Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4100
.pdf
Для каждого топливного насоса предусмотрены отдельные кулачки для работы в переднем и заднем
направлениях, реверсирование двигателя осуществляется путем осевого перемещения кулачкового вала. В
данном варианте осуществления это может быть достигнуто только тогда, когда механизм управления
находится в положении «стоп», и заключается в подъеме плунжера насоса и приводящих в действие
качающихся рычагов с их кулачков путем вращения эксцентрикового вала качающегося рычага и
перемещения кулачкового вала в осевом направлении до тех пор, пока желаемый кулачок не окажется под
роликом соответствующего качающегося рычага, при этом плунжер насоса ограничен в своем движении
наружу с помощью соответствующего упора.
Для предотвращения автоматического перемещения рычага заднего хода может быть предусмотрено простое
блокирующее устройство, за исключением случаев, когда двигатель находится в положении «стоп».
Подача воздуха к пусковым клапанам в головках цилиндров, которые являются автоматическими 70, может,
согласно настоящему варианту осуществления, регулироваться главными клапанами, которые могут
приводиться в действие кулачками посредством качающихся рычагов, установленных на эксцентриках 75
таким же образом, как качающиеся рычаги, которые приводят в действие плунжер топливных насосов.
В предпочтительном варианте расположения топливные насосы и пусковые воздушные клапаны с
механизмом их управления выполнены в виде единого узла, имеющего общие распределительные валы и
эксцентриковые валы. Благодаря такому механизму эксцентриковые крепления качающихся рычагов
топливных насосов и пусковых воздушных клапанов вращаются одновременно с помощью предусмотренного
маховика.
Относительное положение эксцентриков топливных клапанов и эксцентриков пусковых воздушных клапанов
будет таким, что поворот эксцентрикового вала на 90 градусов сначала приведет в действие пусковые
воздушные клапаны. Дальнейшее вращение этого вала выводит из строя пусковые воздушные клапаны и
включает топливные насосы. 95 Конструкция, разработанная в соответствии с данным изобретением,
особенно подходит для использования в двигателях внутреннего сгорания, работающих по принципу двойного
действия, и при таком применении вышеупомянутый блок 100 будет включать топливные насосы для верхней
и нижней частей каждого цилиндра, при этом пусковой воздух подается только в верхнюю часть каждого
цилиндра.
Кроме того, в таком варианте исполнения 105 управляющих или маневрирующих кулачков на валу ракеты
дублируются: один для верхних концов цилиндров, а другой для нижних концов цилиндров, так что при
запуске топливо подается в нижний конец цилиндров, а пусковой воздух — в верхние концы цилиндров
приблизительно одновременно. При таком способе вращения общий эксцентриковый вал сначала приводит в
действие пусковые воздушные клапаны 115 и топливные насосы для нижних частей цилиндров
одновременно, а затем, по мере запуска двигателя, дальнейшее вращение эксцентрикового вала выводит
пусковые воздушные клапаны из строя и 120 приводит в действие топливные насосы для верхних частей
цилиндров.
Следует понимать, что топливные клапаны, используемые в сочетании с описанным выше топливным
насосом, относятся к автоматическому типу и могут быть сконструированы по аналогичному принципу, что и
напорные клапаны топливного насоса.
Топливный клапан состоит, по существу, из соответствующего корпуса с соответствующими
распылительными устройствами 130 249 187 на конце, в котором работает подпружиненный игольчатый
клапан, имеющий выступ, на который может воздействовать давление в топливной системе, в то время как с
другой стороны указанного выступа расположено седло клапана, которое может закрываться на седле,
образованном на конце втулки, в которой работает шток клапана. Это седло клапана обеспечивает заданный
подъем и предотвращает утечку масла за шток клапана.
Датировано 12-м днем декабря 1924 года.
А. А. Торнтон, дипломированный патентный поверенный, Quality Court, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств управления подачей топлива и пускового воздуха в двигатели внутреннего
сгорания.
Мы, компания RICHARDSONS, WESTGARTH AND OOMPANY, LIMITED, британская компания, и Уолтер Скотт
Буэн, подданный Великобритании, оба из компании ILLARTLEPOOL Engine Works, Эйрлпул, графство Дарем,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам управления подачей топлива и пускового воздуха в двигатели
внутреннего сгорания.
Настоящее изобретение в общих чертах представляет собой средства управления подачей топлива и
пускового воздуха в двигатели внутреннего сгорания, включающие топливные насосы и 3,5 главных клапана,
регулирующих подачу пускового воздуха в цилиндры двигателя, выполненные в виде блока, имеющего общие
кулачковые валы и эксцентриковые валы, причем кулачки приводят в действие плунжеры и всасывающие
клапаны топливных насосов посредством качающихся рычагов, установленных на эксцентриках
эксцентрикового вала, и средства для вращения эксцентрикового вала для изменения относительного
положения эксцентриков, причем устройство таково, что начальное вращение эксцентрикового вала приводит
в действие пусковые воздушные клапаны, а дальнейшее вращение этого вала выводит пусковые воздушные
клапаны из строя и приводит в действие топливные насосы.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее будет описан его вариант осуществления с помощью
прилагаемых чертежей, на которых: фиг. 1 представляет собой частичный поперечный разрез комплекта
топливно-воздушных клапанов, расположенных и работающих в соответствии с настоящим изобретением.
На рис. 2 представлен вертикальный разрез одного из топливных клапанов с показанным сверху механизмом
его управления.
На рис. 3 представлен аналогичный разрез одного из воздушных клапанов.
На рис. 4 показан вид с торца, демонстрирующий механизм ручного управления 65.
На рис. 5 представлен аналогичный вид, демонстрирующий, помимо прочего, механизм работы впускного
клапана.
Согласно представленному варианту осуществления изобретения 70, плунжер 1 каждого топливного насоса 2
(при этом для каждого топливного клапана впрыска имеется отдельный насос) приводится в движение в
одном направлении кулачком 3 через качающийся рычаг 4, а в другом направлении — одной или несколькими
пружинами 5. Механически управляемый всасывающий клапан 6 каждого насоса приводится в действие
посредством рычага 7, один из рычагов которого соединен посредством звена 8 с качающимся рычагом 4
соответствующего плунжера насоса.
Как качающийся рычаг, так и рычаг коромысла установлены таким образом, чтобы колебаться на шкивах
эксцентриков 9 и 10, одновременная угловая регулировка которых приводит к изменению впрыска и выходной
мощности топливного насоса за счет изменения полезного хода плунжера насоса. Регулирование выходной
мощности топливного насоса или полезного хода насоса осуществляется путем изменения периода, в
течение которого всасывающий клапан удерживается в открытом положении.
Это может быть достигнуто путем независимого перемещения эксцентрика 95, на котором установлен
коромысло, приводящее в действие всасывающий клапан.
Дополнительная регулировка достигается за счет оснащения одного плеча каждого рычага коромысла 100
регулируемым винтом толкателя 11, предназначенным для контакта с нижним концом штока всасывающего
клапана. Регулируя этот винт, можно изменять эффективный подъем рычага коромысла. 105 Нагнетательный
клапан 12 от каждого насоса автоматически срабатывает под действием пружинного давления и открывается
под давлением, создаваемым на топливо при ходе поршня нагнетательного механизма. 110 Для этой цели
нагнетательный клапан может быть пружинным игольчатым, как показано на рисунке, при этом верхний конец
такого клапана сужается, образуя выступ 13, на который может воздействовать давление в насосной камере
14.
В целом, конструкция нагнетательного клапана основана на принципе, что давление в топливной системе не
может быть значительно выше давления в насосной камере, так что быстрое снижение давления в насосной
камере неизбежно влечет за собой быстрое снижение давления в топливной системе и обеспечивает быстрое
закрытие топливного клапана, тем самым предотвращая подтекание.
Контур кулачка 3, приводящего в действие плунжер, управляющий качающимся рычагом 4, таков, что плунжер
резко втягивается во время такта всасывания, вызывая тем самым резкое снижение давления в системе, что
позволяет топливному клапану быстро закрыться.
Как всасывающий, так и нагнетательный клапаны расположены таким образом, что их пружины открыты.
+.сторона насосной камеры.
- Когда плунжер 1 находится в крайнем крайнем положении, всасывающий клапан открывается, позволяя
подавать свежее топливо в насосную камеру.
Угловые перемещения упомянутых выше эксцентриков 9 и 10 регулируются вручную с помощью средств,
включающих, например, маховик 15 (см. рис. 4).
В показанном примере маховик установлен на одном конце вала 16, на другом конце которого находится
червяк 17, который зацепляется с червячным колесом 18 и служит для его вращения. Такое червячное колесо
установлено на валу 4) 19, на котором расположены эксцентрики 9, на которых установлены поршневые
качающиеся рычаги, и кулачок 20, служащий для угловой регулировки эксцентриков 10, на которых
установлены различные рычаги всасывающего клапана. Этот кулачок 20 приводится в действие посредством
подпружиненного качающегося рычага 21, верхний конец которого соединен посредством звена 22 с рычагом
23, установленным на валу 24, на котором смонтированы несколько эксцентриков 10 рычагов коромысла
всасывающего клапана. В результате работы маховика вышеупомянутый кулачок вращается, вызывая
качание рычага на угловое расстояние, соответствующее положениям «полный бак» и «остановка»
эксцентриков рычага коромысла всасывающего клапана, которые, соответственно, перемещаются.
Обычный регулятор может управляться с помощью этого качающегося рычага для автоматической
регулировки периода открытия всасывающего клапана от положения «полное заполнение топливом» до
положения «остановка».
Соединение для этой цели между шестерней регулятора (но не показанной) и рычажным концом рычага
качания предпочтительно осуществляется с помощью звена с прорезью, которое позволяет осуществлять
независимое и ручное управление этим качающимся рычагом описанным выше способом. Предпочтительно
предусмотреть предохранительный фиксатор 70 (не показан на рисунке), обеспечивающий работу механизма
управления только в одном направлении.
Для каждого топливного насоса предусмотрены отдельные кулачки для работы в переднем и заднем
направлениях, как показано на рис. 1 (75), при этом реверс двигателя осуществляется путем перемещения
кулачкового вала 26 в осевом направлении. В данном варианте осуществления это может быть достигнуто
только тогда, когда механизм управления находится в положении «стоп», и заключается в подъеме плунжера
насоса и приводящих в действие качающихся рычагов, освобождая их от кулачков путем вращения
эксцентрикового вала качающегося рычага и перемещения кулачкового вала в осевом направлении до тех
пор, пока желаемый кулачок не окажется под роликом 85 соответствующего качающегося рычага, при этом
плунжер насоса ограничен в своем движении наружу с помощью подходящего упора 27 (см. рис. 1).
Для предотвращения автоматического перемещения рычага заднего хода, за исключением случаев, когда
двигатель находится в положении «стоп», может быть предусмотрено простое блокирующее устройство.
Согласно данному варианту осуществления, подача воздуха к пусковым воздушным клапанам в
цилиндрических головках, которые являются автоматическими 95, регулируется главными клапанами 28,
которые приводятся в действие передними и задними кулачками 29 и 30 посредством качающихся рычагов 31,
которые установлены на эксцентриках 32 таким же образом, как качающиеся рычаги 4, которые приводят в
действие плунжеры топливных насосов.
В предпочтительном варианте, как показано на рис. 1, топливные насосы и пусковые воздушные клапаны 10б
с механизмом их управления расположены в виде единого блока, имеющего общие распределительные валы
и эксцентриковые валы. Благодаря такому устройству эксцентриковые крепления для 110 качающихся
рычагов топливных насосов и воздушных пусковых клапанов одновременно вращаются при помощи маховика
15.
Относительное положение эксцентриков топливного клапана 115 и эксцентриков пускового воздушного
клапана будет таким, что вращение эксцентрикового вала сначала приведет в действие пусковые воздушные
клапаны. Дальнейшее вращение этого вала выводит из строя пусковые воздушные клапаны и включает
топливные насосы.
Устройство, соответствующее данному изобретению, особенно подходит для использования в двигателях
внутреннего сгорания 125, работающих по принципу двойного действия, и при таком применении
вышеупомянутое устройство будет включать, как показано на рисунке, топливные насосы для верхней и
нижней частей каждого цилиндра, при этом пусковой воздух подается только в верхнюю часть каждого
цилиндра.
Кроме того, в таком устройстве управляющие или маневрирующие кулачки 20 на коромысловом валу 19
дублируются: один для верхних концов цилиндров, а другой для нижних концов цилиндров, так что при
запуске топливо подается в нижние концы цилиндров, а пусковой воздух — в верхние концы цилиндров
приблизительно одновременно.
При таком способе вращения вращение общего эксцентрикового вала сначала приводит в действие пусковые
воздушные клапаны и топливные насосы для нижних частей цилиндров одновременно, а затем, по мере
запуска двигателя, дальнейшее вращение эксцентрикового вала выводит из строя пусковые воздушные
клапаны и приводит в действие топливные насосы для верхних частей цилиндров.
Следует понимать, что топливные клапаны, используемые совместно с описанным выше топливным насосом,
являются автоматическими и могут быть сконструированы по принципу, аналогичному принципу работы
напорных клапанов топливного насоса.
Топливные клапаны состоят, по существу, из соответствующего корпуса с соответствующим распылительным
устройством на конце, в котором работает подпружиненный игольчатый клапан с выступом, на который может
воздействовать давление в топливной системе, в то время как с другой стороны указанного выступа
образовано седло клапана, которое может закрываться на седле, образованном на конце втулки, в которой
работает шток клапана. Это седло клапана обеспечивает заданный подъем и предотвращает утечку масла за
шток клапана.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249188.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249188&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249188A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: Док. 12, 1924. № 29,904/24.
Слева полностью: сентябрь. 14, 1925, Полностью принято: 12 Маро, 1926 г.
2499188 ) ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области двигателей внутреннего сгорания и связанные с ними разработки.
Компания WTe, RICBARDSONS, WESTGARTH AND COMPANY, LmIrTID, британская компания,
DONA-D:BARNS MoRIsoN, британский подданный, и WALTER SCOTT BURN, британский подданный, все из
Hartlepool Engine Works, Хартлпул, графство Дарем, настоящим заявляют, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и имеет своей
целью обеспечение эффективной продувки в сочетании с конструкцией цилиндра, которая будет дешевой и
простой в изготовлении и сборке, а также будет подвержена минимальным тепловым и механическим
нагрузкам.
Главной особенностью нашего изобретения является особый способ, используемый для обеспечения
эффективной продувки цилиндра, который, попутно, позволяет создать выгодную конструкцию цилиндра, как
будет показано далее. Этот особый метод продувки в основном заключается в обеспечении действия сопла,
причем устройство состоит, по существу, из 25 конструкции, которая делает каждый продувочный порт
эффективным в данный момент, на подающем конце аксиально-направленного сопла, благодаря чему угол
потока воздуха для получения эффективной продувки 30 осуществляется внутри или самим соплом, а
частично боковой стороной поршня, при этом необходимость в отражающих пластинах или поверхностях на
верхней части поршня в значительной степени, если не полностью, отпадает. В одном из предлагаемых нами
вариантов исполнения мы предусматриваем отдельные входные патрубки для каждого конца цилиндра и
каналы для форсунок, ведущие к этим патрубкам от приемника отработанной жидкости.
Форсунки расположены под подходящим острым углом к торцам цилиндров и имеют подходящий размер и
форму, обеспечивая работу продувочного воздуха таким образом, чтобы достичь максимальной
эффективности продувки. Продувочная часть продувочно-выхлопного ремня, согласно этому конкретному
сужению, разделена по окружности на ряд продувочных форсунок, которые:
Попеременно направлено вверх — для верхнего 50-го цилиндра и вниз — для нижнего:
цилиндр.
Отводные отверстия для верхнего и нижнего цилиндров, будучи совершенно отдельными и независимыми,
таким образом, спроектированы в пределах минимальной осевой длины:
Кроме того, выпускные отверстия цилиндра могут быть выполнены такой длины, чтобы они были
одинаковыми для верхней и нижней камер сгорания. Таким образом, для верхнего и нижнего цилиндров
требуется всего лишь один продувочный и один выпускной ремень, а осевая длина цилиндра будет немногим
больше, чем у обычного цилиндра одностороннего действия. 65 Другой возможный вариант конструкции —
это наличие одного ряда впускных отверстий достаточной длины для работы относительно каждого торца
цилиндра и использование подходящей части поверхности цилиндрического поршня для формирования
внутренней стенки сопла как для верхнего, так и для нижнего цилиндров. В данной конфигурации
эффективность сопла может быть несколько снижена, но она обладает следующими преимуществами:
Преимущество заключается в том, что то, что до сих пор описывалось как альтернативные каналы сопла,
может быть заменено одним простым симметричным каналом как для верхнего, так и для нижнего цилиндров.
Однако такая конструкция требует наличия 80 отдельных выхлопных патрубков и каналов! Верхний и нижний
цилиндры, как правило, имеют несколько большую длину. 5. Видно, что при любом из вышеописанных
способов используется общий принцип, который можно описать как продувка сопла с первоначально
приблизительно осевым потоком, что устраняет необходимость в обычном специальном отклонителе 90 на
верхней части поршня; согласно данному изобретению, сторона поршня может быть сформирована таким
образом, чтобы при желании усилить осевое направление воздушного потока, _ -1t' i i 1 1 i1 1 ii1 j J i i 1 lb
249,188. Общая конструкция цилиндра, допускающая вышеописанный способ продувки, включает торцы
цилиндра, каждый из которых снабжен отдельной решеткой или кожухом, состоящим из коробки,
расположенной практически посередине цилиндра в целом и прикрепленной к колоннам стяжными болтами
или болтами.
Нижний кожух цилиндра может быть прикреплен болтами к нижней стороне центрального корпуса либо
поперек, либо вразрез, в то время как верхний кожух цилиндра, имеющий аналогичную форму, обязательно
изготавливается отдельно и крепится болтами или шпильками для удобства сборки.
Соответствующие элементы конструкции скрепляются болтами между собой и с колоннами, образуя, при этом
опорная плита представляет собой жесткую балочную конструкцию. Часть корпуса, упомянутого выше, с
одной стороны образует приемник для отработанного воздуха, а оставшаяся часть охлаждается водой и
представляет собой основной выхлопной патрубок. Гильза блока цилиндров поддерживается в центре, при
этом ремень продувки и выпуска отработавших газов находится внутри? Цилиндрическая антаблементная
часть удерживается на месте верхней рубашкой цилиндра таким образом, что оба конца гильзы могут
расширяться в осевом направлении, и что между лентой отвода выхлопных газов и водяными рубашками
выполняются простые водяные соединения путем установки соединительных колец между штуцером в
корпусе цилиндра и лентой гильзы, а также между лентой и верхней рубашкой цилиндра, что позволяет
обойтись без обычной формы соединения с помощью канавки и резинового кольца.
Крышки цилиндров выполнены полыми и снабжены каналами водяного охлаждения, а газовое соединение
между крышками цилиндров и гильзой осуществляется с помощью пружинных колец известного типа, так что
гильзы могут свободно расширяться в осевом направлении относительно как крышек, так и рубашек. Таким
образом, будет видно, что сама облицовка не подвергается осевой нагрузке. В верхней части рубашки
цилиндра предусмотрен небольшой сальник или другое водяное соединение для предотвращения утечки
воды из рубашки цилиндра.
Крышки цилиндра с обеих сторон идентичны, а центральное отверстие, через которое скользит шток поршня
на одном конце, образует отверстие для размещения пускового клапана на другом конце, таким образом,
сами отливки одинаковы для обеих сторон цилиндра. Благодаря вышеупомянутой системе продувки, которая
не зависит от формы верхней части поршня 60-го цилиндра, камера сгорания может иметь любую
подходящую простую форму. Более того, если гайка на верхней части поршня, крепящая поршень к штоку,
выполнена круглой формы и имеет примерно тот же диаметр, что и шток поршня в нижнем цилиндре, и длину,
приблизительно равную глубине камер сгорания в положениях мертвой точки, то обе камеры сгорания будут
представлять собой кольцевые камеры, имеющие практически одинаковую форму и объем в начале рабочего
хода в любом направлении, что позволит создать идентичные системы распыления топлива для верхнего и
нижнего цилиндров. 75 Можно использовать два или более топливных клапана, разместив их в
соответствующих местах в каждом кожухе.
Согласно данной конструкции, сальник, через который скользит шток поршня, расположен полностью снаружи
крышки цилиндра, так что центральное отверстие в крышке имеет минимальный размер, в то время как узкое
кольцевое пространство, образованное между штоком поршня и крышкой цилиндра, представляет собой
сравнительно длинный путь утечки из камеры сгорания, и поскольку поверхности, прилегающие к этому пути
утечки, охлаждаются водой, эти газы подвергаются эффективному охлаждению. Преимуществом такой
конструкции является то, что та часть штока поршня, которая может быть затронута распылением топлива, не
может попасть в рабочую часть сальника.
Вся гильза может быть изготовлена из одного куска, но мы предпочитаем изготавливать ее из трех частей,
скрепленных болтами. Эти три части включают верхнюю и нижнюю гильзы, которые идентичны, а также
промежуточный продувочный и выпускной ремень, содержащий все необходимые отверстия и
соединительные каналы, как описано ранее.
Следует отметить, что данная конструкция, хотя и подходит для особого метода продувки, такова, что саму
гильзу можно извлечь, просто сняв верхнюю крышку и верхнюю рубашку цилиндра.
Дата: 12 декабря 1924 года.
А. А. Торнтон, дипломированный патентный поверенный, 8, Quality Court, Chancery Lane, W.C. 9,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области двигателей внутреннего сгорания и связанные с ними разработки.
— Мы, компания RICHAND ONS, WESTGANTHRAN DURADHAM, британская компания RICHARDN COMPANY,
LMITED, из Хартлпула, компания BARNS MORISON, из Уайтриффа, завод, Хартлпул, графство Уоррен,
Старкросс, графство Уоррен, торцы цилиндров имеют подходящий размер и форму, чтобы обеспечить работу
продувочного воздуха таким образом, чтобы достичь максимальной эффективности продувки.
Согласно данной конструкции, часть продувочного ремня и выхлопной системы 4, отвечающая за отвод
отработанных газов, разделена по окружности на ряд продувочных форсунок, которые попеременно
направлены вверх для верхнего цилиндра и вниз для нижнего цилиндра.
Таким образом, продувочные каналы для верхнего и нижнего цилиндров, будучи совершенно отдельными и
независимыми, спроектированы в пределах минимальной осевой длины 80 цилиндра, и, кроме того,
выпускные каналы 5 могут быть выполнены такой длины, чтобы быть общими, как показано для верхней и
нижней камер сгорания. Таким образом, для верхнего и нижнего цилиндров требуется только один
продувочный ремень и один выпускной ремень, а осевая длина цилиндра будет немногим больше, чем у
обычного цилиндра одностороннего действия. 9. Общая конструкция цилиндра, допускающая описанный
выше способ продувки, включает внутреннюю часть, состоящую из гильзы, образованной двумя концевыми
частями 6 и 7 95, и промежуточной части 8, содержащей входные отверстия 1, каналы сопла 2 и выпускные
отверстия 5, и внешнюю часть, состоящую из оболочки цилиндра, которая в приведенном примере состоит из
нижней оболочки 9, отлитой заодно с антаблементом или кожухом 10, представляющим собой коробку,
расположенную примерно посередине цилиндра в целом и окружающую промежуточную часть гильзы 105 8, и
отдельной верхней оболочки 11, имеющей аналогичную форму, что и нижняя оболочка.
Различные соответствующие элементы конструкции скрепляются болтами между собой и с колоннами,
образуя, при этом опорная плита 140, жесткую балочную конструкцию. Часть вышеупомянутого корпуса с
одной стороны образует приемник 3 для отводимого воздуха, а оставшаяся часть охлаждается водой и
включает в себя основной выхлоп 12. Гильза цилиндра 115 опирается в центре на ремень отвода и выпуска в
корпусе цилиндра и удерживается на месте верхней рубашкой цилиндра таким образом, что оба конца гильзы
способны к осевому расширению, и что между ремнем отвода и выпуском и водяными рубашками создаются
простые водяные соединения путем установки соединительных колец между штуцером в корпусе цилиндра
125 и ремнем гильзы, а также между ремнем и верхней рубашкой цилиндра, что позволяет обойтись без
обычных канавок и резиновых колец для соединения.
Крышки цилиндров 13 изготовлены в Девоне. Роберт Эдвард Тьюсиер из Эшбертона, графство Девон, и
Генри Ричард Эванс из Бродхемпстона, графство Девон, британские подданные, законные представители
Дональда Барнса Морисона, покойного, британского подданного, и Уолтер Скотт Берн, британский
подданный, из Хартлпулского машиностроительного завода, Хартлпул, графство Дарем, настоящим заявляют
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и имеет своей целью обеспечить
эффективную продувку цилиндра в сочетании с конструкцией, которая будет дешевой и простой в
изготовлении и сборке, а также будет подвержена минимальным тепловым и механическим нагрузкам.
Цилиндр двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению имеет гильзу, состоящую из
трех частей, средняя или промежуточная часть которой образована впускным или отводным и выпускным
отверстиями, причем впускные или отводные отверстия образуют выходные концы осевых форсунок, то есть
форсунок, которые направляют потоки поступающего воздуха к торцам цилиндра.
Цилиндр согласно предлагаемому варианту осуществления изобретения включает две отдельные части:
внутреннюю часть, состоящую из гильзы, и наружную часть, состоящую из оболочки цилиндра, причем каждая
из внутренней и наружной частей состоит из трех частей.
Следует понимать, что никаких претензий не предъявляется к самой гильзе цилиндра, состоящей из трех
частей, или к впускным или продувочным отверстиям, которые направляют потоки поступающего воздуха к
торцам цилиндра.
Для того чтобы изобретение было ясно понято, далее будет описан его вариант осуществления с помощью
прилагаемых чертежей, на которых на рисунке 1 представлен вертикальный разрез целого цилиндра в
соответствии с данным изобретением, показывающий форму поршня, которую предлагается использовать, и
линию потока отработанного воздуха.
На рисунках 2 и 3 показана собранная облицовка в разрезе и в проекции.
На рисунке 4 представлен поперечный разрез собранного корпуса или кожуха цилиндра.
На рисунке 5 представлен разрез, показывающий собранную гильзу, установленную в собранный корпус или
рубашку цилиндра.
В представленной на иллюстрации конструкции предусмотрены отдельные входные патрубки 1 для каждого
конца цилиндра, а также каналы 2, ведущие к этим патрубкам изнутри приемника откачки 3. Форсунки
расположены под подходящим острым углом к j - 249,188 4 - 249,188 полые и снабжены водяным
охлаждением специальным методом продувки, таким образом, что 60 каналов, -в то время как -газовое
соединение между Úei позволяет отводить сам трубопровод.
Корпус цилиндра закрывается простым снятием верхней крышки с помощью пружинных колец 14 верхней
оболочки цилиндра.
-5 известного типа, так что гильзы могут свободно расширяться в осевом направлении относительно обоих
корпусов цилиндра, прикрепленных к нижнему корпусу цилиндра крышками и кожухами: таким образом, это
будет кольцо и шпильки, как указано, или тяжелые выступы могут быть отлиты на верхнем цилиндре без
осевой нагрузки. В верхней части колонны на стяжных стержнях предусмотрен небольшой сальник или
соединение, удерживаемое удлиненным фитингом 4-0.
Определив характер нашего изобретения, а также способ его выполнения, мы заявляем, что то, что мы
предлагаем, идентично и имеет центральное отверстие, через которое скользит шток поршня. В двигателе
внутреннего сгорания 75 один конец образует отверстие для цилиндра, в котором гильза состоит из трех
частей, средней или промежуточной, а другой конец – таким образом, отливки, выполненные с входными или
выпускными отверстиями, одинаковы для обоих концов продувочного и выпускного каналов, впускного или
выпускного. Вследствие вышеупомянутых отводных отверстий, образующих нагнетательные концы, была
разработана система продувки, состоящая из осевых форсунок.
независимо от формы поршня 2. Двигатель внутреннего сгорания
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249189.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249189&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249189A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 713 декабря 1924 г., № 30026/24, левая сторона полностью готова; 74 сентября 1925 г.
Завершено. Принято: 15 марта 1926 г. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области поляризованных реле и связанные с ними вопросы.
Я, Кеннет Эссекс Эджворт, подполковник Экспериментального сигнального учреждения, Вулвич-Коммон,
Лондон, Юго-Восток, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к поляризованным реле и имеет своей целью
создание телеграфного реле такого типа простой конструкции, которое будет чувствительным и в то же время
легко настраиваемым.
Реле в соответствии с изобретением включает в себя два электромагнита, через которые проходит
сигнальный ток, поляризованный язычок или якорь, раму и каретку, на которой установлены элементы,
способные регулироваться относительно рамы.
Электромагниты имеют железные сердечники и установлены в линию с небольшим воздушным зазором
между ними. Обмотки двух электромагнитов соединены таким образом (последовательно или параллельно),
что линии магнитной силы 2,5 проходят через оба магнита в одном направлении. Иными словами, полюса по
обе стороны воздушного зазора имеют противоположные полюса и помогают друг другу в плане силы,
которую они оказывают на якорь.
— Якорь, поляризацию которого удобно осуществлять с помощью постоянного магнита, устанавливается в
воздушном зазоре между электромагнитами. Она может быть либо с пружинным креплением, либо с
поворотным механизмом, но первый вариант предпочтительнее по причинам, которые будут объяснены ниже.
В соответствии с обычной практикой использования инструментов этого типа, перемещение якоря
ограничивается двумя контактами, известными как маркировочный и распорный контакты соответственно.
[Цена 1/-] Даже когда ток не течет, якорь, будучи поляризованным, будет притягиваться железными
сердечниками обоих электромагнитов, причем наиболее сильно — тем сердечником, к которому он находится
ближе всего. Если он имеет шарнирное крепление или если он установлен на пружине, и сила магнита
превышает силу упругости пружины, якорь будет неустойчивым, и деталь 50 остановится, упершись в один из
контртел. Если же упругая сила пружины превышает магнитную силу, то якорь будет устойчивым и сможет
остановиться, не касаясь ни одного из контактов.
В общем случае, сила, действующая на подпружиненный якорь указанного типа, представляет собой разницу
между магнитной и упругой силами, и поэтому возможно уравновесить одну силу по отношению к другой и тем
самым повысить чувствительность прибора без использования очень малого зазора между контактами. 65 В
случае якоря, установленного на пружине, устройство может включать средства для регулировки либо силы
пружины, либо намагниченности якоря. Простейшим способом достижения этой цели является обеспечение
альтернативного пути для силовых линий магнитного поля постоянного магнита, причем этот альтернативный
путь снабжен регулируемым воздушным зазором. 75 Рама служит для крепления различных компонентов
устройства и может быть удобно изготовлена из железа, так что она также служит для замыкания магнитной
цепи. 80 В соответствии с общепринятой практикой, местная цепь проходит через якорь и замыкается через
маркировочный контакт или через разделительный контакт, в зависимости от обстоятельств.
Контакты удобно устанавливать на каретке, управляемой оператором, что позволяет регулировать их
положение относительно нейтрального положения якоря.
Они также могут быть снабжены независимыми регуляторами, позволяющими изменять зазор между ними
для управления общим движением якоря.
Датировано 13 декабря 1924 года.
МАРКС И КЛЕРК.
o10 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области поляризованных реле и связанные с ними усовершенствования.
Я, Кеннет Эссекс Эджворт, подполковник, сотрудник Экспериментального сигнального центра, Вулвич
Коммон, Лондон, S.E.18, в настоящее время проживающий в Саутбрук Лодж, Авеню Роуд, Бексли Хит,
графство Кент, британский подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к поляризованным реле и имеет своей целью создание телеграфного реле
такого типа простой конструкции, которое должно быть чувствительным и одновременно легко
настраиваемым.
Реле, соответствующее изобретению, использует два электромагнита (или сердечника), установленных
последовательно с небольшим зазором между ними, при этом обмотки расположены таким образом, что
смежные концы двух магнитов имеют противоположную полярность, благодаря чему магнитное поле
концентрируется в зазоре, и исключаются пути утечки, поляризованный язычок или якорь, работающий в
зазоре между магнитами, раму и каретку, на которой установлены контакты, способные регулироваться
относительно рамы.
Один из вариантов конструкции, выполненной в соответствии с изобретением, проиллюстрирован в качестве
примера на прилагаемом чертеже.
Электромагниты 1 имеют железные сердечники 2 и установлены в линию с небольшим воздушным зазором 3
между ними. Обмотки двух электромагнитов соединены таким образом (последовательно или параллельно),
что пятая линия магнитной силы проходит через оба магнита в одном направлении. Иными словами, полюса
по обе стороны воздушного зазора имеют противоположные характеристики и помогают друг другу в плане
силы, которую они оказывают на якорь.
Якорь 4, который в показанной конструкции поляризуется с помощью постоянного магнита 5, установлен в
воздушном зазоре между электромагнитами. Как показано на чертеже, он крепится на пружинах, но может
быть и поворотным; однако, первый вариант предпочтительнее по причине, которая будет объяснена ниже.
Соседние файлы в папке патенты