Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4157
.pdf
Клапан 82 выполнен с головкой 70 33, образующей соединение с посадочным местом в пластине 13, и
прижимается к этому посадочному месту пружинной фрикционной пластиной 34, закрепленной гайкой 35. Эта
пластина 34 открывается, чтобы удерживать клапан 32 в любом желаемом положении, а регулировка клапана
облегчается указателем 36, который выполнен заодно с клапаном и считывается по шкале 37 на внешней
стороне пластины 13. На части 17 выступа 16 от корпуса 15 закреплен гнездовой конец 38 рычага управления
39, имеющий два шпоночных паза 62 и 63, расположенных друг напротив друга. Любой из этих 85 шпоночных
пазов может быть расположен таким образом, чтобы зацепляться со шпонкой 64, установленной на
коническом элементе 17, причем два шпоночных паза предусмотрены для того, чтобы рычаг 39 можно было
установить в том из двух альтернативных положений 90, которое больше подходит для расположения
амортизатора относительно частей, которыми он должен управлять. Другой конец a.ri 39 предназначен для
крепления к той другой части транспортного средства 95 или другого изделия, относительно которого
предназначен амортизатор.
На изображенной конструкции рычаг 39 установлен на шпинделе 44, который также принимает гнездовой
элемент 410. Последний, номер 100, имеет зажимы 65, расположенные параллельно пластинам 10 и 18, и в
эти зажимы входит конец гибкой полосы 40, образующей соединительное звено, которое имеет большую или
большую ширину и тонкое поперечное сечение. 105 Следовательно, он является гибким в одной плоскости
или направлении и жестким в плоскости или направлении, перпендикулярном первой упомянутой плоскости
или направлению. Полоса 40 может иметь множество выступов 42, расположенных на таком расстоянии друг
от друга, чтобы обеспечить возможность установки крепежных болтов 43 и позволить легко отрезать полосу и
использовать ее на подходящей длине в соответствии с требованиями. Полоска 40 достигает изделия 115,
относительно которого предназначен амортизатор. Следует отметить, что элементы 39 и 410 могут быть
расположены таким образом, чтобы обеспечивать колебательное движение вокруг оси шпинделя 120 44, а
изгиб полосы 40 компенсирует любое другое относительное движение.
Вместо одной полосы, как показано на рисунке, в некоторых случаях могут использоваться две, одна из
которых заменяет рычаг 39, или могут применяться другие формы управления или соединения.
Когда амортизатор установлен в рабочее положение, желательно, чтобы упор 28 был сверху. При
использовании металла 130 действие стягивания или прижима трубки и торцевых пластин друг к другу в
рабочем положении вдавит кольца в пазы, более или менее заполняя их, и таким образом создаст прочное
соединение. Кольцевое пространство между кольцом 20 и ступичным элементом 15 образует рабочую камеру
амортизатора. Трубка 19 может быть заполнена, например, кольцами 22 из асбеста, а кольцевое
пространство между ней и трубкой 20 образует рекуператорную камеру. Пластины 10 и 13 стягиваются вместе
штифтами 23, проходящими через внутреннюю часть камеры рекуператора, и для обеспечения свободного
прохождения рабочей жидкости (обычно вязкой жидкости, такой как глицерин или касторовое масло) мимо
штифтов на внешней поверхности трубки 20 имеются канавки 240. Для предотвращения образования плесени
между выступом 16 и втулкой 53, последняя может быть выполнена с кольцевым соединительным элементом
67, который сообщается через канал 68 с камерой рекуператора.
Изображена только одна лопатка, имеющая форму блока 24 общей прямоугольной формы, но с выпуклой
поверхностью 25. Поверхность 25 предназначена для соприкосновения с внутренней поверхностью трубки 20.
Лопасть 24 входит в паз в ступице 15, и между ее противоположными прямыми боковыми поверхностями
находится канал 26, управляемый шариком 27, прижимаемым пружиной 60. Пружина 60 помещена в карман,
закрытый пробкой 61, которая не только предотвращает утечку, но и позволяет легко регулировать давление
пружины в соответствии с требованиями. Торцевые пластины 10 и 13 служат для удержания лопатки в нужном
положении после ее установки в паз ступичного элемента.
В представленной конструкции используется только один упор 28, имеющий в целом прямоугольную форму,
но с цилиндрически вогнутой поверхностью 29. Эта поверхность предназначена для опоры на внешнюю
периферию ступичного элемента 15.
Опорный элемент 28 вставляется в паз на внутренней поверхности трубки 20 и удерживается на месте
исключительно торцевыми пластинами 10 и 13. Концы опорного элемента 28 выполнены таким образом,
чтобы входить в углубления, которые удобно отливать под давлением в пластинах 10 и 13, и таким образом
позволят разместить все необходимые детали. Между плоскими боковыми выступами опоры 28 проходит
ограниченный канал 31, который, позволяя жидкости проходить с одной стороны опоры на другую,
обеспечивает необходимое сопротивление для создания демпфирующего эффекта амортизатора.
Прохождение жидкости через трубопровод 31 регулируется пробковым клапаном 32, опускающимся в опору
250,329. Рядом с опорой 28 трубка 19 снабжена подающим отверстием, закрываемым съемной пробкой 45, в
месте расположения которой толщина стенки 19 может быть увеличена путем прикрепления, например,
методом точечной прокатки, небольшого выступа 66. Также рядом с опорой 28 и по обе стороны от нее
расположены вентиляционные каналы 46, соединяющие рабочую и рекуператорную камеры, а напротив
каналов 46, но не обязательно диаметрально противоположные, находятся жидкостные каналы 47. Эти
каналы 47 также соединяют рабочую и рекуперативную камеры и расположены в направлении той части
амортизатора, которая будет находиться в самой нижней части во время работы. Трубы 46 и 47 дублируются,
как описано выше, для обеспечения возможности реверсирования лопатки 24. В каждом из каналов 46
предусмотрен клапан 48, например, шаровой, который свободно расположен без пружинного управления в
углублении двойной усеченно-конической формы, причем наибольший диаметр находится ближе к середине
длины углубления.
Таким образом, на обоих концах кармана имеются седла, которые можно закрыть с помощью клапана 48.
Предназначение люльки заключается в том, чтобы она взаимодействовала с этими сиденьями, и сиденья
должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечить вытеснение воздуха из рабочей камеры и
предотвратить его повторное попадание в рабочую камеру после вытеснения, а также предотвратить утечку
жидкости в рабочую камеру через соответствующий трубопровод 46. Важно, чтобы был возможен свободный
выход воздуха, но при этом не должно быть прохождение жидкости между рабочей камерой и резервуаром.
Камера управления через! Использование трубопроводов 46 ds нежелательно, поскольку, помимо прочего,
результатом является приведение жидкости в эмульгированное состояние, что делает s i! т.
неэффективно. Поэтому клапаны 48 должны быть расположены таким образом, чтобы позволять воздуху
выходить, например, путем перемещения между седлами, но при надавливании вязкой рабочей жидкостью
клапаны 48 должны плотно прилегать и полностью закрывать трубопровод. Это относится к попыткам
прохождения жидкости в любом направлении, но следует отметить, что обычно используемая жидкость,
например, глицерол или касторовое масло, по своей природе не способна легко проходить через узкие
каналы.
Трубопроводы 47, предназначенные для отвода жидкости между рекуператором и рабочими камерами,
предпочтительно снабжены шаровыми или другими клапанами 49, свободно расположенными в проеме
аналогичной конструкции проемам в трубопроводах 46, описанных выше. Однако седла в трубопроводах 47, с
которыми взаимодействуют клапаны 49, расположены несколько иначе, чем седла в трубопроводах 46.
Конструкция трубопроводов 47 показана на рисунке 1; посадочное место 70 на том конце каждого кармана,
который обращен к камере рекуператора, расположено таким образом, что его можно закрыть клапаном 49, но
трубопровод имеет два отверстия на другом конце кармана 75, а именно на том конце, который обращен к
рабочей камере, причем эти отверстия расположены таким образом, что их невозможно закрыть клапаном 49.
Следовательно, свободное прохождение жидкости из рекуператора 80 в рабочую камеру допустимо, но
обратное движение предотвращается.
Из вышеизложенного видно, что при сборке части 3 амортизатора 85 единственная необходимая операция
завинчивания касается шпилек, которые стягивают торцевые пластины 10 и 13 вместе, за исключением,
конечно, затяжки сальниковой гайки 18 и, если необходимо, регулировки гайки 35 пружинной пластины
клапана 32, а также крепления рычага управления к удлинителю ступицы. Лопасть 24 и упор 28 плотно
прилегают к стенкам 95, окружающим кольцевое пространство между трубкой 20 и ступичным элементом 15,
что облегчает необходимую регулировку в этом отношении, а сборка деталей значительно упрощается
благодаря выступающим концам упора 28.
В процессе работы, при расположении деталей, как показано на рисунке, жидкость в рабочем двигателе будет
оказывать сопротивление движению лопатки в направлении, указанном стрелкой 50, поскольку клапан 27
будет прижиматься к своему седлу, но движение в противоположном направлении от лопатки будет легко
препятствоваться. Если когда-либо возникнет необходимость изменить амортизатор, чтобы он не был
приспособлен для работы с ударами, передаваемыми в одном направлении, а был приспособлен для работы
с ударами, передаваемыми в противоположном направлении, все, что необходимо, это повернуть лопатку 24
в обратную сторону.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше. Например, не обязательно, чтобы две трубки были концентричными, достаточно, чтобы они
располагались одна над другой.
Кроме того, вместо вращающейся ступицы и неподвижного корпуса можно использовать обратную
конструкцию, а в некоторых конструкциях может быть предпочтительнее закрепить упор с помощью одной из
торцевых пластин. Кроме того, вместо того, чтобы клапан 97 в лопатке был пружинным
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250330.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250330&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250330A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
] l Applination Oate: dan, 9, 1925, No, 760/25, Complete Left: Oct, 8, 1925, Complete Accepted;: April 9, 1926,
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам легче воздуха или связанные с ними.
Мы, компания AIRSHIP GUARANTEE COMPANY, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Бродвей-Корт, Вестминстер, графство Лондон, Барнс Невилл Уоллис, старший инженер указанной компании,
и лейтенант-командор Чарльз Деннистон Берни, член парламента, кавалер ордена «За выдающиеся заслуги»,
военно-морской флот Ирландии (в отставке), также из указанной компании, оба подданные короля
Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение относится к легкомоторным самолетам.
Как известно, в последние годы большое внимание уделяется увеличению скорости дирижаблей, и для того,
чтобы это было экономически целесообразно, желательно внедрить устройства для снижения их напорного
сопротивления. Главным способом улучшения в этом отношении стало придание корпусу дирижабля так
называемой обтекаемой формы, и в настоящее время имеется значительное количество данных,
демонстрирующих общую форму, которой следует придерживаться при проектировании обводов корпуса
дирижабля или аэростата.
Например, известно, что корпус, имеющий отношение общей длины к максимальному диаметру 4,5 или 5 к 1,
будет оказывать такое же низкое сопротивление движению в воздухе, как и любой другой когда-либо
построенный корабль, при условии соблюдения следующих пропорций: (а) передняя часть корпуса должна
быть приблизительно на два диаметра длиннее, на этом расстоянии от носа должен находиться
максимальный диаметр корпуса; и должна представлять собой полувытянутый эллипсоид, то есть тело,
образованное вращением полуэллипса вокруг его главной оси; и (б) хвостовая часть корпуса должна быть
приблизительно на 2,5 или 3 диаметра длиннее, измеренная от места соединения с передней частью.
Однако, получив такую форму, выяснилось, что при воспроизведении на полноразмерном судне она
оказывается слишком чувствительной к внешним воздействиям. 50 Следует понимать, что в настоящее время
принято размещать основные грузы летательных аппаратов легче воздуха, такие как кабины управления,
пассажирские и двигательные кабины, в различных точках вдоль или под корпусом, и, поскольку они
выступают за контур дирижабля или аэростата, они образуют выступы, которые мешают обтеканию корпуса и
создают прерывистое течение и турбулентность.
- Эта турбулентность наиболее серьезна, когда возникает в области носовой части судна, как это бывает,
когда вагонетки или другие источники турбулентности расположены впереди максимального диаметра судна.
Кроме того, установлено, что чем ниже сопротивление голого корпуса или обтекателя, тем серьезнее
становятся такие возмущения, 70 так что в прошлом, возможно, даже было предпочтительнее строить корпус,
имеющий фактически более высокое сопротивление напору, 0 чтобы общее сопротивление судна,
оснащенного каретками, было в совокупности меньше, чем у чувствительного судна, оснащенного идентичной
компоновкой кареток.
Согласно настоящему изобретению, передняя часть дирижабля или другого летательного аппарата легче
воздуха торпедообразной конфигурации сохраняется, вплоть до его максимального диаметра, свободной или
практически свободной от внешних выступов, таких как кожухи, стойки, проводка и т. д. С этой целью 85
основных грузов, таких как вагоны наблюдения, пассажирские вагоны и вагоны машинного отделения, либо
полностью располагаются внутри внешней оболочки дирижабля или аэростата таким образом, чтобы они не
выступали за его контур 90).330 250,330, либо располагаются позади максимального диаметра судна, где
создаваемая турбулентность не носит серьезного характера.
В качестве альтернативы может быть использована комбинация этих двух методов, чтобы судно или аэростат
оставались свободными или практически свободными от выступов до точки, расположенной позади
максимального диаметра.
Установлено, что при таком расположении основных нагрузок и внешних выступов общее сопротивление
значительно снижается; в некоторых случаях оно может достигать 30%. Кроме того, такое расположение
основных нагрузок внутри внешней линии обтекания или контура, или позади максимального диаметра
дирижабля или аэростата, также позволяет использовать наиболее подходящую конфигурацию обтекаемой
формы, сохраняя при этом преимущества сниженного лобового сопротивления, чувствительности к
управлению и мореходности, которые достигаются за счет использования тонкой обтекаемой формы.
В случае жесткого дирижабля основные выступы, такие как смотровая или диспетчерская кабина, а также
пассажирская и моторная кабины, могут располагаться внутри контура или внешней линии обтекания
дирижабля, или некоторые из основных грузов, такие как смотровая и пассажирская кабины, могут
располагаться внутри внешней линии обтекания дирижабля, в то время как моторные кабины могут
располагаться позади максимального диаметра дирижабля в зоне отрицательного давления. Судно может
иметь обтекаемую конфигурацию и соотношение длины к диаметру 4,2 к 1. Носовая часть дирижабля вплоть
до первой поперечной шпангоута может использоваться в качестве наблюдательного и/или диспетчерского
пункта, а также для обеспечения возможности посадки и высадки пассажиров.
В нашей заявке на патент № 14250 от 1924 года описан подходящий способ размещения пассажирских
вагонов внутри внешней обтекаемой формы или контура судна. Для того чтобы можно было использовать
тангенциальную нагрузку и размещать пассажирские вагоны и т. д. сбоку судна, а не вдоль его киля, как это
обычно делается, может быть применена система проволочных распорок, описанная в нашей заявке на
патент № 2115 от 1924 года; поперечные и продольные шпангоуты также могут быть изготовлены способом,
описанным в нашей заявке на патент № 2116 от 1924 года. Кроме того, во избежание деформации контура
или внешней обводки из-за развевания внешней оболочки, которое, как известно, обычно происходит из-за
ухудшения качества используемого для ее упрочнения раствора, ослабления проволочной обвязки, с
помощью которой внешняя оболочка удерживается в натянутом состоянии, или частично из-за одной или
другой из этих причин, внешнюю оболочку можно поддерживать в надутом или натянутом состоянии методом,
описанным в нашей заявке № 1901 от 1925 года, находящейся на рассмотрении.
Этот метод удержания внешней оболочки в натянутом состоянии также имеет преимущество в том, что
позволяет вентилировать дирижабль без необходимости использования внешних выступов, а давление газа
во внутренних газовых мешках может быть сброшено с помощью клапанов, которые не выступают за контур
или внешнюю обтекаемую линию дирижабля.
Датировано 9 января 1925 года.
Компания HASELTINE, LAKE & Co., расположенная по адресу: Southampton Buildings, 28, Лондон, Англия, и
Park Row, 15, Нью-Йорк, США, является представителем заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам легче воздуха или связанные с ними.
Мы, компания Aris = GuARANTEE Comrpwy, LrmTzD, британская компания, Барнс Невл Уоллис и
лейтенант-командор Чарльз Деннистон Битни, член парламента, кавалер ордена Святого Михаила и Святого
Георгия, королевский флот, оба подданные короля Великобритании, и все мы, проживающие по адресу:
Бродвей-Корт, Вестминстер, графство Лондон, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к летательным аппаратам легче воздуха.
В последние годы такое внимание уделяется проблеме увеличения скорости дирижаблей, и для того, чтобы
это можно было экономически осуществить, желательно внедрить устройства для снижения их напорного
сопротивления. Основной метод улучшения в последнем отношении заключался в том, чтобы придать
корпусу дирижабля так называемую обтекаемую форму, и в настоящее время имеется значительное
количество данных, показывающих общую форму, которой следует придерживаться при проектировании
обводов корпуса дирижабля или аэростата.
Например, известно, что корпус, имеющий отношение общей длины к максимальному диаметру 411 футов
или 5 к 1, будет оказывать такое же низкое сопротивление движению в воздухе, как и любой другой когда-либо
построенный корабль, при условии соблюдения следующих пропорций: (а) передняя часть корпуса должна
быть приблизительно на два диаметра длиннее, на этом расстоянии от носа должен находиться
максимальный диаметр корпуса, и должна представлять собой полувытянутый эллипсоид, то есть тело,
образованное вращением полуэллипса вокруг его главной оси; и (б) хвостовая часть корпуса должна быть
приблизительно на 2,5 или 3 диаметра длиннее, измеренная от места ее соединения с передней частью.
Однако, получив такую форму, выяснилось, что при воспроизведении на полноразмерном корабле она
оказывается слишком чувствительной к внешним воздействиям.
Следует понимать, что в настоящее время принято размещать основные нагрузки летательных аппаратов
легче воздуха, такие как кабины управления, пассажирские кабины и кабины двигателей, в различных точках
вдоль или под корпусом, и, поскольку они выступают за контур дирижабля или аэростата, они образуют
выступы, которые мешают обтеканию, идущему вокруг и вдоль корпуса, и, таким образом, создают
прерывистую форму и турбулентность.
Эта турбулентность наиболее серьезна, когда она возникает в области носовой части судна, как это бывает,
когда вагоны или другие источники турбулентности расположены впереди максимального диаметра судна.
Кроме того, установлено, что чем ниже сопротивление голого корпуса, тем серьезнее становятся такие
возмущения, так что в прошлом, возможно, даже было предпочтительнее строить корпус, обладающий
фактически более высоким сопротивлением напору, чтобы суммарное сопротивление судна, оснащенного
каретками, было в целом меньше, чем у судна чувствительной формы, оснащенного идентичной компоновкой
кареток.
Согласно настоящему изобретению, передняя часть дирижабля или другого летательного аппарата легче
воздуха состоит из полувытянутого эллипсоида длиной приблизительно в два диаметра, на расстоянии от
носа которого достигается максимальный диаметр дирижабля, и хвостовой части, длиной приблизительно в
2,5 или 3 диаметра, измеренной от места ее соединения с головной частью, причем указанная головная часть
или передняя часть до максимального диаметра дирижабля остается свободной или практически свободной
от внешних выступов, таких как стойки, опоры, проводка и т. д. С этой целью основные нагрузки, такие как
наблюдательные и пассажирские вагоны, либо полностью располагаются внутри внешней оболочки
дирижабля или аэростата, например, как описано в нашей находящейся на рассмотрении патентной заявке №
238981, так что они не выступают за его контур, либо полностью располагаются на 70 градусов позади
максимального диаметра судна, где создаваемая турбулентность не носит серьезного характера. В качестве
альтернативы может быть использована комбинация этих двух методов, так что судно или аэростат будут
оставаться свободными или практически свободными от выступов до точки, расположенной позади их
максимального диаметра.
Было установлено, что при таком расположении основных нагрузок 89 и/или внешних выступов в дирижабле,
имеющем такую очень чувствительную обтекаемую форму, общее сопротивление значительно снижается; в
некоторых случаях оно может быть снижено на целых 30%, что 85 позволяет использовать наиболее
одобренную обтекаемую конфигурацию, сохраняя при этом преимущества сниженного лобового
сопротивления, чувствительности к управлению и управляемости, которые достигаются благодаря
использованию (90) тонкой обтекаемой формы.
В случае жесткого дирижабля основные выступы, такие как смотровая или диспетчерская кабина, а также
пассажирская и моторная кабины, могут располагаться внутри контура 95 или внешней линии обтекания
дирижабля, или некоторые из основных грузов, такие как смотровая и пассажирская кабины, могут
располагаться внутри внешней линии обтекания дирижабля, в то время как моторные кабины могут
располагаться на 100 градусов позади максимального диаметра дирижабля в зоне отрицательного давления.
Носовая часть дирижабля, прилегающая к первой поперечной раме, может использоваться в качестве
наблюдательного и/или диспетчерского пункта, а также для обеспечения возможности посадки и высадки
пассажиров.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет собой частичный разрез
жесткого дирижабля, построенного в соответствии с настоящим изобретением.
1
На рисунке 2 представлен поперечный разрез части одной стороны дирижабля, причем разрез сделан в
направлении движения вагонов.
Рисунок 3 представляет собой частичный разрез рисунка 1, показывающий переднюю часть дирижабля 120 до
его максимального диаметра.
А — это внешняя оболочка или окружающая поверхность дирижабля. B и B — продольные балки, а Bl и B1 —
поперечные рамы. C — это сетчатая структура, которая окружает газовые баллоны, расположенные, как
обычно, между каждой парой поперечных рам BI, Bl, при этом сетчатая структура предпочтительно относится
к типу 130 250,330, описанному в патенте № 233,020, чтобы обеспечить возможность применения
тангенциальной нагрузки. D — это проволочная сетка на лицевой стороне каждой из поперечных рам, а E —
это сетка из шнура, расположенная поперечно дирижабля между каждой парой газовых баллонов, причем
сетка из шнура соединена с рамами гибкими стальными тросами El, E1.
F и F — это спальные места, которые предпочтительно подвешиваются к каркасу дирижабля и имеют свои
части, сконструированные и расположенные способом, описанным в нашей находящейся на рассмотрении
заявке № 238,981. Следует отметить, что вагоны расположены полностью внутри обтекаемой или внешней
поверхности А дирижабля. G и G — это коридоры, расположенные по обеим сторонам дирижабля и
обеспечивающие связь между отсеком Et в носовой части дирижабля и пассажирскими вагонами. Следует
отметить, что лестницы I, I поддерживаются подвесными вагонами F, F, а коридоры G, G по обеим сторонам
дирижабля обеспечивают доступ к указанным лестницам. Коридоры G и G предпочтительно также
подвешиваются к каркасу дирижабля способом, описанным в Техническом задании нашей компании.
Патент № 233021. Коридоры G, G, обеспечивающие доступ к пассажирским вагонам F, F, выходят за пределы
вагонов (см. рис. 1), позволяя экипажу иметь доступ ко всем частям дирижабля 3-5, а также могут быть
предусмотрены дополнительные проходы внутри поперечных шпангоутов, как описано в нашей патентной
заявке № 233021. Отсек H[ в носовой части дирижабля не только позволяет пассажирам входить и выходить
из дирижабля через поперечно расположенный коридор h, (см. рис. 3), который обеспечивает связь между
внешней средой и коридорами G, G, но также используется в качестве вагона наблюдения и управления;
предусмотрены наблюдательные посты, например, в точках hI, - hl. На показанной схеме отсек E расположен
между вспомогательной рамой E, находящейся между носовой частью дирижабля, и первой основной
поперечной рамой BI. Максимальный диаметр дирижабля достигается в точке X-X, и следует отметить, что
единственными выступами за пределы обтекаемой линии или внешней оболочки дирижабля являются тяги
двигателей L, L и обычные рулевые стабилизаторы K, 1K, и что они расположены за пределами их
максимального диаметра.
Следовательно, дирижабль, вплоть до своего максимального диаметра, полностью свободен от обычных
внешних выступов, таких как пост управления или наблюдения, вагоны для пассажиров и экипажа, а также
моторные вагоны.
Поперечные и продольные рамы могут быть изготовлены способом, описанным в нашем патенте № 233021.
Кроме того, во избежание искажения контура или внешней обтекаемости из-за развевания внешней оболочки,
которое, как известно, обычно происходит из-за ухудшения качества используемого для ее упрочнения
раствора или ослабления шнуровки, с помощью которой внешняя оболочка удерживается в натянутом
состоянии, или частично из-за одной или другой из этих причин, внешнюю оболочку можно поддерживать в
натянутом состоянии путем надувания или растягивания ее с помощью давления воздуха, как описано в
нашей параллельно рассматриваемой заявке № 1901 от 1925 года. Этот метод удержания внешней оболочки
в натянутом состоянии также имеет преимущество в том, что позволяет вентилировать дирижабль без
необходимости использования внешних выступов, а давление газа во внутренних газовых мешках может быть
сброшено с помощью клапанов, которые не выступают за контур или внешнюю обтекаемую линию дирижабля.
Описав и уточнив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250331.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250331&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250331A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 10 января 1925 г. Нет, 772/25.
Полный левый угол: октябрь. 10,1925.
Полный текст принят: 12 апреля 1926 г., 2509331 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся жидкостных амортизаторов.
Я, Джон Тай О'Нил, проживающий по адресу: 108, Руж Буйон, Сент-Илье, Джерси, Нормандские острова, и
являющийся гражданином Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям
конструкции и принципа работы устройств, работающих под давлением жидкости, обычно называемых
пневматическими пружинами, в которых упругим элементом является эластичная газообразная жидкость, а
неэластичная жидкая жидкость используется в сочетании с поршнями, которые несут автоматические
клапаны и работают в цилиндрах или камерах, гидравлически замедляя возврат пневматической пружины из
сжатого или растянутого положения в нормальное положение.
Целью настоящего изобретения является создание устройства, работающего под давлением жидкости,
которое может использоваться в качестве пружины и амортизатора и может применяться в любых ситуациях,
когда два тела соединены таким образом, что между ними желательно упругое движение, и особенно когда
одно из двух тел подвергается внезапным движениям, вибрациям, колебаниям или ударам, которые
нежелательно передавать другому из указанных тел.
На прилагаемом чертеже показано вертикальное поперечное сечение пневматической рессоры с
неэластичными жидкостными амортизаторами в соответствии с настоящим изобретением.
1
Это пневматическая рессора, состоящая из двух ребер — верхнего элемента 2 и нижнего элемента 3.
Верхний элемент 2 предпочтительно снабжен внутренней телескопической трубкой 4. Нижний элемент 3
предпочтительно снабжен внешней телескопической трубкой 5. Внутренняя телескопическая трубка 4
герметично закрыта в верхней части головкой воздушной камеры 6 и съемной заглушкой 7. Верхний элемент
2, в месте крепления съемной заглушки 7, входит в зацепление с распорным элементом 8, который
прикреплен в подходящей точке к раме шасси автомобиля, не показанного на рисунке. Распорный элемент 8
может быть закреплен на пневматической рессоре 1 любым подходящим способом.
Распорный элемент 8 используется в тех случаях, когда верхний элемент 2 пневматической рессоры должен
быть жестко закреплен на раме шасси автомобиля.
Гайка-колпачок 9 удерживает распорный элемент 8 на съемной заглушке 7 и служит защитным элементом для
воздушного клапана 10, который представляет собой 55 любого подходящего, стандартного типа.
Воздух под давлением подается в пневматическую рессору через воздушный клапан 10 в необходимом
количестве и под заданным давлением. Предпочтительно, между съемной пробкой 7 (60) и головкой
воздушной камеры 6 устанавливается подходящая прокладка 11.
Жесткое крепление верхней части 2 к раме шасси опущено в том случае, если пневматическая рессора 1
должна выполнять функцию серьги переменной длины между подрессоренной и неподрессоренной
нагрузками автомобиля.
Внешняя телескопическая трубка 5 герметично запечатана в нижней части камеры давления жидкости 70
диафрагмой 12. Диафрагма 12 крепится к внешней телескопической трубке 5 любым подходящим способом,
например, с помощью штифтов 13, а предпочтительно также путем пайки припоем или сварки латунью 75.
Предпочтительно предусмотрена направляющая трубка 14, которая крепится к верхнему элементу 2 в головке
воздушной камеры 6. Предпочтительно такое крепление осуществляется с помощью легкосъемного
соединения, например, винтового соединения 15 из 80, головку воздушной камеры 6 которого можно
открутить при разборке пневматической пружины 1, например, при необходимости осмотра или ремонта
периферийной прокладки 16.
Верхний элемент 2 крепится к подпружиненной нагрузке 85 любым подходящим способом, например, в
данном варианте исполнения с помощью распорного элемента 8 и направляющей трубки 14, которая входит в
зацепление со штифтом 17. Штифт 17 соединяет направляющую трубку 14 с рамой шасси 90, элемент 18.
Нижний элемент 3 крепится к нерастянутой нагрузке -5 r 250,331 любым подходящим способом.
В случае автомобиля он может крепиться либо непосредственно к оси, либо, как в данном варианте
исполнения, через пружину 19 и штифт 20. Штифт 20 входит в зацепление с внешней телескопической
трубкой 5.
Периферийная прокладка 16 образует скользящее, герметичное соединение между внутренней
телескопической трубкой 4 и внешней телескопической трубкой 5 и показана в предпочтительном положении
прикрепленной к внутренней телескопической трубке 4, которая является частью верхнего элемента 2.
Внутренняя телескопическая трубка 4 и внешняя телескопическая трубка 5 окружают камеру 21 для работы
под давлением жидкости с переменным объемным объемом.
Для наглядности, камера высокого давления 21 разделена на верхние камеры 22 и 23 и нижние камеры 24 и
25. Верхние камеры 22 и 23 содержат, как правило, упругую газообразную жидкость, далее именуемую
воздухом, а нижние камеры 24 и 25 содержат, как правило, неэластичную жидкую жидкость, далее именуемую
маслом. Оптимальный уровень масла обозначен пунктирной линией 26.
К верхней части 2 с помощью внутренней телескопической трубки 4 крепятся кольцевое седло клапана 27 и
кольцевая стопорная гайка клапана 28. Клапан 29 с кольцевой пластиной может свободно перемещаться
между седлом клапана 27 и гайкой 28. Седло клапана 27 и клапан 29 образуют возвратную трубу от поршня
30, замедляющего сжатие.
К нижнему элементу 3 посредством диафрагмы 12 и штока поршня 31 прикреплены поршень седла клапана
32 и гайка упора клапана 33.
Между седлом клапана, поршнем 32 и упорной гайкой клапана 33, пластинчатый клапан 34 может свободно
перемещаться. Поршень седла клапана 32 и пластинчатый клапан 34 образуют возврат от поршня 35,
замедляющего удлинение. Поршневой шток 31 приспособлен для отсоединения от диафрагмы 12 при
разборке пневматической пружины 1 по любой причине.
К верхней части 2 в головке воздушной камеры 6 прикреплена верхняя чашеобразная деталь 36.
Чашеобразный элемент 36, выполненный по типу Иппера, крепится по краю, при этом край находится сверху,
а дно чашки 37 свисает вниз. Дно чашки 37 снабжено отверстием 38, через которое скользит шток поршня 31.
Верхний чашеобразный элемент 36 снабжен отверстием или отверстиями 39 в своей стенке, расположенными
таким образом, чтобы они были открыты и находились выше края нижнего чашеобразного элемента 41, когда
пневматическая пружина 1 находится в нормальном положении. Верхний чашеобразный элемент 36 образует
дифференциальный поршень, который вызывает более быстрое повышение или понижение уровня масла в
камере 23 при сжатии или растяжении пневматической пружины 1 по сравнению с повышением или
понижением уровня масла в нижней части 3.
Нижний чашеобразный элемент 41 крепится, предпочтительно саморегулирующимся, к нижнему элементу 3 в
области диафрагмы 12 посредством поршневого штока 31 и шайбы 40. Нижний чашеобразный элемент 41
устанавливается нижней стороной вниз и ободом вверх и снабжен отверстием или отверстиями 42. Нижняя
часть верхней чашеобразной детали 36 приспособлена для телескопического соединения с нижней
чашеобразной деталью 41.
В каждой стороне внешней телескопической трубки 5 прорезан паз 43 для обеспечения зазора для штифта 17,
который входит в зацепление как с концом элемента рамы шасси 18, так и с направляющей трубкой 14.
Прорезь 43 позволяет осуществлять желаемое перемещение внешней телескопической трубки 5 вверх и вниз
в направляющей трубке 14.
Принцип работы пневматической рессоры, сконструированной в соответствии с настоящим изобретением 80,
заключается в следующем: пневматическая рессора 1 показана в полностью выдвинутом положении, из
которого она будет втягиваться по мере приложения к ней веса транспортного средства. Во время такого
втягивания 85 клапан 34 будет установлен на седле поршня клапана 32, и масло в камере 22 будет под
действием давления жидкости в воздухе над ним протекать мимо поршня 35, замедляющего возврат из
выдвижения, через зазор 44 между внутренней стенкой верхней чашеобразной детали 36 и периферией
поршня седла клапана 32.
Этот зазор 44 представляет собой узкое отверстие для прохождения масла от верхней части 95 до нижней
части поршня 35, замедляющего возврат из внутреннего выдвижения, относительно отверстий для
прохождения масла в противоположном или восходящем направлении через тот же зазор 44 и отверстия в
100 поршня седла клапана 32.
Вследствие взаимодействия давления жидкости во всех камерах 2 и , когда пневматическая пружина 1
находится в выдвинутом положении, площадь, на которую действует давление жидкости 105 для
поддержания нагрузки, представляет собой внутреннюю площадь наружной трубки 5, к которой при возврате
пневматической пружины из выдвинутого положения в нормальное добавляется площадь, замедляющая
возврат из выдвинутого положения. 110 поршень 35 минус площадь штока поршня 31.
На эту дополнительную площадь воздействует давление жидкости, равное разности давлений жидкости
между верхней и нижней поверхностями поршня 35, замедляющего возврат из положения выдвижения, для
поддержания подпружиненной нагрузки. Эта дополнительная поддержка подпружиненной нагрузки,
обеспечиваемая поршнем 35, замедляющим возврат из положения растяжения, представляет собой
тормозящее воздействие 120, которое приводит к тому, что возврат пневматической пружины 1 из положения
растяжения в нормальное происходит с относительно медленной скоростью по сравнению со свободно
колеблющейся пружиной.
При перемещении пневматической пружины 1 из нормального положения (125°) в выдвинутое положение, в
сжатое положение или из сжатого положения в нормальное положение, тормозящий поршень 35,
возвращающийся из выдвинутого положения, оказывает незначительное или нулевое тормозящее
воздействие. 130 250,331 Когда пневматическая пружина 1 перемещается из нормального положения в
сжатое, масло в камерах 24 и 25 частично вытесняется и выталкивается наружу, протекая вверх мимо
поршня, замедляющего сжатие, через зазор, обозначенный для пояснения 45, который образован между
внутренним диаметром o кольцевого седла клапана 27 и наружным диаметром нижнего чашеобразного
элемента 41, когда пневматическая пружина 1 сжата из нормального положения, а также часть масла
Соседние файлы в папке патенты