Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4167
.pdf
углом, который затем определяется 4,5 путем регулировки поворотом трубки f углового положения
перфораций, расположенных в ней, для подъема самого верхнего листа, например bl, в контакт с
вращающейся всасывающей головкой a, и для распределения воздуха между этим самым верхним листом и
поддерживающим листом, расположенным ниже, с целью облегчения разделения и последующей подачи
листов.
Следует понимать, что в машинах этого класса крайне важно не только изменять высоту и направление
воздушного потока, но и регулировать объем и количество воздуха, подаваемого между верхними листами, в
зависимости от характеристик подаваемого рулона бумаги, а также размера и веса листов. Предложенное
изобретение допускает самые широкие возможности благодаря наличию регулируемого воздушного потока,
что улучшает работу любого механизма подачи листового материала, которым оно оснащено.
На рисунке, иллюстрирующем эти улучшения, видно, что стрелы указывают направление воздушного потока,
выходящего из вентиляционных отверстий в трубе. Направленный таким образом воздух, воздействующий на
край и нижнюю поверхность листа bl, приводит к тому, что верхний лист прижимается к нижней поверхности
вращающейся всасывающей головки a, откуда он направляется стержнями al к подающим роликам i, b и
роликовому передаточному столу d, d.
— Оператор, проведя несколько экспериментальных регулировок высоты и наклона воздуходувки, а также
закрыв или открывая больше или меньше вентиляционных отверстий в ней, очень быстро узнает, как лучше
всего подавать воздух к листам любого размера и веса, которые необходимо время от времени подавать в
машину; сами регулировки очень просты и понятны.
В настоящее время, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250529.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250529&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250529A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
я? Дата принятия Конвенции (США): 13 апреля 1925 г., 4 U t Дата применения (в Соединенном Королевстве):
ноябрь. 21, 1925. Нет, 29439/25.
Завершено: 22 июля. 1926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к бумагоподающим машинам или аналогичным устройствам.
Мы, компания TORONTO TYPE FOUNDRY COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: угол улиц Йорк и
Веллингтон, Торонто, Канада, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Канады
(правопреемники Лесли Рэя Тафтса, 1931 г., Восточная 61-я улица, Кливленд, штат Огайо, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям машин для подачи листового материала, в частности,
машин класса, известного как податчики для складирования или складирования, и имеет своей целью
обеспечение в машинах этого типа средств для оказания сдерживающего воздействия на самый верхний лист
до тех пор, пока он не будет извлечен из склада или стопки устройством для разделения листов.
Согласно настоящему изобретению, это сдерживающее действие осуществляется устройством, состоящим из
фрикционного элемента, воздействующего на самый верхний лист берега или сваи и подвешенного на
свободно качающемся звене, которое предпочтительно включает в себя устройство параллельного
перемещения.
Предпочтительно, на одном из параллельных звеньев размещается груз, регулировка которого позволяет
соответствующим образом изменять силу сопротивления, действующую на бумагу.
Также желательно предусмотреть возможность изменения положения тормозного механизма.
Теперь рассмотрим особенности работы этого устройства для протягивания листового материала на примере
его применения в конкретной машине для подачи листового материала, как показано на прилагаемых
чертежах. Изображенное на иллюстрации устройство для подачи листового материала, воплощающее эти
усовершенствования, имеет опорный стол, соединенный с ручным кривошипным механизмом,
предназначенным для подъема [Цена 1/-1] или опускания указанного стола либо медленно, либо быстро, в
зависимости от ситуации.
На рисунке 1 представлен боковой вид устройства подачи свай.
Рис. 2 представляет собой нерегулярный поперечный разрез по линии 2-2 на рис. 1 и 50 на рис. 3. Рис. 3
представляет собой вид сверху устройства для перемещения и его регулировки, верхнего листа и боковых
рамок, выравнивающих бумагу.
На всех рисунках одни и те же обозначения указывают на схожие детали.
Общие характеристики устройства подачи свай можно определить по рис. 1, где опорный стол для листового
металла a установлен на опорных цепях e, охватывающих 60 звездочек b, bl. Эти звездочки установлены на
продольных валах b1l, несущих червячные колеса b3, приводимые в движение червяками d' и d',
соответственно установленными на валу d, и имеют обратную насечку для того, чтобы сбалансировать
осевую нагрузку на подшипники вала d.
Вал d обычно приводится в действие механизмом, подобным описанному в описании нашего патента №
24946970, который включает в себя храповое колесо e, периодически приводимое в действие под
управлением детекторного ролика e с помощью собачки el, установленного на раме el, соединенного с
непрерывно приводимым в движение кривошипом 75 e3 посредством шатуна e4.
Таким образом, вал d может вращаться с целью подъема стола a с помощью его цепей. Если загруженный
стол необходимо поднять вручную, то на конец вала d устанавливается рукоятка f, которая вращается для
приведения стола в движение с низкой скоростью, необходимой для работы с большими объемами бумаги.
Для быстрого подъема или опускания незагруженного стола рукоятка í устанавливается на короткий вал 86 /',
соединенный с валом d посредством зубчатой передачи /".
Согласно данному изобретению, используется 129 i "q IBó " m тяги i, предпочтительно с резиновым
покрытием, для оказания необходимого сдерживающего воздействия на заднюю часть самого верхнего листа
до тех пор, пока он не будет вытянут из-под тяги вращающейся всасывающей головкой j и, таким образом,
перемещен на роликовый передаточный стол k a-t слева от механизма. Этот тяговый элемент i подвешен, как
лучше всего видно на рис. 1, к свободно качающемуся рычагу, состоящему из двух параллельных звеньев il,
in, которые регулируемо нагружены скользящим грузом i3 и шарнирно соединены с вертикальным рычагом с
втулкой I 0 (рис. 1), предназначенным для скользящей регулировки на поперечном стержне h. Этот стержень h
(рис. 3) установлен на втулке h', регулируемой скользящим образом с помощью винта с накатанной головкой
1lh, на продольном стержне gl, который закреплен в кронштейне g9 и расположен параллельно
направляющей g, благодаря чему верхняя часть стопки листов удерживается в выровненном положении.
Кронштейн gO крепится с помощью винта с накатанной головкой gll в любой желаемой точке одной из
указанных направляющих g в задней части стопки бумаги.
Таким образом, будет видно, что регулировка сопротивления i как в продольном, так и в поперечном
направлениях может быть осуществлена с помощью скользящих втулок hl и h соответственно, причем такое
расположение, дополненное звеньями il, ill и регулируемым грузом i3, обеспечивает высокоэффективную и
надежную конструкцию.
— Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 35
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250530.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250530&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250530A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Фэнцзян): 1 апреля 1925 г. 250,530 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 1 декабря 1925 г., № 3037225, принята к рассмотрению: 4 ноября 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся фар автомобилей и других транспортных средств.
Я, Гюстав Альфонс Мари Ламблин-Анрент, инженер, проживающий по адресу: улица Пуассонсо, 18, Лилль
(Нор), Франция, гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к фарам для автомобилей и других транспортных средств, таких как трамваи,
самолеты и т. д. В данной области техники уже предлагалось объединить вращающийся отражатель с
источником света лампы, имеющей переднюю и заднюю линзы, причем отражатель в зависимости от своего
положения изменяет лучи света, излучаемые лампой. Предложенная конструкция предусматривала
возможность перемещения отражателя, когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии, и
не предполагала его перемещения во время движения транспортного средства.
Целью настоящего изобретения является создание фары головного света с линзами и подвижным
отражателем таким образом, чтобы перемещение отражателя, эффективное во время движения
транспортного средства, могло использоваться для подачи предупреждающего сигнала другим транспортным
средствам позади, о приближении транспортного средства в противоположном направлении или о другой
опасности, одновременно выступая в качестве средства для достаточного уменьшения ослепляющего
эффекта фары, чтобы избежать «ослепления» встречного водителя, но в то же время обеспечивая
достаточное количество света для освещения.
В соответствии с настоящим изобретением, предусмотрены цветной экран и отражатель, перемещаемые с
помощью соответствующего механизма.
Экран приспособлен для перехвата переднего светового луча, а отражатель — для перехвата заднего
светового луча. В обычном положении движения (когда транспортное средство движется по
беспрепятственной дороге) цветной экран расположен на расстоянии от источника света и позволяет лучу
белого света от этого источника свободно проходить; этот луч дополнительно сжимается и усиливается
отражателем; напротив, когда транспортное средство встречает препятствие, например, другое транспортное
средство, движущееся в противоположном направлении, водитель активирует механизм управления экраном
и отражателем; цветной экран при этом перемещается перед источником света, перехватывает луч белого
света от указанного источника и заменяет его лучом цветного света, в то время как отражатель оставляет
свободной заднюю часть источника света и, таким образом, позволяет указанному источнику излучать назад
луч света, окрашенный подходящим стеклом или линзой, этот луч, таким образом, служит сигналом для
следующих за ним транспортных средств.
Изобретение включает в себя также другие характерные особенности, описанные ниже, и различные их
комбинации. 70 Фары для автомобилей согласно изобретению показаны, в качестве примера, на прилагаемых
чертежах, где: Рисунок 1 представляет собой осевой продольный разрез через вертикальную плоскость фары
согласно изобретению, Рисунок 2 представляет собой горизонтальный полуразрез этой фары по линии 2-2 на
Рисунке 1, 80 Рисунок 3 представляет собой вертикальный разрез указанной фары по линии 3-3 на Рисунке 1.
Фара, изображенная на рисунках 1–3, включает в себя корпус 1, имеющий форму параболоида с осями r и y.
Этот корпус 85 снабжен в передней части линзой Френеля 2, перед которой расположена пластина из стекла 3
с параллельными 250,530 гранями. Нижняя часть указанного стекла заменяется частью 4 линзы, более тонкой
в центре, чем по краям, для целей, подробно описанных ниже.
В задней части корпуса 1 расположена стеклянная пластина 5, окрашенная, например, в красный цвет, а
также линза 6 из прозрачного стекла, которая, в свою очередь, может быть изготовлена из красного стекла.
закреплен в верхнем трубчатом ответвлении 8 обсадной трубы 1.
Внутри корпуса 1 установлена электрическая лампа 9, которая крепится к указанному корпусу с помощью гаек
10.
Внутри корпуса 1 вращательно установлен вертикальный шпиндель 12; этот шпиндель несет цветной экран
13, состоящий, например, из стекла зеленого цвета, и вогнутый отражатель 14, увенчанный непрозрачным
горизонтальным экраном 20; шпиндель 12 закреплен на шкиве 15, на который намотан гибкий кабель 16.
Между шпинделем 12 и его неподвижной опорой 18 вставляется винтовая пружина 17 или другое
управляющее средство.
Описанная выше налобная фара работает следующим образом:
В обычном режиме работы, то есть когда транспортное средство движется по беспрепятственной траектории,
винтовая пружина 17 удерживает экран 13 и отражатель 14 в положениях, показанных сплошными линиями на
рисунке 2. В результате луч белого света, излучаемый лампой 9, проходит через линзу Френеля 2 и переднюю
пластину 3, 4. Эта пластина создает пучок параллельных лучей 22, соответствующий плоской части 3
указанной пластины, и пучок расходящихся лучей 2.3, соответствующий рассеивающей линзовой части 4; эти
расходящиеся лучи 23 обеспечивают достаточное освещение дороги перед транспортным средством и по
бокам от него, в то время как пучок 22 практически параллельных лучей позволяет освещать дорогу на
большом расстоянии перед транспортным средством.
Вогнутый отражатель 14 собирает лучи, излучаемые лампой 9 и направленные в заднюю часть транспортного
средства, и отражает их вперед, что обеспечивает усиление лучей 22 и 23.
В то же время отражатель 14 предотвращает освещение цветного стекла 5 лампой 9 и образование цветного
светового луча, направленного назад.
Наконец, непрозрачный экран 20 закрывает верхнюю часть источника света 9 и предотвращает контакт
указанного источника со прозрачным стеклом 7 и образование пучка белого света, направленного вверх.
В случае столкновения данного транспортного средства с другим транспортным средством, движущимся в
противоположном направлении, водитель воздействует на гибкий трос 16, потянув его в направлении 25, что
вызовет вращение шпинделя 12 в направлении 26: цветной экран 13, отражатель 14 и его непрозрачный
экран 20 займут положение 70, показанное пунктирными линиями на рисунке 2.
В этих положениях экран 1:3, расположенный перед источником света 9, будет перехватывать луч белого
света, излучаемый указанным источником, и преобразовывать его в луч цветного света, который не сможет
ослепить водителя транспортного средства, движущегося навстречу.
Кроме того, отражатель 14 будет перемещен в сторону, так что луч света будет направлен назад лампой 9.
загорится цветное стекло 5 и выпустит луч цветных лучей 28, направленный назад, который предупредит
следующих за ним водителей о предстоящем препятствии.
Одновременно с этим непрозрачная пластина 20 перемещается назад, так что лампа 9 будет ярко освещать
стекло 90 или линзу 7 и создавать вертикальный луч 27 белого света, который четко покажет положение
транспортного средства водителям следующих за ним транспортных средств или транспортных средств,
движущихся навстречу. 95 Как только препятствие исчезнет, водитель перестанет тянуть трос 16 в
направлении 25; винтовая пружина 17, взведенная во время предыдущего движения, автоматически вернет
цветной экран 13, отражатель 14 и его пластину 20 в исходные положения, показанные сплошными линиями
на рисунке 2; фара снова начнет излучать белый свет, который будет должным образом освещать
пространство перед транспортным средством.
Короче говоря, устройства, являющиеся предметом изобретения, позволяют, с одной стороны, избежать
образования ослепляющих лучей, а с другой стороны, предупредить следующих за ними водителей о любых
встреченных препятствиях или об изменении направления движения.
Описав и установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250531.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250531&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250531A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 13 апреля 1925 г. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 22
декабря 1925 г., № 32355/25.
Полностью принят на вооружение: 22 марта 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования шатунов для локомотивов или относящиеся к ним.
Я, Джеймс Гризволд Блюэт, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в городе Шенектади,
штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к шатунам, используемым в конструкции локомотивных двигателей, и имеет
своей целью усовершенствование конструкции шатуна для обеспечения практически идеальных подшипников
скольжения на обоих концах шатуна при его угловом или боковом смещении относительно нормального
положения. В локомотиве или аналогичном механизме, где мощность передается через шатун, подшипник на
одном конце которого может при работе смещаться в угловом или поперечном направлении относительно
подшипника на другом конце, необходимо предусмотреть в шатуне такие средства, которые позволят ему
следовать за каждым таким смещением, чтобы предотвратить заклинивание подшипников на их штифтах и
уменьшить или устранить изгиб и скручивание корпуса шатуна, вызванные такими смещениями. При
увеличении размеров подшипника 30 или при установке цилиндра локомотива на наклонную поверхность, как
в случае центрального цилиндра трехцилиндрового локомотива, необходимо предусмотреть в конструкции
шатуна меры для обеспечения соответствия этим условиям.
Нормальная плоскость вращения кривошипа или ведомого конца шатуна локомотива вертикальна и
параллельна продольной оси локомотива, и направляющая крейцкопфа или ведущего конца предназначена
для работы только в соответствии с этим условием. Однако ведущий конец стержня поддерживается
системой пружинной подвески с ограниченным перемещением, в то время как ведомый конец подвержен
угловым или боковым перемещениям, которые возникают из-за неровностей дорожки, бокового люфта и
максимального угла наклона стержня [Pritce 11-] к горизонтали в этих условиях. Это также верно, хотя и не в
такой степени, для электровоза 50, где как ведущий, так и ведомый концы шатуна обычно вращаются в
вертикальной плоскости, причем условия становятся все более сложными по мере того, как уровень ведущего
конца поднимается выше уровня 55 ведомого конца шатуна. Мое изобретение направлено на устранение
таких присущих работе локомотива неисправностей посредством механизма, включающего шатун, способный
к полному универсальному перемещению в пределах требуемых ограничений и обеспечивающий
подшипники, которые правильно устанавливаются во всем диапазоне его перемещения.
Было предложено установить подшипник со сферической поверхностью на одном конце шатуна локомотива
65 и на обоих концах шатуна, используемого для стационарных двигателей, причем в последнем случае
сферическая поверхность втулки подшипника иногда имела большую протяженность, чем сферическая
поверхность его корпуса 70. Кроме того, в машинах для уборки урожая и дробления камня было предложено
установить цилиндрический подшипник на одном конце шатуна. Но я! Полагаю, что настоящее изобретение
является первым, обеспечивающим идеальную универсальность для всех движений компонентов, и в то же
время, оно будет сохранять фиксированное положение, перпендикулярное центральной линии стержня
относительно одного из подшипников штифта, тем самым обеспечивая его возвращение в истинную
нормальную плоскость вращения.
Описанная здесь конструкция устраняет эти недостатки различных конструкций стержней 85, используемых в
настоящее время, независимо от того, применяется ли возвратно-поступательное или вращательное
движение, или их комбинация.
С учетом вышеизложенных целей изобретение представляет собой шатун для локомотивов, имеющий
цилиндрический подшипник на каждом конце, причем подшипник и связанные с ним части на одном конце
(предпочтительно на переднем конце) фактически образуют сферический подшипник, тогда как подшипник на
другом конце и связанные с ним части фактически образуют цилиндрический подшипник, позволяющий
осуществлять универсальное перемещение между передним подшипником и шатуном, а также угловое
перемещение шатуна и заднего подшипника.
Еще одна особенность настоящего изобретения заключается в том, что шатун, в котором цилиндрический
штифт на одном конце шатуна расположен во втулке, имеющей сферическую наружную поверхность,
взаимодействующую с внутренней сферической поверхностью цилиндрического корпуса, включающего ряд
сегментов, закрепленных на конце шатуна, и в которой сферическая поверхность указанной втулки имеет
большую протяженность, чем сферическая поверхность корпуса.
Изобретение также включает в себя дополнительные особенности, более подробно описанные ниже и
указанные в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Предпочтительный вариант осуществления изобретения проиллюстрирован в качестве примера на
прилагаемых чертежах и будет описан со ссылкой на них.
Рисунок 1 представляет собой план главной оси и соединений трехцилиндрового паровоза, показывающий
смещение главных шатунов вследствие бокового перемещения главных колес относительно рамы; Рисунок 2
представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, через ходовую часть трехцилиндрового паровоза,
показывающий угловое смещение главных шатунов вследствие разницы высот рельсов; Рисунок 3
представляет собой схематический боковой вид, определяющий расположение главных шатунов; Рисунок 4
представляет собой боковой вид сбоку, в разрезе наполовину, иллюстрирующий описанную здесь
конструкцию главных шатунов; Рисунок 5 представляет собой план, в разрезе наполовину, той же
конструкции; Рисунок 6 представляет собой перспективный вид одного из цапф, используемых для
образования неподвижных точек опоры для поворотного заднего подшипника; Рисунок 7 представляет собой
перспективный вид держателя заднего подшипника; Рисунок 8 и 9 представляют собой, соответственно,
перспективные виды сферического переднего подшипника и его держателя.
Как видно на чертежах, наружные главные шатуны 2 и центральный главный шатун 3 соединяют наружные
крестовины 4 и центральную крестовину 5 с соответствующими шатунными пальцами 6 и 7. В идеальных
условиях тяги 2 и 3 были бы параллельны продольной вертикальной средней плоскости локомотива, но
необходимое обеспечение бокового люфта между коробками 8 и ступицами колес 9 позволяет оси 10
перемещаться на ограниченное расстояние в каждую сторону. Величина этого смещения в одну сторону
показана на рис. 1 как расстояние между точками a и b; но поскольку боковые концы тяг 2 и 3 не имеют
аналогичного бокового смещения из-за их соединения с поперечными балками, поддерживаемыми рамой
локомотива, тяги должны принимать показанное угловое положение, и каждая тяга сконструирована таким
образом, чтобы ее подшипник не сдавливал шатун.
Влияние высоты одного рельса относительно другого показано на рисунке.
2,
в котором главная ось 10 занимает положение 7, наклоненное к горизонтали из-за того, что одна сторона
направляющей выше другой, и в котором центральный шатун 7 показан в двух положениях, а именно в
верхней и нижней точках своего хода, причем его 8 (самое верхнее) положение обозначено пунктирными
линиями. Линия c-e представляет собой вертикальную среднюю плоскость локомотива, а линия d-d — ось
главной оси 10 в нормальных условиях, 81, но из-за показанной разницы в уровне рельсов центральная точка
среднего кривошипного пальца 7 сместилась в точку e в верхней точке хода и в точку f в нижней точке хода,
так что за 9 < половины оборота колес задний конец главного шатуна 3 должен пройти горизонтальное
расстояние между точками e и 1. Линия e-j по сравнению с линией c-c представляет собой вертикальный угол
9, который должен быть принят стержнем 3. Ещё одно различие возникает при сочетании условий, показанных
на рис.
1 Как показано на рис. 2, чтобы было хорошо видно, стержень 3 должен быть сконструирован таким образом,
чтобы обеспечивать полностью универсальное перемещение, чтобы соответствовать диапазону
существующих условий.
Для учета смещений, имеющих чисто боковой характер, используется следующее положение 101 для
вращения вокруг вертикальной оси. Подшипник на шатунном пальце представляет собой втулку 11, имеющую
фланцы или воротники 11 для бокового трения, и в случае среднего шатунного пальца 7 выполнен 11l из трех
секций, чтобы охватывать палец 7 между шатунными пальцами. Эта втулка 11 устанавливается в
двухкомпонентный стальной держатель 12, снабженный вертикальными торцевыми поверхностями 12b,
выточенными цилиндрическим способом. Ширина этого держателя 12 достаточна лишь для того, чтобы
поместиться между втулками 11i подшипника 11, и любое перемещение кривошипного пальца относительно
оси главного шатуна 3 будет немедленно передаваться на держатель 12. ; 12 Верхняя и нижняя части
держателя 12 имеют продольные канавки в точке 12 для размещения базовой части 13a цапф 13, которые
установлены в неподвижных подшипниках 3b в стержневых ремнях 38, прикрепленных болтами к стержню 12
обычным способом. Центры подшипников 3b в верхней и нижней частях шатуна 3" совпадают с вертикальным
центром кривошипного пальца 7 и расположены в продольной оси шатуна 3, так что центры 13 находятся в
продольной и вертикальной плоскостях.
Таким образом, видно, что при отклонении заднего конца штока 3 точка его поворота совпадает с осью
поршневого пальца 5', и, следовательно, втулка 15 и держатель 16 обеспечивают необходимое поворотное
действие во всех направлениях в этой точке.
Хотя я описал свое изобретение, уделяя особое внимание средней тяге 3 трехцилиндрового локомотива,
очевидно, что оно в равной степени применимо и к 75 внешним тягам 2, которые соответствуют тягам,
используемым в двухцилиндровом локомотиве.
Теперь, когда я подробно описал и выяснил природу своего изобретения и способ его осуществления, Я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250532.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250532&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250532A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования автоматических регуляторов зазора для пневматических
тормозов или относящиеся к ним.
Я, Уильям Стирман де Камп, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 348, Ист
Мейн Стрит, Чилликоте, округ Росс, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям регуляторов
зазора для пневматических тормозов, и в частности к пневматическим тормозным системам, включающим
тормозной цилиндр, поршень с пружинным возвратом, работающий в цилиндре, тормозные колодки,
выдвижной плунжер на указанном поршне, шарнирные элементы, соединяющие указанный плунжер и
указанные тормозные колодки, и храповой механизм, приводимый в действие возвратно-поступательным
движением указанного поршня, для автоматического выдвижения указанного плунжера с целью компенсации
износа тормозных колодок.
В усовершенствованной пневматической тормозной системе согласно настоящему изобретению выдвижной
плунжер включает в себя две части, имеющие резьбовое соединение друг с другом, одна из которых
закреплена на поршне, а другая, соединенная с тормозными колодками посредством шарнирных элементов,
удерживается от вращения вокруг своей продольной оси, и предусмотрены храповые механизмы для
пошагового вращения поршня в результате каждого его продольного перемещения в том же направлении,
благодаря чему подвижная часть плунжера постепенно вывинчивается для автоматической компенсации
износа тормозных колодок.
Предпочтительно, он включает в себя средства для надежного предотвращения обратного вращения поршня
возвратной пружиной, действующей на него при продольном перемещении в обратном направлении, чтобы
избежать укорочения указанного плунжера.
В описанной ниже конструкции возвратная пружина поршня располагается между наружным концом цилиндра
и шайбой, установленной в поршне, так что она свободно вращается внутри него, благодаря чему вращение
поршня не затруднено и предотвращается его вращение в обратном направлении. Храповой механизм для
вращения поршня включает в себя множество параллельных продольных канавок, образованных на
поверхности поршня и образующих промежуточные ребра, концы которых имеют закругленные углы, и
собачку, установленную внутри цилиндра таким образом, чтобы зацепляться с концами и отклонять
указанные ребра каждый раз, когда поршень движется в направлении собачки, в результате чего поршень
вращается. Кроме того, предусмотрены средства, позволяющие управлять тормозами вручную независимо от
работы пневматической тормозной системы.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, я прилагаю к настоящему
документу два листа чертежей, иллюстрирующих его, где: Рисунок 1 представляет собой схематический
перспективный вид достаточной части пневматической тормозной системы для справки в связи с регулятором
зазора; Рисунок 2 представляет собой продольный разрез тормозного цилиндра, выполненный
приблизительно по линии 2-2 на Рисунке 1, показывающий поршень в положении освобождения тормозной
колодки; Рисунок 3 представляет собой аналогичный поперечный разрез, показывающий поршень в
положении приложения тормозной колодки; Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез, выполненный
по линии 4-4 на Рисунке 2J; Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 5-5 на
Рисунке 2; Рисунок 6 представляет собой поперечный разрез, иллюстрирующий приблизительное действие
поршня, когда тормозная колодка сравнительно новая; Рисунок 7 представляет собой поперечный разрез,
иллюстрирующий действие. Когда тормозная колодка начинает изнашиваться, на рисунке 8 показан
детальный перспективный вид автоматически выдвигающегося сердечника, на рисунке 9 — детальный
перспективный вид втулки плунжера, на рисунке 10 — детальный перспективный вид усовершенствованного
поршня.
Как уже указывалось выше в общем описании изобретения, его цель состоит в создании устройства для
регулировки люфта в пневматической тормозной системе таким образом, чтобы тормозные колодки
перемещались к поверхностям различных колес по мере износа, тем самым поддерживая тормозную систему
в надлежащем состоянии. Усовершенствованный регулятор зазора применим к любым существующим типам
пневматических тормозных систем, независимо от того, используются ли они в железнодорожных
локомотивах, грузовых или пассажирских вагонах, трамваях и т. д.
Необходимым условием мощности и эффективности пневматического тормоза является правильный ход
поршня, и, поскольку средний ход поршня определен, желательно поддерживать его как можно ближе к
среднему значению. Если на мгновение задуматься, читателю станет ясно, что поршню тормозного цилиндра
приходится перемещаться на большее расстояние для срабатывания тормоза, когда тормозные колодки
сильно изношены, чем когда колодки сравнительно новые. Для поддержания тормозных колодок в
правильном положении потребовался бы практически постоянный осмотр, и чтобы избежать этой
невозможности, были разработаны автоматические регуляторы зазора. Усовершенствованный регулятор
зазора встроен в поршень и плунжер тормозного цилиндра, что отличает его от существующих регуляторов
зазора, которые представляют собой механизм, расположенный снаружи.
В первую очередь, обратимся к рисунку 1.
Тормозной цилиндр 1 имеет фланцевое соединение 2, с помощью которого он может быть закреплен под
транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, будь то локомотив, грузовой,
пассажирский или другой вагон.
Головки 3 и 4 закрывают торцы цилиндра 1, при этом первая головка включает трубчатое удлинение 5, а
вторая головка несет тройной клапанный механизм (не показан), который включает канал 6 (рис.
2)
посредством которого воздух под давлением поступает из предусмотренного резервуара.
Поршень, обозначенный в целом цифрой 7, работает в цилиндре 1 и трубчатом удлинителе 5, и при этом
вызывает качание рычага цилиндра 8 (рис. 1), так что усилие передается на тяги 9 и 10 в направлении
стрелок, что соответствует установленной практике. Концы тяг соединены с тормозными рычагами 1 и 12,
которые, в свою очередь, воздействуют на тормозные колодки 13 и 14, перемещая их к поверхностям колес 15
для осуществления торможения.
Описанная выше конструкция встречается на пассажирских и грузовых вагонах, но не на локомотивах.
Ручное управление тормозами допускается с помощью тяг ручного тормоза 16, которые соединены с рычагом
ручного тормоза 17 на одном конце, а противоположный конец опирается на неподвижный кронштейн в точке
18. Цепь или другое гибкое соединение 19 соединяет рычаг ручного тормоза с соответствующей частью
рычага цилиндра, так что срабатывание механизма ручного тормоза будет вызывать перемещение рычага
цилиндра, как и прежде. Соединение осуществляется в общей точке опоры 20, упомянутой далее.
Изобретение относится, в частности, к поршню 21 (рис. 2 и 3), который перемещается влево в тормозном
цилиндре 1 при подаче сжатого воздуха через канал 6. При этом перемещении плунжер 7 приводит в
движение рычаг цилиндра 8.
Поверхность поршня прерывается множеством параллельных и продольных канавок 22, которые придают
поверхности рифленый вид и обеспечивают чередующееся расположение канавок и ребер.
Канавки открываются на юбке поршня, как показано на рисунке 23, но не доходят до головки и закрываются на
ней, как показано на рисунке 24.
Один угол каждого ребра, образованный в результате формирования канавок, закруглен в точке 25 для
эффективного взаимодействия с собачкой 26 и обеспечения частичного вращения поршня 21 против часовой
стрелки при определенном износе тормозных колодок 13 и 14.
Круглая головка 51 (рис. 3) устанавливается на центральный выступ 27 поршня и помогает удерживать
стандартную (резную) набивку 28 на головке поршня.
Между внутренним краем головки толкателя и основанием шайбы чашки расположено расширяющееся
упругое кольцо 29. Несколько подходящих винтов 30 крепят головку толкателя к поршню.
При обратном ходе поршня расширяющееся кольцо и кожаная сальниковая набивка помогают удерживать
поршень в положении, в которое он был повернут. Обратный ход поршня ограничен зацеплением с головкой
цилиндра 4.
Соседние файлы в папке патенты