Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4100
.pdf
В соответствии с обычной практикой 65 при работе с инструментами этого типа, перемещение якоря
ограничивается двумя контактами 6 и 6', известными как маркировочный и распорный контакты
соответственно.
Даже когда ток не течет, поляризованный якорь будет притягиваться железными сердечниками обоих
электромагнитов, причем наиболее сильно — тем сердечником, к которому он находится ближе всего. Если
якорь имеет шарнирное крепление или подпружинен, и магнитная сила превышает упругую силу пружины,
якорь будет неустойчив и упрется в один из контактов. Если же сила упругости пружины превышает силу
магнитного поля, то якорь будет устойчивым и сможет остановиться, не касаясь ни одного из контактов.
В общем случае, сила, действующая на подпружиненный якорь указанного типа 85, представляет собой
разницу между магнитной и упругой силами, и поэтому можно уравновесить одну силу другой и тем самым
повысить чувствительность прибора без использования очень малого зазора между контактами.
В случае якоря, установленного на пружине, устройство может включать средства для регулировки либо силы
пружины, либо намагниченности якоря. Простейшим способом достижения этой цели является обеспечение
альтернативного пути для силовых линий магнитного поля постоянного магнита, причем этот альтернативный
путь обеспечивается регулируемым воздушным зазором.
Рама 7 представляет собой крепление для различных компонентов устройства и может быть удобно
изготовлена из железа, так что 105 она также служит для замыкания магнитной цепи.
В соответствии с общепринятой практикой, локальная цепь проходит через якорь и замыкается через
маркировочный контакт 1IC или через разделительный контакт, в зависимости от ситуации. Эти контакты
показаны закрепленными на каретке 8, скользящей по направляющим 249,189, установленной на раме,
которая соединена винтами 9 и 9P, благодаря чему ее положение может контролироваться оператором, а
положение контактов регулироваться относительно нейтрального положения якоря. Как будет показано
далее, контакты представляют собой винты, установленные в выступах 10 и 10' на каретке, и поэтому их
можно регулировать независимо друг от друга, изменяя зазор между ними для управления общим
перемещением якоря.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249190.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249190&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249190A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 15, 1924. № 30,087/24.
Слева полностью: октябрь. 15, 1925.
249,190 Полный текст принят: 15 марта 1926 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области или связанные с силовыми установками автопоездов.
Мы, Джеймс Иенри Сиандлер, из. 43, Templar's Avenue, Golders Green, London, N.W. 11, подданный
Великобритании, и 100BERT EDWVARD STOPFORD VENABLES, проживающий по адресу 55, Hartington Road,
Chiswick, London, W. 4, подданный Великобритании, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: Наше изобретение относится к перемещению поездов, состоящих из двух или
более сцепленных транспортных средств, по дорогам или подготовленным поверхностям, в которых
возникают две проблемы: а) удержание груза на мягкой поверхности и б) его перемещение за счет сцепления
колес или рельсов с более или менее скользкой поверхностью.
Заданную нагрузку можно поддерживать на мягкой поверхности, увеличивая площадь контакта колес или
рельсов с землей, а также количество колес и тому подобное. Удобный способ сделать это — распределить
нагрузку между двумя или более транспортными средствами, сцепленными в состав поезда. Однако для
получения преимущества от такой поддержки нагрузки желательно соответственно увеличить тяговое усилие,
которое может быть создано за счет реакции дорожного покрытия на колеса или подвижные гусеницы,
вращающиеся в контакте с ним.
В дальнейшем следует понимать, что термин «дорога» используется в отличие от «железной дороги»,
«трамвая» и тому подобного, и включает в себя любую поверхность земли, независимо от того, подготовлена
она для движения транспортных средств или нет; также термин «колесо» используется для обозначения
непрерывных рельсов, перемещаемых вокруг катков таким образом, чтобы они лежали на земле на
значительной части своей длины.
Согласно настоящему изобретению, состав из двух или более сцепленных транспортных средств приводится
в движение по дороге с помощью электрического тока, вращающего электродвигателями столько опорных
колес, сколько позволяет уклон или характер поверхности земли, или величина груза. В крайнем случае,
наиболее полезный эффект достигается использованием электрического тока для приложения крутящего
момента к каждому колесу, пропорционального его весу, и которого должно быть почти достаточно, чтобы
вызвать его проскальзывание по рассматриваемой поверхности, независимо от того, является ли колесо
колесом транспортного средства, несущего груз, или нет. Электрический ток подается к каждому вагону, на
котором он используется, от одного из вагонов поезда, предпочтительно от головного вагона, чтобы
машинист, управляющий поездом, мог также контролировать его движение. Электрический ток может
подаваться к этому транспортному средству от стационарного внешнего генератора с помощью троса,
проложенного по проводу, или от батареи, или от динамо-машины, приводимой в движение первичным
двигателем на том же или другом транспортном средстве поезда.
65 При вращении некоторых или всех колес поезда, состоящего из дорожных транспортных средств, с
помощью электрического тока возникают проблемы, которые имеют гораздо большее значение, чем в случае
электрических железных дорог. 70 Последовательное или параллельное соединение двигателей в поезде
зависит от необходимых условий.
В тех случаях, когда для целей нашего изобретения электрический ток вырабатывается двигателем
мощностью 75 кВт, приводящим в движение динамо-машину на поезде, мы предпочитаем использовать всю
мощность этого двигателя для создания максимального крутящего момента на каждом колесе при двух
скоростях движения, а также для создания максимальной скорости движения при крутящем моменте,
необходимом для движения по ровной местности. Для эффективного получения такого диапазона крутящего
момента мы предпочитаем использовать известную систему, в которой возбуждение динамо-машины
полностью или частично регулируется по желанию и осуществляется от отдельной батареи или генератора, а
возбуждение двигателей не зависит от напряжения на их якоре, так что при максимальном крутящем моменте,
создаваемом двигателями на колесах, возбуждение генератора снижается, а при высокой скорости вращения
колес и, соответственно, низком крутящем моменте, указанное возбуждение увеличивается. Когда ток якоря
двигателя формируется от динамо-машины, приводимой в движение первичным двигателем на sM 01fl _.
рМУ 1.
24,190 В поезде машинист предпочтительно управляет запуском, остановкой, скоростью и реверсом
двигателей только величиной и направлением тока, выходящего из главного динамо-генератора. В случае,
когда ток якоря двигателя поступает от тележки, так что его величина при заданном напряжении не
ограничена первичным двигателем поезда, мы можем изменять напряжение, подаваемое на якоря двигателя,
и, таким образом, управлять скоростью поезда, используя мотор-генератор, у которого одно или оба
сопротивления возбуждения регулируются машинистом таким образом, чтобы известным образом изменять
приложенное напряжение от нуля до удвоенной толщины провода тележки.
Обычно мы предпочитаем использовать поля вращения двигателя, которые, как правило, постоянны, так что
двигатель оказывает мощное тормозящее воздействие всякий раз, когда скорость стремится превысить
значение, соответствующее настройке управления, установленной водителем. Ограничения скорости,
накладываемые на ряд двигателей, возбуждение поля которых осуществляется от постоянного напряжения, а
на якоря подается ток при напряжении, общем для всех (хотя и изменяемом для изменения скорости), хотя и
полезны для управления скоростью движения, могут быть неудобно жесткими ввиду меньших относительных
скоростей между колесами одного поезда из-за небольших различий в диаметрах при прохождении
поворотов, а также передних и задних перемещений между транспортными средствами. Поэтому мы обычно
предпочитаем заменить часть обмотки возбуждения каждого двигателя с раздельным возбуждением
последовательной обмоткой, по которой протекает ток якоря, так что увеличение тока якоря увеличивает поле
и, следовательно, уменьшает скорость, с которой создается заданный крутящий момент, и наоборот.
Таким образом, обеспечивается большая свобода регулировки скорости в сторону увеличения или
уменьшения по сравнению с настройкой, установленной на пульте управления, без чрезмерного увеличения
тока якоря.
В случаях, когда последовательная обмотка, необходимая для коррекции, упомянутой выше, на крутых
поворотах, становится настолько большой, что увеличивает указанную широту регулирования скорости выше
желаемой, мы можем отрегулировать сопротивление независимых полей двух обычно соосных колес таким
образом, чтобы автоматически изменять поля в соответствии с их различными скоростями вращения на
повороте, перемещая реостат в цепи поля и/или якоря каждого двигателя на желаемую величину с помощью
соответствующего кулачкового или рычажного соединения с креплениями колес или рулевым механизмом
соответствующего колеса каждого транспортного средства.
Датировано 15 декабря 1924 года.
Джеймс Генри Чандлер.
РОБЕРТ Э. С. ВЕНАБЛЗ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Мы, Джеймс Генри Чандлер, проживающий по адресу: 43, Темпларс-авеню, Голдерс-Грин, Лондон,
северо-западный район 11, подданный Великобритании, и Роберт Эдвард Стопфорд Венаблс, проживающий
по адресу: 5, Хартлингтон-роуд, Чизик, Лондон, западный район 4, подданный Великобритании, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к приводу поездов, состоящих из двух или более сцепленных транспортных
средств, по дорогам. В дальнейшем термин «дорога» используется в противоположность терминам
«железная дорога» или «трамвай» и включает любую поверхность земли, независимо от того, подготовлена
она для движения транспортных средств или нет; также термин «колесо» используется для обозначения
непрерывных рельсов, перемещаемых вокруг катков таким образом, чтобы они лежали на земле на
значительной части своей длины.
Наше изобретение относится, в частности, к приводу колес автопоезда для его движения с помощью
электродвигателей, работающих от генератора, установленного на самом поезде, и его целью является
обеспечение следующих действий, которые более важны в случае автопоездов: Движение автопоездов.
чем в случае с железными дорогами; уклоны на дорогах могут быстро меняться, и желательно, чтобы
машинист на спуске не был застигнут врасплох резким увеличением скорости; диаметр одного колеса может
отличаться от диаметра другого, особенно при использовании пневматических шин; в одном транспортном
средстве могут наблюдаться продольные колебания, из-за чего его колеса на мгновение будут вращаться со
скоростью выше или ниже средней; внешние колеса при прохождении поворота вращаются быстрее, а
внутренние — медленнее средней скорости. Кроме того, наше изобретение обеспечивает простые схемы
кабельных соединений для движения вперед и назад между двигателями одного транспортного средства и
устройством управления водителя на другом транспортном средстве, а также для использования двигателей
в качестве тормозов на спусках.
Для того чтобы скорость двигателей в основном не зависела от тягового усилия, мы используем известную
систему, в которой возбуждение полей двигателей осуществляется главным образом от цепи, отдельной от
цепей якоря, и в которой скорость двигателей в основном определяется управлением драйвером
напряжением генератора и возбуждением двигателя.
Поскольку напряжение генератора можно понижать по мере необходимости, отпадает необходимость в
реостатах, последовательно соединенных с обмотками якорей двигателей и регулируемых водителем, что
само по себе делает эту систему желательной, когда двигатель и водитель находятся на разных
транспортных средствах. Ток возбуждения двигателя может быть постоянным, но поскольку в автопоезде
уменьшение веса генератора является преимуществом, мы обычно предпочитаем повышать скорость
вращения двигателя за счет уменьшения раздельного возбуждения двигателей и повышения напряжения
генератора, при этом соотношение этих двух переменных предпочтительно должно быть таким, чтобы
обеспечить минимальный суммарный вес генератора и других двигателей.
Ток в отдельных цепях возбуждения двигателей может поступать от батареи в поезде, от троллейбусного
провода или от генератора или мотор-генератора, в зависимости от удобства. Управление осуществляется с
помощью реостата, включенного последовательно с обмотками возбуждения, путем регулирования скорости
генератора возбуждения или, в зависимости от удобства, путем изменения его обмотки возбуждения.
Раздельные поля возбуждения различных двигателей могут быть частично соединены последовательно, а
частично параллельно, в зависимости от удобства.
Генератор может приводиться в движение первичным двигателем поезда или электродвигателем,
потребляющим ток от провода в троллейбусе. Его напряжение 385 В может изменяться в зависимости от
скорости вращения, возбуждения поля или одновременного изменения скорости и возбуждения. Обычно мы
предпочитаем максимально эффективно использовать вес генератора и приводного двигателя, работая на
максимальных оборотах и с максимальной мощностью, чтобы получать большой ток при низком напряжении,
когда двигателям приходится преодолевать значительное тяговое сопротивление на низкой скорости
движения, или небольшой ток при высоком напряжении, чтобы позволить двигателям работать на
соответственно высокой скорости, когда их крутящий момент низок, при этом изменение напряжения
генератора происходит исключительно за счет его возбуждения.
В тех случаях, когда генератор приводится в движение первичным двигателем, его непрерывная работа при
максимальном крутящем моменте и частоте вращения также способствует удовлетворительной работе с
минимальным участием оператора, особенно в случаях использования дизельных двигателей или
газогенераторов. Поэтому мы обычно предпочитаем, чтобы большая часть возбуждения генератора
осуществлялась из цепи, отдельной от его якоря, и производилась током от того же источника, что и в цепях
возбуждения двигателя, и аналогично регулировалась путем управления реостатом в этой цепи.
После того, как машинист настроил реостаты генератора и двигателя в соответствии с желаемой скоростью
движения, каждый двигатель будет стремиться вращаться с этой скоростью независимо от того, сильно или
слабо он загружен; следовательно, при условии ограничения скорости генератора, поезд, преодолевая
вершину холма, не будет мчаться вниз по склону, если машинист не изменит настройки; кроме того, колесо,
которое отрывается от земли так, что крутящий момент, создаваемый его двигателем 75, падает до нуля, не
будет стремиться мчаться, а будет вращаться с той же скоростью, когда снова коснется земли, что имеет
важное значение для износа шин и эффективности. 80 Незначительные колебания частоты вращения между
двигателями, обусловленные различиями в диаметре колес, продольными колебаниями транспортных
средств, а также колебаниями внутренних и внешних колес при прохождении поворота, должны
автоматически учитываться, если необходимо избежать пробуксовки.
По этой причине, согласно нашему изобретению, непосредственно управляемое раздельное возбуждение
каждого двигателя дополняется 90 последовательным полем, достаточным, и предпочтительно лишь
достаточным, для учета указанных меньших изменений, обусловленных обычными различиями в диаметре
колес и обычными продольными колебаниями, а также соотношением оборотов внутреннего и внешнего колес
на умеренных поворотах.
Но поскольку такое последовательное поле автоматически увеличивает скорость при спуске, мы
предпочитаем ограничить его тем, что требуется для вышеуказанных случаев, и временно дополнить его
действие на крутых поворотах, используя наклон колес следующим образом: поскольку число оборотов
внутренних колес меньше среднего числа оборотов поезда на величину, на которую превышает число
оборотов внешних колес, мы можем организовать так, чтобы рулевое управление, или рулевой механизм, при
смещении за определенную точку, вводило сопротивление 110 Ом в цепь якоря двигателя внутреннего колеса
и сопротивление в отдельную цепь возбуждения двигателя внешнего колеса.
Когда при снижении тяговое усилие 1 15 становится отрицательным, двигатели начинают работать как
генераторы, а генератор — как двигатель, приводимый в движение этими двигателями. Если генератор, как
правило, приводится в движение двигателем, получающим ток от троса, то этот двигатель может
использоваться в качестве генератора для поглощения энергии, которая в противном случае поглощалась бы
тормозами, и возврата ее по тросу на удаленную электростанцию. Но если генератор приводится в движение
первичным двигателем поезда, то работа, производимая двигателями, может быть поглощена зарядом
батареи или механическим тормозом в любой удобной точке трансмиссии, либо преобразована
сопротивлением iq1O -249,ID0 в лучистое тепло. Таким образом, согласно данной схеме, когда двигатель
приводится в движение генератором, работающим как двигатель, и его внутреннее трение становится
недостаточным для предотвращения увеличения скорости, используется центробежный регулятор для
отключения цепи сопротивления, параллельной якорю генератора, что позволяет пропускать больший ток
через двигатели без увеличения тока через генератор.
Дальнейшее увеличение скорости может быть использовано для уменьшения этого сопротивления тем же
известным способом, а с помощью любого подходящего известного механического или электрического реле
скорость двигателя может быть восстановлена до нормальной по мере действия этого механизма.
Цель предпочтительной нами схемы реверсирования двигателей в поезде состоит в сохранении их
раздельного возбуждения, чтобы они могли удерживать поезд во время этого процесса, и в использовании
минимального количества кабелей между генератором, возбудителем и двигателями.
На каждом моторном вагоне установлен рычаг реверса, который сначала замыкает накоротко, а затем меняет
местами соединения последовательных обмоток возбуждения этого вагона; на головном вагоне это может
быть сделано с помощью того же рычага управления, который машинист использует для регулировки
релеостатов возбуждения и, следовательно, скорости поезда.
— Когда эти последовательные поля таким образом меняются местами, драйвер изменяет направление
возбуждения генератора, и по мере его нарастания начинается движение. Обычно мы предпочитаем
устанавливать защитное устройство, при котором возбуждение генератора не может быть обращено вспять,
если все указанные рычаги реверса на поезде не были полностью выдвинуты. Такое защитное устройство
может включать в себя фиксатор в рычаге управления машиниста, который отводится током, протекающим
через цепь, замкнутую только тогда, когда все указанные рычаги тележки находятся в правильном положении.
На прилагаемом рисунке:
На рисунке показана схема электрической компоновки транспортного средства, оснащенного первичным
двигателем, главным генератором и генератором возбуждения для подачи электроэнергии, а также четырьмя
колесами с электроприводом, за которым следует второе транспортное средство, также с четырьмя
электродвигателями.
Для упрощения схемы некоторые постоянные соединения с контактами механизма управления не показаны
линиями, а обозначены строчными буквами b, e, d и т. д., причем все части, обозначенные одной и той же
строчной буквой, находятся в постоянном электрическом соединении. Проводники, пересекающиеся друг с
другом, следует считать изолированными друг от друга, за исключением случаев, когда соединение
обозначено толстым концом в точке пересечения.
Поскольку генератор-возбудитель 13 и главный генератор А приводятся в движение с постоянной скоростью
первичным двигателем, работа установки осуществляется следующим образом.
При замыкании выключателя F возбудитель 7B становится самовозбуждающимся, и его натяжение можно
регулировать с помощью реостата E. Затем ток от возбудителя может подаваться на обмотки возбуждения
главного генератора через верхнюю половину главного управляющего выключателя 7, посредством
перемещения щеток G H, а также на главные обмотки Q1 Q-.... Q8 двигателей P.l ...ps с помощью щеток K L на
нижней половине переключателя управления. - 8( Сначала возьмем цепь обмотки возбуждения главного
генератора. Щетка G контактирует во всех положениях через проводник e o с одним концом обмотки
возбуждения, а щетка E — через проводник d d с другим концом 8. В своих центральных положениях они
соединяют контакты c и d соответственно с двумя концами резистора, предназначенного для разряда тока,
индуцированного в обмотке возбуждения при разрыве цепи. Когда щетки G перемещаются против часовой
стрелки, они соприкасаются с одним полюсом возбудителя, ток проходит через e, а щетка E соединяет
обмотку возбуждения с другим полюсом возбудителя через ряд контактов, соединенных с резистором
обычным способом, и через f].
По мере развития движения сопротивление устраняется, и поле деятельности постепенно укрепляется. Когда
щетка h s таким образом перекрывает все сопротивления 100, другой контакт E, расположенный на меньшем
радиусе, касается контактов сопротивления в точке, такой, что, когда первый контакт покидает сопротивления,
второй позволяет току продолжать течь через поле 105, но через определенную часть сопротивления, так что
возбуждение основного генератора, а следовательно, и скорость двигателей, снижается на величину,
соответствующую передаточному числу высокоскоростной передачи на колесах, которое применяется в
данный момент. Дальнейшее перемещение щеток G E снова устраняет возникшее сопротивление, так что
скорость вращения двигателей снова увеличивается. 115 Когда движение G и H происходит в
противоположных направлениях, то есть по часовой стрелке, цикл работы аналогичен, но в этом случае щетка
на меньшем радиусе соответствует нижней передаче, а ток в обмотке возбуждения изменяется на
противоположный из-за того, что c подключен к e, а не к e, в то время как d подключен к e, а не к 1.
Это изменение направления поля меняет направление тока в якоре генератора 125 А и, следовательно, во
всех двигателях.
Щетки G H и щетки KE L также перемещаются, поскольку их удерживают за ту же рукоятку управления. В
своем среднем положении, как показано на рисунке, щетка L соединяет щетку f генератора возбуждения через
g g g с катушками S', S2,..... S8, и через них к основным полям Q,1,
В.... Q-факторов 8 двигателей. Щетка К также обеспечивает такое же соединение через другой набор
контактов на выключателе. Катушки SI... sI работают за счет магнитного поля, зацепляя низкоскоростную
передачу I) каждого двигателя, а катушки T1... Аналогичным образом, буквы Т задействуют высокоскоростную
передачу.
Другие концы обмотки возбуждения двигателя постоянно соединены с щеткой e возбудителя через резисторы
U', 1,5 U2. U. Us, каждый из которых может быть закорочен переключателями Xl1, X2.... XS.
Таким образом, поля возбуждения двигателя сохраняются до тех пор, пока работает возбудитель.
При вращении K и L против часовой стрелки K перестает соединять f и g, но L продолжает это делать до тех
пор, пока не достигнет показанной последовательности резистивных контактов; эта точка соответствует
моменту, когда щетка H достигает точки на своем сопротивлении, при которой скорость двигателя
увеличивается как за счет увеличения приложенного натяжения, так и за счет ослабления его поля.
Дальнейшее перемещение K создает возрастающее сопротивление между f и g, тем самым ослабляя
моторные поля, пока не будет создано все сопротивление. В ходе этого движения щетка 1K поддерживала
контакт между K и A, так что катушки TI, T2.... Все трансформаторы тока закорочены. Когда петля L проходит
мимо последнего контакта сопротивления, она соединяет gq с K, тем самым замыкая накоротко все катушки
S'. С. С", но одновременно щетка К отсоединяет h от К и соединяет его с 1 через первый резистивный контакт.
Возбуждающий ток для каждого поля двигателя, например, Q1, теперь проходит через соответствующую
катушку T' и снова становится сильнее. Катушка Т'..
Таким образом, Ts включает высокоскоростной редуктор, и повышенная напряженность поля в двигателе в
сочетании с уменьшенным возбуждением главного генератора приводит к снижению скорости вращения
двигателя на величину, необходимую для того, чтобы колеса продолжали вращаться с той же скоростью,
несмотря на увеличенное передаточное отношение между ними и двигателем. Дальнейшее перемещение
щетки K снова уменьшает напряженность поля двигателей, тем самым увеличивая их скорость, в то время как
щетка L не вносит никаких изменений в соединения. Перемещение этих элементов в противоположном, или
по часовой стрелке, направлении от центральной точки приводит к тому же циклу изменений, за исключением
того, что кисть K теперь выполняет роль, которую играет L, и наоборот.
На той же рукоятке, что и щетки G H 1K L, и вращающиеся вместе с ними, расположены четыре реверсивных
переключателя, обозначенные щетками N1, N2, N3, N4 и 01, 02, 03, 0. В своем центральном положении они
соединяют одну щетку якоря каждого двигателя через 01...0 с каждым концом последовательной обмотки R1,
R2, R4 этого двигателя через m1,.... и далее через b с одной щеткой якоря главного генератора. Таким
образом, последовательные обмотки возбуждения двигателей не работают. Любое движение щеток N1... N4
anud 01... 04 включает последовательное поле в цепь либо для прямого, либо для обратного вращения. 75
Аналогичные реверсивные переключатели обозначены щетками Ns... На следующем транспортном средстве
установлены 8N-образные переключатели для двигателей мощностью 8 л.с. и управляются одновременно
одной рукояткой. Их действия на 80% идентичны тем, что только что были описаны для транспортного
средства, перевозящего двигатель.
Остальные щетки якорей P соединены непосредственно с другой щеткой a главного генератора через
резисторы V1... Y8, который может быть закорочен переключателями X1... Xs.
На каждом из транспортных средств, оснащенных двигателями, один из этих переключателей реверса имеет
дополнительную щетку, обозначенную как 90 М на транспортном средстве с двигателем и Z на транспортном
средстве с ведомым двигателем. При повороте рукоятки управления против часовой стрелки для движения
вперед щетка M перемещается влево и соединяет соленоид t с проводником r 95, и аналогично при движении
назад t соединяется с s. Соленоид предназначен для удержания замкнутого состояния переключателя F,
противодействуя действию пружины, что, как описано выше, позволяет возбудителю 100 поддерживать
напряжение.
Проводники r и s подводятся к распределительной коробке кабеля, которая обеспечивает подключение гибких
проводников, ведущих к следующему транспортному средству. Когда двигатель транспортного средства
работает автономно (105), этот ящик закрывается крышкой, снабженной разъемами, предназначенными для
подключения как r', так и s к проводнику e, который является одним из полюсов генератора-возбудителя.
Свободный конец соленоида 110, который поддерживает замкнутое состояние переключателя F, соединен с
другим полюсом возбудителя. Поскольку щетка M соприкасается с t и r, а также с s, рукоятка управления
может свободно перемещаться 115 вперед или назад, не прерывая при этом цепь соленоида t.
При присоединении следующего транспортного средства крышка распределительной коробки снимается, и
многожильный кабель 120, подключенный к проводникам s и r, пропускается через второе транспортное
средство, при этом проводник r становится непрерывным, когда щетка Z находится в положении для движения
вперед, l25, в то время как проводник s прерывается, тогда как когда Z находится в положении заднего хода,
проводник s является непрерывным; в любом неполном положении рычага прерываются как r, так и s. В
задней части этого транспортного средства находится соединительный ящик; крышка аналогична 130 -
249,190 = тому, что двигатель транспортного средства осуществляет те же соединения, и -s. к e. Если Z
находится в переднем положении, то r соединено с e насквозь до выключателя M, но s прерывается на
выключателе Z. Если M теперь переместить в переднем направлении, соленоид t останется возбужденным,
но любое перемещение M в обратном направлении соединит t с s, но s уже разомкнуто и не соединено с Z, так
что t потеряет свой магнетизм, и выключатель 1F разомкнется, обесточив выключатель, а следовательно, и
главный генератор, и все двигатели.
Когда следующее транспортное средство настроено на задний ход, аналогично невозможно перевести M в
положение переднего хода без отключения всей системы.
Сопротивления U'. U8... в полевых схемах двигателей и сопротивлениях -V1... В обмотках якоря V8
используются для ускорения двигателей колес, движущихся по внешней стороне крутого поворота, путем
ослабления полей, и для замедления двигателей на внутренней стороне путем введения сопротивления
якоря.
Обычно они закорочены переключателями X и Y соответственно, но переключатели размыкаются по мере
необходимости благодаря механическому соединению с органами управления автомобиля.
Двигатели P7 и PY5 показаны с сопротивлением, вставленным в цепь возбуждения, и переключателями X?
При этом X5 разомкнут, а двигатели ps и P6 имеют сопротивление в цепи якоря, при этом переключатели Y5s
и Y6 разомкнуты. Это соответствует ситуации, когда данное транспортное средство находится на крутом
повороте налево. На пологих поворотах изменение скорости, обеспечиваемое последовательными обмотками
возбуждения R, достаточно для компенсации различной длины траектории движения колес.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
заявляем, это: I. В автопоезде, колеса которого приводятся в движение электродвигателями, работающими от
генератора, расположенного на поезде, скорость вращения двигателя при нулевом крутящем моменте
определяется с помощью отдельно возбуждаемого поля на генераторе и каждом двигателе и изменяется
путем изменения поля генератора, а также путем добавления к этому полю на каждом двигателе
последовательного поля, ограниченного тем, которое обеспечит автоматическое увеличение скорости,
допустимое при заданном отрицательном значении крутящего момента на уклоне.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249191.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249191&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249191A
[]
/E/:> s
< " S/ i)-.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 декабря 1924 г. № 30147/24, Полное принятие: 15 марта 1926 г., 249191 ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ очистки сахарного сока путем хлорирования.
Мы, Сиуикнао Очи, номер 958, Ёёги, Ёёхатачо, Тойотама-гун, Токио, префектура, Япония, японский
подданный, и ФУСАГИРО КОТЕРА, номер 958.
756, Жители Накамегуро, Мегурочо, Эбарагун, префектура Токио, Япония, являющиеся гражданами Японии,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу очистки сахарного сока путем хлорирования и последующего
удаления избытка хлора. Целью данного метода является разложение красящих веществ и других примесей,
содержащихся в соке, под действием окислительного воздействия активного хлора, благодаря чему
указанный сок отбеливается и очищается легче и экономичнее, чем любым другим известным до настоящего
времени способом.
В данном описании и формуле изобретения слово «сок» следует понимать как сок, извлеченный из сахарного
тростника, свеклы и/или других сахаросодержащих растений, или жидкость из нерафинированного сахара,
приготовленную из такого сока.
Ранее предлагалось обрабатывать жидкие сахарины хлором и кислородом, предпочтительно при
температуре 50-55 °C, а затем обрабатывать их щелочью, например, карбонатом натрия. Также было
предложено очищать растворы сахарина путем электролиза растворов сахарина, содержащих
галогенсодержащее соединение.
Настоящее изобретение представляет собой способ очистки сахарного сока, включающий сочетание
следующих последовательных этапов: хлорирование сахарного сока при температуре не более 55 °C,
удаление из него активного хлора с помощью активированного угля и нейтрализация обработанного сока
добавлением щелочного вещества.
Прежде чем подробно объяснять каждый пункт отдельно, попробуем дать общее объяснение rPrice 1-/-+.
Процесс, в общем, заключается в следующем: сначала в обрабатываемый сок вводят активный хлор путем
продувки его газообразным хлором или аналогичным способом, поддерживая температуру сока не выше 55
°C во время хлорирования, и таким образом отбеливают и очищают сок, сохраняя его в кислом или
нейтральном состоянии. Во-вторых, для удаления активного хлора добавляют активированный уголь, и,
в-третьих, или, наконец, в сок добавляют щелочное вещество 60 для его нейтрализации в такой степени,
чтобы не способствовать образованию инвертного сахара. Полученный таким образом очищенный сок
впоследствии может быть обработан способом, обычно используемым в сахарной промышленности.
Можно было бы ожидать, что добавление хлора в сахарный сок будет стимулировать инверсию сахарозы,
поскольку в нем образуется соляная кислота, а также активный хлор, и что термическая обработка раствора,
ставшего кислым, превратит всю сахарозу в растворе в инвертный сахар и помешает достижению желаемого
результата. Однако практический опыт изобретателя показал, что такой инвертирующий эффект практически
равен нулю, когда количество используемого активного хлора настолько мало, что отбеливание завершается
при температуре, постоянно поддерживаемой ниже 55 °C. Даже если происходит более или менее
выраженная инверсия, она ни в коей мере не вредна с промышленной точки зрения. Следует отметить, что
отбеливание прекрасно достигается при использовании указанной выше температуры, при этом более
высокая температура не приводит ни к улучшению, ни к ускорению процесса отбеливания.
После уже описанной обработки отбеливанием (пункт 90) необходимо удалить избыток хлора, оставшийся
после отбеливания, поскольку в противном случае он нарушит или помешает последующему процессу
нейтрализации. 95 Способ удаления активированного хлора i i 3 1 i :i i I S _ ' i -_--- ,1 --j_ 1- -- __---1 --11 z:/ L V
u7, i_ 1; --249,191 достигается с помощью каталитического действия активированного угля.
После утилизации хлора, как описано выше, следующей операцией является нейтрализация раствора путем
добавления в него щелочного агента. Эту операцию необходимо проводить сразу после вышеуказанной
обработки хлором, иначе, если раствор сильнокислый, он превратится в инвертный сахар в ходе
последующей операции, а если раствор щелочной, отбеленный раствор приобретет коричневый цвет. В
качестве вещества, используемого для нейтрализации раствора, может выступать любое щелочное
вещество, такое как оксиды или карбонаты щелочных или щелочноземельных металлов, или аммиак.
Нейтрализующие вещества могут быть добавлены в сок или раствор после настаивания хлора.
Что касается использования хлора, следует отметить, что хотя наиболее удобным является его продувание в
виде газа в сахарный сок или жидкий нерафинированный сахар, часть или весь процесс продувки хлором
может быть заменен любым из следующих растворов, а именно: водным раствором хлора, кислым или
нейтральным раствором, приготовленным путем растворения хлора в растворе щелочи, например, извести,
кислым или нейтральным раствором, приготовленным путем добавления кислотного вещества, такого как
хлор или диоксид углерода, к водному раствору отбеливающего порошка или подобного вещества,
содержащего активный хлор. Или же хлорный газ может быть получен в соке путем пропускания через него
прямого электрического тока, предварительно смешанного с определенным количеством хлорида, например,
хлорида натрия. Описанные выше процессы иллюстрируются несколькими примерами: ПРИМЕР 1.
Раствор, состоящий из 100 кг нерафинированного сахара, имеющего оттенок, соответствующий № 15
голландского стандарта, растворенного в 70 кг теплой воды, в которую при постоянном перемешивании при
температуре 20 °C продувают 75 литров (приблизительно 0,2 кг по весу) газообразного хлора, быстро
отбелится, коричневый цвет полностью исчезнет, останется лишь легкий желтоватый оттенок. После
описанной выше обработки смесь из 1 кг активированного угля удалит свободный хлор, а после
нейтрализации концентрированным раствором каустической соды раствор станет бесцветным. Этот раствор
испаряется в вакууме обычным способом. При этом следует соблюдать осторожность, чтобы описанный выше
отбеливающий раствор не стал щелочным.
— Описанный выше метод может быть выгоден с точки зрения экономии хлора, если обрабатываемый сырой
сахар промыт водой таким образом, чтобы удалить прилипшую к материалу мелассу. Однако, поскольку это
приводит к восстановлению солей органической кислоты в мелассе, такой метод требует большой
осторожности во время окончательной нейтрализации; ибо если по неосторожности или небрежности
обработка будет проводиться в кислой среде, какой бы слабой она ни была, потери будут больше, чем при
обработке, при которой меласса не была удалена. 75 Следует отметить, что при проведении отбеливания по
описанному выше процессу может использоваться меньшее количество хлора, чем указано в примере 1,
чтобы оставить сок в полуотбеленном состоянии, в таком состоянии, в котором его можно будет
отфильтровать через угольный фильтр. Или же, если обработка обратная, то есть сок можно сначала
отфильтровать, а затем применить процесс отбеливания в соответствии с приведенным выше примером.
В обоих описанных случаях будет установлено, что отбеливание будет осуществлено гораздо проще по
сравнению с другими методами хлорирования. ( 0 После удаления избытка хлора можно прибегнуть к
сульфитации или карбонизации, а затем производство осуществляется обычным способом. Количество
илорина, которое необходимо вдуть в сок, сильно варьируется в зависимости от качества сахара и сока, а
также от того, проводилась ли предварительная обработка. В качестве примера рассмотрим тростниковый
Соседние файлы в папке патенты