении креплений к ведущему элементу. Простой способ соединения двух пар звеньев
заключается в использовании пятого звена, проходящего между узлами звеньев каждой пары. Ось этого
звена, как правило, будет располагаться параллельно двум линиям, проведенным соответственно на
ведущем и ведомом элементе 50 между точками соединения звеньев с этими элементами.
Вместо использования одного пятого звена, расположенного, как указано выше, тот же результат может быть
достигнут с помощью пары симметрично расположенных звеньев, параллельных линии, указанной для пятого
звена, каждое из которых соединяет пару аналогично расположенных точек, по одной на каждом из двух
наборов звеньев.
Эти точки могут располагаться на продолжениях связей на 60 градусов за пределами точек соединения с
приводными и управляемыми элементами.
Одно звено из вышеупомянутой пары также может служить само по себе, образуя модифицированную форму
пятого звена. 65 Точки соединения ведущего и ведомого элементов, а также размеры звеньев выбраны таким
образом, чтобы при максимальном перемещении между осями двух элементов 70 осевые линии двух звеньев
каждой пары не пересекались с прямой линией, соединяющей точки крепления двух элементов.
В реальных условиях строительства, вероятно, будет желательно предусмотреть в механизме соединение
типа «балка-гнездо», например, в точках крепления двух элементов. Это обеспечивает качание одной или
другой из 80 осей, что часто происходит, например, в железнодорожных вагонах с электрическим приводом,
где один конец оси совершает движения вверх и вниз относительно другого. 85 На практике место пятого
звена удобно может занять пластина или пара пластин прямоугольной формы, имеющих шарнир для каждого
из четырех звеньев, расположенных рядом с одним из ее углов. В этом случае пластина становится
эквивалентной двум параллельным звеньям и шарнирному соединению между элементами каждой пары в
точке пересечения их осевых линий.
Датировано 19-м днем января 1925 года.
Р. Л. Кливер, дипломированный патентный поверенный, комната 108, Какстон-Хаус (восточный корпус),
Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования механизма передачи вращательного движения.
Мы, компания THE ENGLISH ELECTRIC COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с британским
законодательством, расположенная по адресу: Queen's House, Kingsway, London, W.a. 2, и Фредерик Морринс,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Sandholme, Broxbourne, Hertfordshire, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к соединительным устройствам для
передачи вращательного движения между двумя элементами, корпуса которых по существу параллельны, но
не совпадают, причем расстояние между ними, как правило, является переменным. Примером условий, к
которым применимо изобретение, является привод между электродвигателем и осью транспортного средства,
когда двигатель установлен на раме транспортного средства, которая может перемещаться относительно оси
благодаря пружинной подвеске.
Изобретение применимо, в частности, к случаю, когда, как в этом примере, относительное перемещение
между двумя элементами происходит преимущественно в одной плоскости, а также когда важно, чтобы во
время вращения не происходило изменения скорости между двумя соединенными элементами в результате
их относительного перемещения, например, из положения, где их элементы совпадают, в другое положение.
Изобретение относится к типу, в котором каждая из двух точек на ведущем элементе шарнирно соединена с
соответствующей точкой на ведомом элементе посредством пары звеньев. Одно звено из каждой пары
соединено с каждым элементом, а два звена шарнирно соединены на других концах либо напрямую, либо
через промежуточный элемент. Длина каждого звена между опорными точками является определенной и
фиксированной. В соответствии с изобретением создано усовершенствованное расположение звеньев,
которое поддерживает постоянную скорость между ведущим и ведомым элементами независимо от того,
совпадают ли их центры вращения или нет. Усовершенствованное расположение таково, что две пары
звеньев соединены таким образом, что четыре точки опоры в двух звеньях, шарнирно прикрепленных к
ведущему элементу, всегда расположены в четырех углах параллелограмма, смежные стороны которого
никогда не могут быть близки друг к другу и одна из сторон которого проходит линия, соединяющая две точки
крепления на этом элементе, а четыре точки опоры в двух звеньях, шарнирно прикрепленных к ведомому
элементу, всегда расположены в четырех углах другого параллелограмма, смежные стороны которого никогда
не могут быть близки друг к другу и одна из сторон которого проходит линия, соединяющая две точки
крепления на этом элементе.
Принципиальность этой конструкции заключается в том, что смежные стороны любого из параллелограммов 8
никогда не смогут в практических условиях приблизиться к параллельности. Приближение к этому состоянию
ухудшит эффективность взаимодействия между парами звеньев в выполнении их функции сохранения
необходимой геометрической формы системы звеньев.
Изобретение будет объяснено на примере со ссылкой на рисунки 1–7 из прилагаемых 9 чертежей. На рисунке
1 представлен боковой вид, частично в разрезе, механизма, предназначенного для передачи вращательного
движения между двумя валами, которые смещены относительно друг друга в вертикальном направлении l(1).
Рисунок 2 представляет собой сечение по линии 1-1 на рисунке 1, а рисунки 3, 4 и 5 — аналогичные сечения,
показывающие соответственно относительное положение звеньев механизма C10 после поворота ведущего
вала на девяносто, сто восемьдесят и двести семьдесят градусов соответственно. Рисунки 6 и 7
представляют собой схематические изображения, аналогичные рисунку 2, демонстрирующие
модифицированные конструктивные решения.
На рисунках 1–5 показано, что вал 1 закреплен на диске 2, почти по периферии которого выступают два
сферических штифта 3 и 4. На сферических частях этих штифтов соответственно установлены концы двух
звеньев 5 и 6 250,684 1 1 -5,8 3, другие концы которых шарнирно соединены в точках 7 и 8 с пластиной 9, к
которой также шарнирно соединены в точках 11 концы двух других звеньев 12 и 13. Другие концы звеньев 12 и
13 соответственно закреплены на двух сферических штифтах 14 и 15, выступающих из диска 16,
закрепленного на втором валу 17. Например, вал 1 мог бы нести зубчатое колесо, приводимое в движение
через шестерню электродвигателем, установленным на тележке электровоза, а сам вал мог бы удерживаться
рамой тележки через соответствующие подшипники. Два из зубчатых ходовых колес локомотива могли
крепиться к валу 17. При вращении вала 1 двигателем звенья 5, 6, 12 и 13, а также пластина 9 займут
различные положения, показанные на рисунках 2, 3, 4 и 5.
Расположение и относительные размеры звеньев и пластины таковы, что четыре точки опоры в центрах
деталей 3, 4, 7 и 8 в звеньях 5 и 6, прикрепленных к диску 2, расположены в углах параллелограмма, одна из
сторон которого совпадает с линией 3-4, и аналогично четыре точки опоры в центрах деталей 14, 15, 10 и 11 в
звеньях 12 и 13, прикрепленных к диску 16, расположены в углах параллелограмма, одна из сторон которого
совпадает с линией 14-15.
Вместо пластины 9 можно было бы удлинить звенья 6 и 13 и шарнирно соединить их в точке 18, как показано
на схеме на рисунке 6, и эта точка 18 могла бы быть соединена посредством одного пятого звена 19 с другой
точкой 20, в которой шарнирно соединены удлиненные звенья 5 и 12.
Взаимодействующее звено 19 на рисунке 6 служит для того, чтобы точки поворота 18 и 20 всегда находились
на фиксированном расстоянии друг от друга, поэтому нет необходимости размещать его между точками 18 и
20, а можно выбрать другие места, например, между точками поворота посередине звеньев 5 и 6 или даже
между точками поворота, которые лежат на продолжениях звеньев 5 и 6 за пределами их точек соединения с
ведущими или ведомыми элементами.
На рисунке 7 схематически показана конструкция последнего типа, в которой видно, что звенья 5 и 6
продолжены до поворотных точек 21 и 22, которые соединены звеном 23. Звенья 12 и 13 также продлены до
опорных точек 24 и 25, которые соединены звеном 26. При необходимости можно использовать более одного
или двух соединительных звеньев.
Точки соединения с ведущим и ведомым элементами, а также размеры звеньев выбраны таким образом,
чтобы при максимальном перемещении между осями двух элементов осевые линии двух звеньев каждой
пары не совпадали с прямой линией, соединяющей точки крепления двух элементов.
Во многих случаях применения изобретения будет желательно предусмотреть в звене, например, в точках
крепления двух элементов нечто вроде карданных шарниров, таких как шаровые и гнездовые соединения,
например, 75. Они обеспечивают качание одной или другой из осей, что часто происходит, например, на
железнодорожных транспортных средствах с электрическим приводом, где один конец оси ходового колеса
совершает движения вверх и вниз относительно другого конца. На рисунках с 1 по 5 для этой цели
предусмотрены четыре сферических штифта 3, 4, 14 и 15. 85 На рисунках 2–5 показано относительное
положение звеньев при условии, что валы 1 и 17 вращаются с осями, всегда находящимися в относительном
положении, показанном на рисунке 1. На практике в случае локомотива, из-за пружинного механизма между
рамой тележки и осью ходового колеса, расстояние между валами 1 и 17 будет изменяться, что приведет к
соответствующим изменениям относительного положения звеньев.
На рисунках 1–5 расстояние между этими валами принято за максимальное, поэтому центральные линии пар
звеньев 6, 13, 100 и 5, 12 ни в коем случае не могут совпадать с прямыми линиями, проведенными
соответственно через точки 4, 15 или 3, 14.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250685.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250685&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250685A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 19 января 1925 г. Нет, 67/25 250,6 Полный левый: окт. 19, 1925.
Полный текст принят: 79 апреля 1926 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования механизма управления клапанами двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к
нему.
Мы, Альферс Д. Хьюберт Рой Федден, подданный Великобритании, и Леокснэйд Фредерик Джордж Батлер,
подданный Великобритании, и компания «Бистоль Аэроплан Сити Лимитед», британская компания, все из
Филтон-Хаус, Бристоль, Глостер, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к механизму
управления клапанами двигателей внутреннего сгорания и имеет своей целью создание улучшенной
конструкции, позволяющей изменять время открытия и закрытия клапанов для изменения мощности,
развиваемой двигателем. Желательность таких изменений возникает в случае двигателей, используемых на
самолетах. Мощность, развиваемая двигателем внутреннего сгорания, уменьшается с понижением
атмосферного давления из-за подъема самолета на большую высоту; это снижение мощности можно
отсрочить, обеспечив более высокую степень сжатия двигателя, чем это подходит для работы на уровне
земли, и отрегулировав фазы газораспределения таким образом, чтобы при работе на уровне земли
мощность, развиваемая двигателем, снижалась до такой степени, чтобы не перегружать двигатель, а затем
отрегулировав фазы на больших высотах, чтобы в полной мере использовать преимущества высокой степени
сжатия и развить максимальную мощность, на которую способен двигатель.
Данное изобретение применяется к двигателям, в которых механизм управления клапанами включает в себя
распределительный вал, приводимый в движение зубчатой передачей эпициклического типа. То есть,
зубчатая передача, в которой два соосных зубчатых колеса соединены другим зубчатым колесом или
колесами, которые не соосны с ними. Последнее упомянутое колесо или колеса могут в нормальном режиме
работы иметь планетарное движение, в этом случае передача является истинно эпициклической, или их ось
вращения может быть обычно неподвижной, в этом случае передача является эпициклической, хотя в
нормальном режиме работы она не является эпициклической.
Согласно данному изобретению, в двигателе внутреннего сгорания предлагается комбинация с механизмом
управления клапанами, включающим кулачковый механизм 55, приводимый в движение через планетарную
зубчатую передачу, один из элементов которой обычно неподвижен, а также средства для перемещения
указанного элемента во время работы зубчатой передачи, позволяющие регулировать фазы открытия
клапанов для изменения мощности, развиваемой двигателем.
Данное изобретение также охватывает применение указанной регулировки к механизму управления
клапаном, описанному в описании патента № 65.
180,436, Регулировочное движение осуществляется посредством передачи информации на обычно
неподвижную зубчатую рейку с внутренними зубьями, упомянутую в данной спецификации. 70
В одном из вариантов осуществления данного изобретения, который будет описан далее в качестве примера,
механизм управления клапаном включает в себя кулачковый барабан, приводимый в движение планетарной
передачей типа, описанного в предыдущем описании 75.
Согласно указанной спецификации, эпициклическая передача включает в себя зубчатую рейку с внутренними
зубьями, установленную на неподвижной части картера таким образом, что она не может вращаться, и
планетарную шестерню, зацепляющуюся с ней.
Согласно данному изобретению, указанная неподвижная зубчатая рейка снабжена средствами для придания
ей небольшого вращательного движения на 85° вокруг собственной оси. Эта зубчатая круглая рейка с
внутренними зубьями установлена с возможностью вращения в подшипнике i i i 250,685, который прикреплен к
картеру и допускает определенное вращательное движение рейки.
Внешняя периферия этой круглой зубчатой рейки образована двумя частями червячного колеса,
расположенными диаметрально противоположно друг другу; две части предусмотрены для уравновешивания
сил, действующих на рейку, и для обеспечения удобства ее регулировки. Эти две части червячного колеса
зацепляются соответственно с червяками, которые сформированы или установлены соответственно на двух
параллельных валах. Эти валы установлены таким образом, чтобы быть способными к вращательному
движению, и каждый вал имеет на своем свободном конце радиальный рычаг. Эти рычаги соединены между
собой звеном, а дополнительное соединение осуществляется с рычагом управления, который, в свою
очередь, соединен соответствующим образом с рычагом в кабине пилота самолета. Угловое перемещение
рычага управления передается на два параллельных вала, придавая каждому из них небольшое вращение, и
это вращение передается через червяки и червячное колесо на неподвижную внутреннюю рейку, так что ее
угловое положение можно регулировать даже во время работы двигателя и механизма переключения
передач.
В модифицированной конструкции согласно данному изобретению регулировочное движение передается на
кольцевую рейку посредством небольшого кривошипного рычага, который может вращаться вокруг оси,
параллельной плоскости, в которой вращается рейка.
Вал, несущий кривошип, вращается посредством любого удобного механизма с помощью рычага управления
пилота, и если перемещение, которое необходимо передать рейке, очень мало, то шатунный палец удобно
может быть выполнен в виде эксцентрикового пальца на валу.
— Хотя такой эксцентриковый штифт может обеспечить всю необходимую регулировку, предпочтительнее
устанавливать шпиндель в эксцентриковую втулку, которая сама по себе регулируема, так что среднее или
предельное положение эксцентрикового штифта можно отрегулировать до наиболее подходящего значения.
Эксцентриковая втулка будет отрегулирована при настройке двигателя, а эксцентриковый штифт
одновременно будет отрегулирован в наиболее оптимальное положение для той цели, для которой он будет
использоваться.
Следует понимать, что любая регулировка «неподвижной» круговой рейки или кулачкового механизма
относительно его ведущего вала изменяет относительное угловое положение барабана кулачка и коленчатого
вала, что, в свою очередь, изменяет фазы газораспределения. На практике положение распредвала
смещается назад, чтобы обеспечить очень позднее закрытие впускного клапана для работы двигателя на
уровне земли. Это приводит к снижению эффективной степени сжатия двигателя и, следовательно, к
уменьшению развиваемой мощности. По мере того, как аэроплан поднимается на большую высоту, кулачок
постепенно выдвигается вперед; это приводит к постепенному закрытию впускного клапана до тех пор, пока
при максимальном опережении не будет достигнута полная степень сжатия двигателя.
На практике можно отрегулировать впускной распредвал таким образом, чтобы двигатель развивал около 80
процентов своей нормальной полной мощности на уровне земли, а затем на высоте шести тысяч футов, когда
используется полная степень сжатия, достигается полная мощность. Следует понимать, что фактическая
мощность, развиваемая на уровне земли, может быть, и предпочтительно, такой же, как и на больших
высотах, но важной особенностью является отсутствие снижения мощности с увеличением высоты, как это
обычно бывает.
Датировано 19-м днем января 1925 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. I, Chartered Patent Agents.
Полная спецификация.
Усовершенствования механизма управления клапанами двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к
нему.
Мы, Альфред Хьюберт Рой Федден, британский подданный, и Леонард Фредерик:
Компания George Building, британский подданный, и компания Bristole Aeroplane Company Limited, британская
компания, расположенные в Филтон-Хиллз, Бристоль, Глостер, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования механизма управления клапанами двигателей
внутреннего сгорания и имеет своей целью «обеспечить улучшенную конструкцию, позволяющую изменять
момент открытия клапана для изменения мощности, развиваемой двигателем». Желательность изменения
параметров в пределах 111 л возникает в случае двигателей, используемых на самолетах. Мощность,
развиваемая двигателем внутреннего сгорания, уменьшается с понижением атмосферного давления из-за
подъема самолета на большую высоту; это снижение мощности можно отсрочить, обеспечив более высокую
степень сжатия двигателя, чем подходит для работы на уровне земли, и отрегулировав фазы
газораспределения таким образом, чтобы при работе на уровне земли мощность, развиваемая двигателем,
снижалась до такой степени, чтобы не перегружать двигатель, а затем отрегулировав фазы на больших
высотах, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами высокой степени сжатия и развить
максимальную мощность, на которую способен двигатель.
Данное изобретение применяется к двигателям, в которых механизм управления клапанами относится к типу,
описанному в описании нашего патента № 180436, и заключается в модификации конструкции планетарного
зубчатого механизма таким образом, чтобы обеспечить вращательное движение обычно неподвижного
зубчатого колеса с внутренними зубьями, а также в обеспечении средств, с помощью которых такое движение
может быть произвольно передано указанному колесу с целью изменения относительного углового положения
кулачкового вала и коленчатого вала и, следовательно, изменения фаз газораспределения.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 представляет собой разрез коленчатого вала двигателя внутреннего
сгорания и вышеупомянутого механизма, посредством которого приводятся в движение приводные валы
клапанов, при этом настоящее изобретение применяется к такому зубчатому механизму; Рисунок 2
представляет собой вид с торца Рисунок 1, частично в разрезе; Рисунок 3 представляет собой план Рисунок 2;
Рисунок 4 представляет собой вид с торца, частично в разрезе, показывающий деталь модифицированной
конструкции; Рисунок 5 представляет собой план Рисунок 4; и Рисунок 6 представляет собой продольный
разрез деталей, показанных на Рисунке 4.
На всех чертежах одинаковые ссылочные символы обозначают одинаковые детали.
На рисунках 1–3 вращающийся коленчатый вал двигателя обозначен цифрой 10, а неподвижный картер —
цифрой 11. На коленчатом валу установлен эксцентрик 12, вращающийся вместе с ним, на котором
вращательно закреплена втулка 13, несущая на одном конце прямозубую шестерню 14, а на другом —
зубчатое колесо 15. Внутреннезубое колесо 15 зацепляется с колесом 16, которое может вращаться на
коленчатом валу 10, но прикреплено болтами к барабану или корпусу 17; на внешней периферии этого
барабана 17, как показано на рисунке 18, расположены рабочие кулачки впускных и выпускных клапанов
двигателя.
Указанная выше прямозубая шестерня 14 зацепляется с зубчатой рейкой 19 с внутренними зубьями, и, как
описано в нашей предыдущей спецификации, эта рейка 19 неподвижна, поскольку закреплена на картере 11.
Особенностью настоящего изобретения является то, что эта рейка 19 является регулируемой, поскольку она
способна к небольшому вращению вокруг оси коленчатого вала, с которой она концентрична. Хотя оно и
регулируемое, в работе механизма -75 оно обычно неподвижно и представляет собой неподвижное солнечное
колесо, с которым зацепляется зубчатое колесо 14, имеющее планетарное движение.
Двойная планетарная передача шестерен 19, 14, 15, 16 определяет, пока шестерня 19 неподвижна, угловое
соотношение между коленчатым валом 10 и кулачками 18, но если шестерня 19 совершает вращательное
движение, это угловое соотношение изменяется. На практике, в частности в авиационном двигателе, кулачок
поворачивается с задержкой, чтобы обеспечить позднее закрытие впускного клапана, когда двигатель
работает на уровне земли. 90 По мере набора самолетом большей высоты положение кулачка относительно
коленчатого вала смещается вперед, чтобы обеспечить закрытие впускного клапана до тех пор, пока при
максимальном опережении не будет достигнута полная степень сжатия двигателя (295) и, таким образом, не
будет реализована максимальная мощность. На практике можно отрегулировать впускной распредвал таким
образом, чтобы двигатель развивал, скажем, около 80% от своей нормальной полной мощности на уровне
земли, а затем на высоте, скажем, 6000 футов, когда можно использовать полную степень сжатия, можно
развить ту же мощность; другими словами, мощность не снижается из-за увеличения высоты, на которой
находится двигатель, и развиваемая мощность является максимальной, для которой он предназначен.
110 Способ осуществления угловой регулировки шестерни 19 наиболее наглядно показан на рисунке 2.
Шестерня 19 установлена в подшипнике 31 (см. рис. 1) на картере, а ее наружная периферия 115 образована
на противоположных концах диаметром с двумя комплектами зубьев червячного колеса 20, причем два таких
комплекта предусмотрены для уравновешивания сил, действующих на шестерню, и для обеспечения
удобства регулировки. Подшипник 31 имеет прорезь для размещения этих зубьев. Эти зубья 20 входят в
зацепление с червяками 21, установленными на валах 22, 23, которые вращаются в соответствующих
подшипниках 24 на картере двигателя. Угловое перемещение червяков 21 на 125° осуществляется
вращением их валов 22, 23, и для этой цели валы снабжены рычагами 25, 26 соответственно, которые
соединены стяжным стержнем 27. Рычаги 25, 26 расположены относительно друг друга таким образом, что
валы 22, 23 вращаются в соответствующем направлении, и их изношенные части передают вращение
шестерне 19.
- Вал 23 несет второй рычаг 28, соединенный звеном 29 с рычагом 30, который, в свою очередь, соединен
любым удобным способом с рычагом управления в кабине пилота самолета. Движение рычага пилота качает
рычаг 30, и это движение передается через звено 29 на валы 23, 22, так что регулировка шестерни 19 может
быть легко осуществлена 16 даже при работающем двигателе. На рисунках 4, 5 и 6 показана слегка
модифицированная конструкция. Вместо использования вальцовки для осуществления вращения шестерни
19, она снабжена в одной точке по периферии радиально выступающим кронштейном 32, который входит в
зацепление со штифтом 33, установленным на рычаге 34 на шпинделе 35.
Этот! Шпиндель способен совершать небольшое вращательное движение в своем подшипнике 36 на
кривошипно-шатунном механизме 11, и детали расположены таким образом, что это вращение шпинделя
передает желаемое аналогичное вращательное движение шестерне 19. Шпиндель --30 35 соединен любым
удобным способом, например, рычагом 37, закрепленным на нем, с рычагом управления пилота.
Для ограничения углового перемещения шестерни 19 могут быть предусмотрены регулируемые упоры,
которые удобно выполнены в виде болтов 38, установленных в картере или его части, как показано на рисунке
4, причем эти болты входят в зацепление с кронштейном 32, указанным выше, или с какой-либо другой
удобной частью, установленной на шестерне 19.
Для облегчения регулировки зубчатой передачи предпочтительно сделать втулку 36 эксцентричной, то есть
ее наружный периферийный край цилиндрическим и эксцентричным относительно отверстия, в которое
входит шпиндель 35. Благодаря такой конструкции положение зубчатого колеса можно регулировать на
начальном этапе работы двигателя, а затем втулку 36 на шпинделе 35 можно установить в наиболее удобное
угловое положение, чтобы штифт 33 мог передавать желаемое регулировочное движение шестерне 19.
Следует отметить, что после регулировки втулка 36 фиксируется на месте 555, и регулировка осуществляется
вращением шпинделя 35 внутри нее.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250686.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250686&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250686A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 20, 1925. № 1709/25.
Полный левый угол: октябрь. 16, 1925, 2509686 М. Полная версия принята к публикации: 20 апреля 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрораспределительных устройств или относящиеся к ним.
Мы, компания A. REYTROLLE & COMPANY LIMLTED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, проживающая в Хлебберн-он-Тайне, графство Дарем, Генри Уильям
Клотри, подданный Великобритании, проживающий по адресу: «ThÚ Green», Уоллсенд-он-Тайне, графство
Нортумберленд, и Анч Бальд Аллан, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 97, The Quadrant,
Balkwell, North Shields, графство Нортумберленд, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к электрораспределительным устройствам и, в
частности, к распределительным устройствам, предназначенным для наружного применения, включающим
главный выключатель с масляным охлаждением и связанные с ним воздушные замыкающие выключатели.
Целью изобретения является создание распределительных устройств компактной и прочной конструкции,
которые можно изготавливать недорого и легко монтировать.
Согласно настоящему изобретению, масляный бак для контактов главного выключателя разделен на
секторообразные отсеки для различных фаз и окружает полую опорную подставку, на которой расположена
крышка бака, причем механизм подъема и опускания бака предпочтительно расположен внутри полой
подставки. Механизм управления контактами главного выключателя также может располагаться внутри
тумбы. Удобные воздушные запорные выключатели расположены в верхней части колонны, выступающей из
основания над крышкой резервуара. Эти разъединители могут управляться либо извне, например, с помощью
изолированного столба, либо с помощью механизма, расположенного внутри тумбы.
В предпочтительной конструкции пьедестал представляет собой полую трубу, выступающую вертикально из
расширенного основания, и имеет на своем верхнем конце крышку для масляного бака главного выключателя
45. Резервуар имеет цилиндрическую форму и разделен на три секторообразных отсека, по одному для
каждой фазы, расположенных вокруг основания под крышкой. 50 впускных втулок для главного выключателя
крепятся к крышке и наклонены наружу для обеспечения необходимого зазора.
Подвижные контакты главного выключателя, погруженного в масло, состоят из подпружиненных плунжерных
стержней, установленных на изолирующих стержнях с помощью крестовины, закрепленной на стержне,
расположенном по центру в основании выключателя. В нижней части этого центрального стержня длиной 60
градусов находится крестовина, к которой прикреплены соединительные звенья, ведущие к системе рычагов,
расположенной внутри основания подставки. Данная рычажная система управляется вручную, при этом
предусмотрены также средства автоматического управления с помощью катушки отключения при перегрузке
(65). Также предусмотрена пружина, которая стремится переместить центральный стержень вниз, то есть
разомкнуть контакты главного выключателя, обеспечивая тем самым быстрое размыкание этих контактов.
Нефтяной бак поддерживается с помощью тросов, проходящих через шкивы, расположенные в верхней части
подставки, нижние концы этих тросов закреплены 75 на гайке, входящей в зацепление с резьбовым болтом,
расположенным по центру нижней части подставки. Таким образом, резервуар можно поднимать или
опускать, вращая этот болт с помощью конической зубчатой передачи, расположенной внутри основания
подставки (номер 80). В нижней части подставки имеется выступ, поддерживающий резервуар в опущенном
состоянии. Для облегчения демонтажа резервуар может быть выполнен в виде трех отдельных секторов,
обычно 85, при необходимости прикрепленных болтами к общему кольцу, 250,686. Газы, образующиеся при
открытии контактов главного выключателя, выходят вниз по подставке через вентиляционную трубу с
клапанным управлением, закрепленную на основании.
От верхней части постамента над крышкой отходит трубчатая колонна, от верхнего конца которой отходят три
воздушных выключателя, постоянно соединенных с воздушной линией и с соответствующими клеммами
вводных изоляторов главного выключателя. Эти разъединители могут управляться снаружи обычным
способом с помощью изолированного полюса, или же механизм управления может быть размещен внутри
полой подставки.
В альтернативном варианте крышка масляного бака не крепится к подставке, а может подниматься или
опускаться для замыкания или размыкания разъединителей, при этом подвижные контакты этих
разъединителей установлены на вводных втулках главного выключателя. В этом случае после размыкания
контактов главного выключателя первое движение механизма опускания опускает бак и его крышку
достаточно низко, чтобы разомкнуть контакты изолирующего выключателя. — Если предусмотрены средства
для поддержки крышки в этом положении, 3 дальнейших движения механизма опускания позволят опустить
только бак для осмотра, после чего можно будет использовать еще одно движение для опускания крышки,
чтобы осмотреть или снять втулки главного выключателя.
Дальнейшее усовершенствование заключается в обеспечении изоляции путем поднятия изоляторов, несущих
изолирующие контакты, при этом опорная колонна в данном случае имеет телескопическую конструкцию. При
такой конструкции крышка масляного бака может быть закреплена на подставке или перемещаться по ней по
мере необходимости. 4 В каждой конфигурации предусмотрен блокировочный механизм, предотвращающий
размыкание изолирующих контактов до тех пор, пока не будут разомкнуты контакты главного выключателя. 5
Следует понимать, что вышеизложенные варианты приведены лишь в качестве примеров, и изобретение
может быть реализовано на практике и другими способами. 5 Дата: 20 января 1925 года.
KILB'URN & STRODE, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрораспределительных устройств или относящиеся к ним.
Мы, А1. Компания IREYROLLE & CoiPAY LImitED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, производит круглый полый опорный пьедестал, включающий крышку резервуара,
расположенного в Ибберн-он-Тайне, в рамках механизма подъема и опускания резервуара, предпочтительно
в пределах территории, подданной Великобритании. 9 графства Дарем, EENRY W1LLIAM CLOTIuER,
британский подданный. Рабочий Грин, Уоллсенд-он-Тайн, в механизме для контактов главного выключателя
графства Нортиумберленд, и ARCHI- также может содержаться в RALD ALLN, британском подданном, 97,
пьедестал. Удобные воздушные выключатели расположены в верхней части колонны, отходящей от
постамента, над крышкой резервуара. 9 Quadrant, Balkwell, North Shields, in County of Northumberland, do this
way declare the nature of this invenition. Эти изолирующие выключатели могут управляться либо внешне,
например, с помощью изолированного полюса, либо с помощью механизма, расположенного внутри
подставки. Описание механизма будет подробно приведено ниже.
Изобретение относится к электротехнике. Изобретение может быть применено в распределительных
устройствах и имеет более конкретное применение в распределительных устройствах, предназначенных для
наружного применения, включающих маслопогружной главный выключатель с воздушным запорным
выключателем. На прилагаемых чертежах показаны конструкции распределительных устройств, в которых
изобретение имеет центральные вертикальные секции (соответственно, по линиям 1-1 и 29-2 на рисунке 3),
которые могут быть изготовлены дешево и легко монтируются. На рисунках 1 и 2 представлены центральные
вертикальные конструкции, которые могут быть изготовлены дешево и легко монтируются. Главный
выключатель и опорная подставка. В соответствии с настоящим изобретением, масляный бак для контактов
главного выключателя разделен на секторообразные компоненты для различных фаз и поверхностей.
Рисунок 3 представляет собой горизонтальный разрез на рисунке 2, пунктирная линия 3-3. Рисунок 4
представляет собой увеличенный вид части ролика F5, который входит в зацепление с упором E5 на рычаге
Eq, выступающем из звена E4.
Поперечная перекладина F6 соединяет внешние концы двух рычагов F3.
Дополнительный рычаг G, шарнирно закрепленный в точке G1 на рычаге F1 (70°), имеет такую форму, что
один его конец G2 обычно упирается в поперечную перекладину F6, а другой конец утоплен в точке G3.
Пружинный фиксатор E7, установленный на рычаге E2, обычно входит в это углубление. 75 На рисунке 2
показан рабочий механизм в положении, когда переключатель замкнут. Когда необходимо открыть
выключатель, рукоятка E1 перемещается для вращения вала E и, таким образом, для перемещения рычага
E2 80 вниз. Первое движение рычага E2 надавливает на внутренний конец рычага G, так что его внешний
конец G2 качает рычаг F3 вокруг его оси вращения. Ролик F5 отходит от упора E5, и звенья тумблера 85 E3 E4
Соседние файлы в папке патенты