Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_405
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174751.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174751&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174751A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 3, 1920. № 31.133/20 Полный левый: Янв. 24, 1921, Заявка принята: 3 февраля
7922 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
174,751 Усовершенствования, относящиеся к пружинам для автотранспортных средств.
Мы, Уильям Шекспиртон, подданный короля Англии, и Шиффилд
Британская компания SimpLEx Limited, расположенная в Тинсли, Шеффилд, Йоркшир, настоящим заявляет,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение представляет собой
усовершенствование пружин для автомобилей и относится, в частности, к подвеске, скобе или качающемуся
звену (далее именуемому подвеской) для одного конца пружины, которое обеспечивает пыле- и
влагозащитный кожух для этого конца. Назначение подвеса или подобного устройства состоит в том, чтобы
поддерживать конец пружины либо с помощью ролика или штифта, по которому конец пружины может
свободно скользить, либо с помощью шарнирного крепления.
Подвеска согласно настоящему изобретению включает в себя в сочетании коробчатый корпус для конца
пружины и вышеупомянутого штифта, причем указанный корпус имеет в своих стенках три отверстия, два из
которых расположены на противоположных боковых стенках, так что концы штифта могут проходить через
них, а третье находится в поперечной стенке для приема конца пружины, и два кронштейна или звена, по
одному для каждой стороны штифта на противоположных сторонах указанного корпуса, каждый кронштейн
имеет средства для крепления к оси колеса или другой опоре, а также имеет в себе углубление для приема
конца штифта, при этом краевая стенка углубления выполнена таким образом, чтобы закрывать отверстие
вокруг штифта в той боковой стенке корпуса, к которой прилегает подвеска.
В одном из предпочтительных вариантов изобретения, который будет подробно описан, лишь в качестве
примера, как он применяется к подвеске для свободно скользящего конца задней консольной пружины,
подвеска включает в себя два аналогичных боковых звена, каждое из которых имеет на одном конце
углубление для надевания на ось, а на другом конце — углубление для приема конца штифта,
поддерживающего конец пружины. Между двумя звеньями расположен корпус, включающий трубчатую часть,
соосную с отверстиями в звеньях, проходящими над осью, и коробчатый кожух, выступающий из части стенки
трубчатой части.
Коробчатое устройство имеет отверстие, несколько выступающее в направлении 55 длины пружины, и на двух
боковых стенках оно имеет отверстия для прохождения через него концов штифтов.
Пространства между штифтом и этими отверстиями закрыты цилиндрическими выступами 60, которые
выступают внутрь от звеньев по краям отверстий, в которые входят концы штифта.
При сборке деталей два звена и корпус навинчиваются на ось (65), а штифт, который, что удобно, полый,
проходит через соосные отверстия в двух звеньях и корпусе, и детали скрепляются вместе с помощью болта,
проходящего через штифт. 70 В случае задней пружины на последней предпочтительно устанавливается
ролик, на который может опираться конец пружины, обеспечивая свободное продольное перемещение
последней при ее перемещении для восприятия нагрузки. 75 В качестве альтернативы, конец пружины может
быть шарнирно соединен со штифтом, когда изобретение применяется к тому концу пружины, который не
может свободно скользить, а предназначен для качания вокруг неподвижного центра. 80 Описанный выше
подвес может в таком случае служить в качестве качающегося звена, но если качаться не требуется, боковые
звенья удобно закрепить шпонкой на оси или другой детали, к которой он прикреплен.
Преимуществом настоящего изобретения является то, что боковые звенья могут быть спроектированы таким
образом, чтобы воспринимать всю нагрузку на штифт, а центральный корпус может быть свободен от всех
напряжений и служить только крышкой для конца пружины; таким образом, звенья могут быть изготовлены из
стали, а корпус — из алюминия.
Однако трубчатая часть корпуса будет служить распорным элементом для звеньев, и следует понимать, что
вся конструкция в значительной степени защищена от атмосферных воздействий.
Аналогичным образом сконструированные подвески можно использовать для передних пружин, и в каждом
случае удлиненное отверстие, через которое выступает конец пружины, может быть выполнено (например, с
закругленным краем) для размещения конца трубчатого гибкого атмосферостойкого защитного чехла
пружины.
Датировано 3 ноября 1920 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, Chartered Patent Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к пружинам для автотранспортных средств.
Мы, Уильям Шейслет, подданный короля Англии, и компания SHEFMIELD SIMPLEX LIMITED, британская
компания, обе из Тинсли, Шеффилд, Йоркшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
том, каким образом должны быть выполнены его действия, что подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование пружин для транспортных средств и относится,
в частности, к подвеске, скобе или качающемуся звену (далее именуемому подвеской) для одного конца
пружины, которое обеспечивает пыле- и влагозащитный кожух для этого конца. Назначение подвеса или
подобного устройства состоит в том, чтобы поддерживать конец пружины либо с помощью ролика или
штифта, по которому конец пружины может свободно скользить, либо к которому он может быть шарнирно
прикреплен 4,5.
Согласно настоящему изобретению, подвеска для указанной выше цели включает в себя в комбинации два
кронштейна или звена, несущих штифт, поддерживающий пружину, и предназначенных для шарнирного или
иного крепления к опоре (например, к задней колесной оси), и коробчатый корпус, расположенный между
указанными кронштейнами и отделенный от них, причем указанный корпус полностью закрывает конец
пружины, за исключением отверстия, через которое входит пружина. Согласно одному из особенностей
изобретения, опоры изготовлены из такого материала и спроектированы таким образом, чтобы выдерживать
весь вес, создаваемый пружиной.
Таким образом, корпус между опорами освобождается от напряжения, возникающего из-за веса,
передаваемого пружиной на штифт. Поскольку учет напряжений не входит в конструкцию корпуса, последний
может быть изготовлен из такого металла, как алюминий, и иметь сравнительно легкое сечение.
В одном из вариантов изобретения 70 подвес включает в себя, в сочетании, коробчатый корпус для конца
пружины и вышеупомянутого штифта, причем указанный корпус имеет в своих стенках три отверстия, два из
которых расположены на противоположных боковых стенках, так что концы штифта могут проходить сквозь
них, а третье находится в поперечной стенке для приема конца пружины, и два держателя или звена, по
одному для каждой стороны штифта на противоположных сторонах и отдельно от указанного корпуса 80,
причем каждый держатель имеет средства для крепления к колесной оси или другой опоре, а также имеет в
себе углубление для приема конца штифта, при этом краевая стенка углубления выполнена таким образом,
чтобы закрыть отверстие вокруг штифта в той боковой стенке корпуса, к которой прилегает подвес.
- Один из предпочтительных вариантов изобретения будет подробно описан в качестве примера с помощью
прилагаемых чертежей, на которых: Рисунок 1 частично представляет собой внешний вид, а частично —
поперечный центральный разрез подвески; Рисунок 2 частично представляет собой внешний вид, если
смотреть слева! Рисунок 1 частично представляет собой план рисунка 2100 и частично — разрез по линии
92-2 рисунка 1; а рисунок 3 частично представляет собой план рисунка 2100 и частично — разрез по линии 3-3
рисунка 2J. Одинаковые ссылочные номера указывают на одинаковые части на всех чертежах.
Изобретение показано в применении 105 к подвеске для свободного или скользящего конца 174,751 174,t7 51
задней консольной пружины. Подвеска включает в себя два одинаковых боковых звена 4, каждое из которых
имеет на одном конце углубление 5 для надевания на ось, а на другом конце — углубление для приема конца
штифта 6, который служит опорой для конца пружины.
Между двумя звеньями 4 расположен корпус 7, включающий трубчатую верхнюю часть, соосную с
отверстиями 5 в звеньях 4, и коробчатое уплотнение S, выступающее из нижней части стенки трубчатой части
и примыкающее к ней. Коробчатый корпус 8 имеет отверстие 9, несколько выступающее в направлении длины
пружины 10, и на двух боковых стенках он имеет отверстие 11, позволяющее проходить через него концам
штифта. Отверстия 11 закрыты цилиндрическими выступами 12, которые выступают внутрь от звеньев 4 по
краям отверстий, через которые проходит штифт 6.
На штифте установлен ролик 13 с центральным фланцем, предназначенный для размещения в пазу,
образованном в нижней пластине пружины 10. Ролик обеспечивает свободное перемещение пружины в
поперечном направлении при её движении для натяжения нагрузки. В качестве альтернативы, конец пружины
мог быть шарнирно соединен со штифтом при применении изобретения, например, с тем концом пружины,
который не может свободно скользить, а предназначен для качания вокруг неподвижной оси.
При сборке деталей два звена 4 и корпус 7, 8 навинчиваются на ось заднего колеса или другую деталь, на
которой они должны крепиться. Затем штифт можно пропустить через отверстия для его фиксации в двух
звеньях и корпусе, при этом ролик устанавливается на место во время вставки штифта. Последний
предпочтительно полый и имеет фланцевый конец 14, который входит в углубление в одном из подвесов 4.
Для фиксации деталей в нужном положении и надежного соединения между ними используется болт 15,
проходящий через внутреннюю часть штифта 6; один конец болта утоплен в конце штифта, а другой конец
соединен с гайкой 16, с помощью которой деталь А может быть скреплена.
Описанный выше подвес может служить качающимся звеном в случае, если конец пружины шарнирно
соединен с эквивалентом штифта 6. В таких случаях качание деталей будет происходить вокруг оси или
другой опоры, на которой они закреплены. В приведенном примере, когда нежелательно, чтобы подвес
качался, боковые звенья могут быть закреплены на указанной оси или опоре.
Преимуществом настоящего изобретения является то, что боковые звенья могут быть спроектированы таким
образом, чтобы воспринимать всю нагрузку на штифт, а центральный корпус может быть свободен от любых
напряжений и служить лишь крышкой для конца пружины. Таким образом, звенья 4 могут быть изготовлены из
стали, а корпуса 7, 8 — из алюминия. Однако трубчатая часть корпуса будет служить распорным элементом
для звеньев, и следует понимать, что вся конструкция в значительной степени защищена от пыли и
атмосферных воздействий, за исключением открытого отверстия, которое может быть закрыто с помощью
гибкого атмосферостойкого защитного чехла.
Аналогичным образом сконструированные подвески могут использоваться для передних пружин,
выполненные в виде поворотных или неподвижных подвесок, и в каждом случае расширенное отверстие,
через которое выступает пружина, также может быть выполнено (например, с закругленным краем) для
размещения конца трубчатого гибкого атмосферостойкого пыльника.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174752.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174752&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174752A
[]
СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: ноябрь. 3, 1920. № 31,134/20.
174,752 Корнплет слева: Январь. 24, 1921.
Завершено: февраль. 3, 1922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к емкостям и устройствам подачи жидкого топлива для
автотранспортных средств.
Мы, Уильям Шеклтон, подданный короля Англии, и компания SHEFrIELD SIMPLEX LIMITED, британская
компания, обе из Тинсли, Шеффилд, Йоркшир, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение состоит в усовершенствовании или в отношении контейнеров
для жидкого топлива и устройств подачи топлива для автомобилей.
На практике часто бывает так, что весь запас топлива в топливном баке заканчивается, или практически
заканчивается, прежде чем водитель это осознает. Поэтому принято возить с собой запас топлива в
отдельной емкости, например, в жестяной банке, для чего часто предусмотрено место для ее перевозки на
подножке автомобиля. Такая практика выглядит неэстетично, и, как правило, неудобно возить с собой
запасные емкости для резервного запаса топлива.
Целью изобретения является преодоление этой трудности, а также предоставление водителю четкого
предупреждения о том, что запас топлива в основном баке уменьшился настолько, что осталось только
заданное количество.
Согласно настоящему изобретению, топливный бак объединен с двумя топливопроводами, которые проходят
снаружи внутрь бака и образуют соответственно основной подающий трубопровод, внутренний конец которого
открывается на некотором расстоянии над дном бака, и резервный подающий трубопровод, внутренний конец
которого открывается приблизительно на уровне дна бака; поплавковый клапан для внутреннего конца
резервного подающего трубопровода, который открывается только приблизительно тогда или
непосредственно перед тем, как уровень топлива в баке опустится до уровня внутреннего конца основного
подающего трубопровода или ниже него; и главный регулирующий клапан, управляемый снаружи бака и
контролирующий другие концы указанных трубопроводов, благодаря чему только один из них может
одновременно находиться в сообщении с сервисной трубой для подачи топлива к двигателю.
Изобретение также включает в себя обеспечение средств в указанном выше главном регулирующем клапане
для управления другими трубопроводами, посредством которых внутренняя часть резервуара может быть
открыта для воздуха или для подачи сжатого воздуха. 55 В одном из предпочтительных вариантов
осуществления изобретения, приведенном лишь в качестве примера, основной подающий трубопровод
открывается с внутренней стороны в баке на уровне, ниже которого останется приблизительно два галлона
топлива 60. Резервный подающий трубопровод проходит в небольшую цилиндрическую камеру,
предназначенную для этой цели в качестве продолжения дна резервуара, при этом наружный конец
указанной камеры закрывается 65-кратным способом винтовой крышкой.
Резервный подающий трубопровод выполнен с коническим расширением приблизительно на уровне нижнего
торца резервуара и имеет в себе каналы, проходящие через конические стенки расширения под углом 70
градусов и сообщающиеся с внутренней частью трубопровода. Полый конический клапан или крышка
скользит по трубопроводу и взаимодействует с коническим расширением на нем, а также соединена с нижним
концом поплавка, который также окружает трубопровод и скользит по нему. Соединение между клапаном и
поплавком выполнено в удобной форме цилиндрической фильтрующей сетки, а плавучесть поплавка
отрегулирована таким образом, что когда уровень топлива в баке опускается до точки, в которой внутренний
конец основного подающего трубопровода вот-вот будет открыт потоком топлива, конический клапан
опускается вниз, отходя от своего седла, тем самым открывая нижний конец резервного подающего
трубопровода.
В верхней части резервуара расположены два трубопровода, соединенные с поворотным коническим
клапаном, в котором имеются другие отверстия, соединенные соответственно с сервисным трубопроводом,
ведущим к двигателю, трубопроводом, открытым для атмосферы, и трубопроводом, открывающимся в
верхнюю часть резервуара. Корпус клапана удерживается на седле пружиной, расположенной в углублении,
образованном в основании корпуса клапана, а сам корпус клапана крепится болтами к верхней поверхности
бака. Все отверстия в корпусе клапана расположены на равном расстоянии друг от друга, а регулирующее
отверстие в корпусе клапана имеет такую окружность, что открывает трубопроводы клапана только в
следующих комбинациях: (а) сервисный трубопровод открыт к основному подающему трубопроводу; (б)
сервисный трубопровод открыт к резервному подающему трубопроводу; (в) все отверстия закрыты; (г)
верхняя часть резервуара открыта в атмосферу.
Поворотная часть клапана удобно снабжена замком с ключом, с помощью которого ее можно закрепить на
корпусе в любом регулируемом положении.
Таким образом, следует понимать, что если клапан находится в таком положении, что соединяет основной
подающий трубопровод в баке с сервисным трубопроводом, двигатель будет продолжать работать до тех пор,
пока уровень топлива в баке не поднимет дно основного подающего трубопровода. Это служит очень четким
предупреждением для водителя о том, что у него закончилось топливо из резервного бака. Затем ему
необходимо переместить клапан в положение, при котором резервный подающий трубопровод будет
соединен с сервисным трубопроводом, и он будет знать, что может проехать определенное расстояние,
определяемое объемом резервного запаса топлива, и сможет решить, необходимо ли ему немедленно
принять меры по заправке бака.
Очевидно, что формы описанных выше клапанов могут быть изменены любым желаемым образом, и что
резервуар может быть снабжен любыми другими необходимыми фитингами, однако сам резервуар и такие
другие фитинги не имеют отношения к настоящему изобретению.
Датировано 3 ноября 1920 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.G. 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к емкостям и устройствам подачи жидкого топлива для
автотранспортных средств.
Мы, Уильям Шеффилд, подданный короля Англии, и компания Sheffield SIMPLEX LIMITED, британская
компания, обе из Тинсли, Шеффилд, Йоркшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование емкостей и устройств подачи жидкого топлива
для автотранспортных средств.
На практике часто бывает так, что весь запас топлива в топливном баке исчерпывается, или практически
исчерпывается, прежде чем водитель это осознает. Следовательно, принято возить с собой запас топлива в
отдельной емкости, например, в жестяной банке, для чего часто предусматривается возможность перевозки
такой банки на подножке автомобиля. Такая практика выглядит неэстетично, и, как правило, неудобно возить
с собой запасные емкости объемом 85 кубометров для резервного запаса топлива.
Целью изобретения является преодоление этой трудности, а также предоставление водителю четкого
предупреждения о том, что запас топлива в основном баке уменьшился настолько, что осталось лишь
определенное количество.
Согласно настоящему изобретению, топливный бак объединен с двумя топливопроводами, которые проходят
снаружи внутрь бака и образуют соответственно основной подающий трубопровод, внутренний конец которого
открывается на расстоянии выше дна бака, и резервный подающий трубопровод, внутренний конец которого
открывается приблизительно на уровне дна бака; поплавковым клапаном для внутреннего конца резервного
подающего трубопровода, таким образом, что клапан открывается только приблизительно тогда или
непосредственно перед тем, как уровень топлива в баке опустится до уровня внутреннего конца основного
подающего трубопровода или ниже него; и основным регулирующим клапаном, управляемым снаружи бака и
контролирующим другие концы указанных трубопроводов, благодаря чему только один из них может
одновременно находиться в сообщении с сервисной трубой для подачи топлива к двигателю.
Изобретение также включает в себя обеспечение средств в указанном выше главном регулирующем клапане
для управления другими трубопроводами, посредством которых внутренняя часть резервуара может быть
открыта для воздуха или для подачи сжатого воздуха.
Один из предпочтительных вариантов осуществления изобретения будет подробно описан, лишь в качестве
примера, с помощью прилагаемых чертежей, на которых 1) представляет собой поперечный разрез
резервуара, частично срезанный для наглядности, и 2) 2) представляет собой разрез по линии 2-2 на 1.
Одинаковые порядковые номера указывают на одинаковые детали на обоих рисунках.
Стенка резервуара обозначена в общем виде цифрой 3, а внутри неё показан основной подающий
трубопровод 4, открывающийся с внутренней стороны резервуара на уровне, ниже которого останется
приблизительно два галлона топлива.
На рисунке 1 показано, что уровень топлива только что опустился ниже уровня внутреннего конца
трубопровода 4. Резервный подающий трубопровод 5 входит в небольшую цилиндрическую камеру 6,
образованную как продолжение дна резервуара и сообщающуюся с его внутренней частью; наружный конец
указанной камеры закрыт винтовой крышкой 7, которая также закрывает нижний конец трубопровода 5.
Трубопровод 5 выполнен с коническим расширением 8 приблизительно на уровне нижнего конца резервуара,
при этом каналы 9 сообщаются между внутренней частью трубопровода и конической стенкой расширения 45.
Полый конический клапан или крышка 10 скользит по трубопроводу 5 и соединена с нижней частью поплавка
11, который также скользит по трубопроводу 5. Соединение 0 между клапаном и поплавком выполнено в
удобной форме цилиндрической фильтрующей сетки 12. Плавучесть поплавка регулируется таким образом,
что когда уровень топлива в баке опускается до точки, при которой внутренний конец основного подающего
трубопровода 4 вот-вот окажется открытым топливом, клапан 10 перемещается вниз, отрываясь от своего
седла, тем самым открывая каналы 9 и трубопровод 601 5 для резервного запаса топлива ниже уровня
внутреннего конца основного трубопровода 4.
На своих верхних концах трубопроводы 4 и соединены с корпусом 13 поворотного конического клапана 14, в
корпусе 65 которого имеются другие отверстия, соединенные соответственно с сервисным трубопроводом 15,
ведущим к двигателю, трубопроводом 16, открытым в атмосферу, и проходом 17, открывающимся в верхнюю
часть бака. Клапан 7 0 14 удерживается на седле с помощью витой пружины 18, расположенной в углублении
в основании клапана, один конец пружины прижимается к внешнему концу болта 19, выступающего из корпуса
клапана 14, а другой конец пружины прижимается к скобе 20, закрепленной на резервуаре. Корпус клапана 13
крепится к баку болтами или иным способом, и, как более наглядно показано на рисунке 2, все отверстия в
этом корпусе клапана расположены на значительном расстоянии друг от друга. Управляющий порт 21 в
корпусе клапана 14 имеет такую протяженность по окружности, что в любой момент времени он может
соединять только два смежных порта в корпусе клапана. С помощью клапана можно осуществить следующие
соединения: (a) сервисный трубопровод 15 открыт к основному подающему трубопроводу 4; (b) сервисный
трубопровод 15 открыт к резервному подающему трубопроводу 5; (c) все порты закрыты; (d) верхняя часть
резервуара через проход 17 открыта в атмосферу через трубопровод 16.
9.5 Корпус клапана 14 удобно снабжен замком с ключом, расположенным в углублении 22 (но не показанным
на рисунке), благодаря которому корпус клапана 14 может удерживаться на корпусе и фиксироваться в любом
положении регулировки 1 (0). Для замка удобно предусмотреть поворотную крышку 23, вращающуюся вокруг
штифта 24 и фиксируемую с помощью пружинной защелки 25.
Таким образом, следует понимать, что если клапан 14 находится в таком положении, что соединяет основной
подающий трубопровод 4 с сервисным трубопроводом 15, двигатель будет продолжать работать до тех пор,
пока уровень топлива в баке не откроет дно основного подающего трубопровода 110, как показано на рисунке
1. В результате двигатель перестанет работать, что послужит водителю очень четким предупреждением о
том, что у него закончился запас топлива. Затем ему необходимо переместить клапан 14 в положение, при
котором резервный топливопровод 5 будет соединен с сервисным топливопроводом 15, и он будет знать, что
может проехать определенное расстояние, определяемое объемом резервного топлива, и сможет решить,
необходимо ли ему немедленно пополнить бак.
Подключение насоса к резервуару 123 может быть выполнено обычным способом, так что i1 TL,75-2
позволяет создавать необходимое давление внутри резервуара, регулируемое время от времени. Такое
соединение может быть выполнено с помощью описанного и показанного здесь клапанного фитинга, и такое
соединение может быть постоянно открытым или может регулироваться самим клапаном.
Очевидно, что формы описанных выше клапанов могут быть изменены любым желаемым образом, и
резервуар может быть снабжен любыми другими необходимыми фитингами, однако сам резервуар и такие
другие фитинги не имеют отношения к настоящему изобретению.
1
]5 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174753.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174753&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174753A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления:
Ноябрь. 3, 1920. № 37,136/20.
174,753 Слева полностью: Январь. 24, 1921.
Завершено: февраль. 3, 1922, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания или связанные с ними.
Мы, Уильям Шиакслтон, подданный короля Англии и Шеффилда
Компания SIM:LEX LIMITED, британская компания, расположенная в Тинсли, Шеффилд, Йоркшир, настоящим
заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение предназначено
для усовершенствования или применения в двигателях внутреннего сгорания и имеет своей целью
обеспечить средства, позволяющие, в частности, в случае многоцилиндрового двигателя, определять
положение и характер хода каждого поршня в любой момент времени.
Настоящее изобретение включает в себя для одноцилиндрового многоцилиндрового двигателя вращающийся
элемент, такой как цилиндрический барабан, который приводится в движение двигателем и вращается с
угловой скоростью, равной угловой скорости коленчатого вала или являющейся его четным кратным или
долей кратного значения, и на котором, например, на цилиндрической стенке барабана, нанесены метки,
которые в сочетании с индексной или базовой линией указывают положение и характер хода каждого поршня
в его цилиндре.
В одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения, приведенном лишь в качестве
примера, на одном конце распределительного вала многоцилиндрового двигателя установлен
цилиндрический барабан, который вращается вместе с валом. Барабан расположен внутри картера, и в
последнем предусмотрено окошко, через которое можно наблюдать цилиндрическую поверхность барабана.
По периметру цилиндрической стенки барабана нанесено несколько линий, параллельных друг другу и
концам барабана, по одной линии для каждого цилиндра, а через определенные интервалы вдоль каждой
линии расположены другие отметки, указывающие положение поршня и характер его хода в цилиндре.
Маркировка на барабане для различных поршней расположена так же относительно друг друга, как и сами
поршни. 4,5 Таким образом, барабан можно установить на распределительный вал так, чтобы с помощью
фиксированной индексной или базовой линии, нанесенной, например, на окошке, через которое виден
барабан, можно было с первого взгляда определить положение поршней и характер их хода. В точке
пересечения индексной или базовой линии с параллельными линиями на барабане будет получено точное
указание необходимых данных. 55 Изобретение допускает несколько модификаций. Например, барабан
можно было заменить диском, на круглой поверхности которого наносились отметки. В качестве
альтернативы, барабан или его эквивалент 60 может быть установлен на отдельном шпинделе, соединенном
любым удобным способом с коленчатым валом, распределительным валом или другой подвижной частью, с
помощью которой может поддерживаться синхронность движения между индикаторным барабаном (65) и
коленчатым валом.
Если, например, индикаторный барабан или его эквивалент установлен на коленчатом валу или установлен
таким образом, чтобы вращаться с той же угловой скоростью, что и коленчатый вал, то индикатор совершит
два полных оборота за один цикл четырехтактного двигателя. В таком случае на барабане необходимо было
бы нанести два набора меток (метки каждого набора, включающие половину четырехтактного цикла для
каждого цилиндра), и указатель нужно было бы механически перемещать с одного набора меток на другой в
соответствии с конкретными циклами, через которые поршни перемещались бы за каждый оборот
коленчатого вала.
В случаях, когда барабан вращается с другой скоростью, следует понимать, что потребуется другое
количество комплектов маркировки. Однако предпочтительнее устанавливать барабан на распределительный
вал, поскольку в этом случае один полный оборот барабана эквивалентен одному полному циклу работы
двигателя. 10 Датировано 3 ноября 1920 года.
BOULT, WADE & TENNA-NT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.G. 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания или связанные с ними.
Мы, Уильям Шекллтон, подданный Тинга Англии и Шеффилда
Компания SIMPLEX LIMITED, британская компания, расположенная в Тинсли, Шеффилд, Йоркшир,
настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны
и определены в следующем заявлении:
Z3. Данное изобретение предназначено для усовершенствования или применения в двигателях внутреннего
сгорания и имеет своей целью обеспечить средства, позволяющие, в частности, в случае многоцилиндрового
двигателя, определять положение и характер хода каждого поршня в любой момент времени.
Настоящее изобретение включает в себя для одно- или многоцилиндрового двигателя вращающийся
элемент, такой как цилиндрический барабан, который приводится в движение двигателем и вращается с
угловой скоростью, равной угловой скорости коленчатого вала или четной кратной или долей этой скорости, и
на котором, например, на цилиндрической стенке барабана, нанесены метки, которые в сочетании с
индексной или базовой линией указывают положение и характер хода каждого поршня в его цилиндре.
Один из предпочтительных вариантов осуществления изобретения будет подробно описан, лишь в качестве
примера, с помощью прилагаемого чертежа, на котором изображен разрез одного конца распределительного
вала многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания и прилегающей части картера, показывающий
вращающийся элемент, установленный на распределительном валу.
На рисунке 1 показана часть одной стенки картера двигателя, а на рисунке 2 — конец распределительного
вала, поддерживаемый подшипниками 3. На распределительном валу расположена фланцевая втулка 12, к
фланцу которой болтами прикреплен цилиндрический барабан 4. Барабан, нижняя половина которого
показана во внешнем виде, виден через окно в боковой стенке картера, контур окна обозначен линиями цепи
на отметке 5. По окружности цилиндрической стенки барабана 1 расположен ряд параллельных окружных
отметок 6, разделяющих поверхность барабана на несколько параллельных окружных участков одинаковой
ширины, по одному участку на каждый цилиндр или группу цилиндров. Как показано на чертеже, в каждом из
промежутков вокруг 7-градусного барабана нанесены метки, указывающие для конкретного цилиндра или
группы цилиндров, к которым относится данный промежуток, положение поршня и характер совершаемого им
хода. 75 Крылья на барабане для различных поршней расположены относительно друг друга так же, как и
сами поршни.
Таким образом, с помощью фиксированной индексной или базовой линии, которая может представлять собой
линию, нанесенную на окошко 80, или, например, нижний край окошка, положение поршней и характер
совершаемого ими хода можно определить с первого взгляда, когда двигатель неподвижен. Таким образом, в
точке 85, где индексная или опорная линия пересекает барабан, будет получена достоверная информация
обо всех данных, необходимых для определения положения отдельных поршней или групп поршней. 90
Изобретение допускает несколько модификаций. Например, барабан можно было заменить диском, на
круглой поверхности которого наносились отметки. В качестве альтернативы барабан или его эквивалент 9i
может быть установлен на отдельном шпинделе, соединенном любым удобным способом с коленчатым
валом, распределительным валом или другой подвижной частью, с помощью которой может поддерживаться
синхронность движения между индикаторным барабаном и коленчатым валом.
Если, например, индикатор-дромишка или его эквивалент установлен на коленчатом валу или установлен
таким образом, чтобы вращаться с той же угловой скоростью, что и коленчатый вал, то индикатор совершит
два полных оборота за один цикл четырехтактного двигателя. В таком случае на барабане необходимо было
бы нанести два набора меток (метки каждого набора должны были бы соответствовать половине
четырехтактного цикла для каждого цилиндра), а указатель нужно было бы механически перемещать с одного
набора меток на другой в соответствии с конкретными циклами, которые поршни проходят за каждый оборот
коленчатого вала.
В случаях, когда барабан вращается с другой скоростью, следует понимать, что потребуется другое
количество комплектов маркировки. Однако предпочтительнее устанавливать барабан на распределительный
вал, поскольку один полный оборот барабана в этом случае эквивалентен одному полному циклу работы
двигателя, если предположить, что это четырехтактный двигатель.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174754.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174754&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174754A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Это 1) в 1. Дата подачи заявки: ноябрь. 3, 7920. № 31,143/20. A X q 9 Завершено слева: март. 30, 1921.
Завершено: февраль. 3, 1922.
Соседние файлы в папке патенты