Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_405
.pdf
ясно понято, я теперь перейду к подробному описанию изобретения и для этой цели буду ссылаться на
различные рисунки на прилагаемых чертежах, где... В рекомендательных письмах указаны соответствующие
части.
Все детали, показанные на рисунках 1, 2 и 13, соединяются с верхним и нижним концами двух поршней А
пружинного устройства путем установки на них двух прочных перемычек B, каждая из которых имеет два
плоских отверстия C, обозначенных пунктирной линией на рис. 1, в которые входят концы поршней, причем
указанные перемычки опираются только на выступы 1) поршней А и закреплены гайками E на концах
последних. Рисунок 1 представляет собой частичный разрез пружинного механизма, рассматриваемый со
стороны, прилегающей к колесу; Рисунок 2 — поперечный разрез механизма, расположенный под прямым
углом к рисунку 1; и Рисунок 2 — частичный разрез рисунков 1 и 2. На верхней стороне моста B, у основания
плунжеров A и по центру между ними, я формирую или устанавливаю глубокий выступ F, который имеет
95-градусный выступ или проушину G со стороны, противоположной колесу, и в горизонтальное отверстие в
нем я устанавливаю рулевой рычаг H и (с помощью зажима) закрепляю его обычным способом. 1I t1 llhe
uinder, loi) side of the bridge 13 at tle top of the plumpers A I forim a siuilarl deel) bos F -but without the lug at the side
thiereof and ill the centre of the bos of each blridge I forim vertically a hole J shown 5i in Fuioure 2 and indicated blv
dotched nuses in F1iurce 1, which lleS repiresdlit tlith centre of the steering.g axis.
Вместо обычных рулевых головок я изготавливаю на нижней части рулевой головки 110 174,755 L
специальную форму, которая устанавливается между выступами F и F1 и снабжена в их верхней и нижней
части штифтом L', закрепленным вертикально в них или сформированным на них для установки и вращения в
отверстиях J выступов F и F' и перемычек B. Необходимость в отдельных штифтах для верхней и нижней
частей рулевой головки, вместо использования одного штифта, проходящего насквозь, как это обычно
делается с рулевыми головками автомобилей, возникает из необходимости обеспечения надлежащего
пространства в данном случае для буксировочных коробок или подшипниковых коробок пружинных устройств,
которые перекрывают указанные рулевые головки примерно до их центра или могут выходить за эту точку.
Поэтому я делаю неглубокое углубление L' в рулевых головках рядом с буксами X, чтобы освободить их,
причем углубление L2 простирается вертикально выше и ниже букс M1, чтобы обеспечить их полное
перемещение при подъеме и опускании колес под действием пружин. Поскольку для обеспечения прочности
желательно, чтобы поверхность углубления L' в рулевой головке L была полностью свободна от буксы M1 и,
таким образом, находилась примерно на одной вертикальной линии с осью рулевого управления, я
предпочитаю делать эту часть головки неглубоким V-образным профилем в плане, причем точка V L3
находится рядом с буксой XM, чтобы последняя могла поворачиваться на всю необходимую величину для
управления автомобилем. Для регулировки я предпочитаю расширить отверстие J в выступе F1' верхней
перемычки B и прикрутить его так, чтобы в него вошла привинченная втулка N, в которую я вставляю штифт L'
рулевой колонки L для свободного вращения. Когда рулевая колонка установлена на место, и втулка N, на
которой может быть шестигранник N1, привинчена для обеспечения легкого контакта с верхней частью
рулевой колонки, втулка N выступает примерно на дюйм над верхней частью указанной перемычки B, на
которую я надеваю контргайку 0, чтобы зафиксировать перемычку и таким образом закрепить указанную
втулку; эта контргайка ослабляется, когда рулевая колонка требует регулировки.
При желании я также могу удлинить вертикальные штифты 1 рулевой головки L так, чтобы они выступали над
втулкой N и нижней стороной нижнего моста B, и закрутить их концы, как показано на рисунке 4, который
представляет собой вид, аналогичный рисунку 2, но без пружинного устройства и рычага рулевого
управления, и установить на штифты L гайки P, предпочтительно корончатые, чтобы они легко опирались на
небольшой выступ N'2, образованный на верхней части втулки N, и на аналогичный выступ B1 на нижней
стороне нижнего моста B. Иногда я закрепляю штифты L1 в выступах F и F' мостов B или формирую их на них
вместо рулевых головок и устанавливаю штифты L' для вращения в рулевых головках L, как показано на
рисунке 5, который представляет собой вид, аналогичный рисунку 4, но в частичном разрезе, таким образом,
изменяя описанное выше расположение штифтов на противоположное, в этом случае регулировка рулевого
управления обеспечивается путем переворачивания завинченной втулки N, в которой Штифт L'
поворачивается, при этом указанная втулка в данном случае установлена в верхней части рулевой головки L,
которая для этой цели привинчена, а не в верхней перекладине и ее выступе, предпочтительно входя в
верхнюю часть головки с ее нижней стороны, так что при регулировке рулевого управления втулка N
привинчивается к поверхности выступа F' верхней перекладины B и фиксируется своей контргайкой () с
помощью l)винтов, смазывающих нижнюю сторону указанной части рулевой головки L.
Для того чтобы втулка N могла войти в рулевую головку L, как описано выше, и чтобы обеспечить место для
контргайки, я делаю углубление L' в головке немного глубже, а также для обеспечения достаточного
пространства между ней и буксирным подшипником Ml для управления автомобилем, и вместо V-образной
формы углубления L', как описано выше (я имею полукруглую форму), я делаю углубление L' вдоль
поверхности указанного углубления, предпочтительно сверху вниз, с помощью подходящей канавки, чтобы
принять контргайку 0 и позволить затягивать ее гаечным ключом, причем указанная канавка обозначена
пунктирными линиями на рисунке 5.
При желании я могу удлинить штифты L'WOu, закрепленные или сформированные на выступах F и F1, чтобы
установить на них гайки P, как показано на рисунке 6, который представляет собой аналогичный вид рисунку 3,
и на рисунке 7, горизонтальном разрезе аналогичного вида, показывающем пружинное устройство 105,
причем указанные гайки, предпочтительно корончатые гайки, расположены между верхней и нижней частями
рулевой головки L, легко опираясь на небольшой выступ L5, сформированный в ее нижней части, и на
аналогичный выступ 2 на нижней части втулки N. В описанных выше вариантах рулевых головок я иногда
использую вместо фиксированных вертикальных штифтов съемные штифты или болты для той же цели, и я
предпочтительно устанавливаю верхний болт L6 так, чтобы он вращался во втулке N верхнего выступа B, как
показано на рисунке 8, аналогичном виду рисунку 6, его головка легко опирается на выступ N2 на указанной
втулке. Болт ввинчивается в левую часть рулевой колонки, а на его конец я надеваю контргайку PI, чтобы
закрепить ее на головке. Нижний болт L'; предпочтительно устанавливается в нижнюю часть 13 125, а его
выступ F и винт вкручиваются в рулевую головку L 174 755 снизу и крепятся к ее концу контргайкой P' для
надежного сцепления, при этом головка указанного болта легко опирается на небольшой выступ B'.
В различных вариантах рулевых головок и мостиков, описанных выше, иногда между указанными штифтами L'
или отверстиями LU и отверстиями J или втулкой NX, в которые они вкручиваются, устанавливается
подходящая длина фосфатно-блонированной трубки Q для защиты от негативного воздействия ржавчины на
поверхности трения указанных деталей. Для той же цели я могу установить прочную шайбу Ri из аналогичного
материала между рулевыми головками L и мостиками B или их выступами F или 'l, как показано на рисунке 9,
для восприятия веса, и аналогичным образом меньшую шайбу It' предпочтительно устанавливать в
углублении B" под гайкой P на штифте L'. Здесь я хотел бы напомнить, что я не обязательно ограничиваюсь
использованием винтовой втулки N для регулировки рулевой колонки (это возможно), как описано выше,
поскольку я иногда, по возможности, обхожусь без регулировки с целью снижения себестоимости
производства, как показано на последнем упомянутом рисунке 9.
Я также могу расположить описанные выше рулевые головки таким образом, чтобы вес приходился на
шарикоподшипник, например, на упорный подшипник Хофималины или любой другой общеизвестный тип
шарикоподшипника или роликового подшипника, подходящий для этой цели. Обращаясь к рисунку 10,
представляющему собой аналогичный вид уже упомянутому рисунку 4, но в частичном разрезе, а также к
рисунку 11, который является планом нижней части рисунка 10, иллюстрирующим расположение
шарикоподшипника между нижней частью рулевой головки L и выступом F нижнего моста B, можно увидеть,
что эти детали изготовлены с гораздо большим диаметром, чем в предыдущих модификациях, чтобы
обеспечить место для шарикоподшипников S, которые входят в круглое углубление L7 в рулевой головке L и
аналогично в углубление F12 в выступе F, при этом трубка из фосфорной бронзы Q соответствующей длины
вставлена в отверстие J, в которое входит и вращается штифт 1TA. Регулировка головки с
шарикоподшипником такая же, как и в рулевых головках с подшипником скольжения, описанных выше, но
иногда она устраняется с помощью указанной регулировки. Предпочтительно установить гайку, а лучше
корончатую гайку, смазав ею конец штифта, который удлинен для этой цели, как показано на рисунке 9, уже
упомянутом ранее.
В результате модификации описанных выше конструкций рулевых головок и мостиков, соединенных с
указанными пружинными устройствами, вместо того, чтобы рулевые головки L устанавливались между
верхним мостиком и нижним мостиком B и их выступами F и F', рулевые головки формируются таким образом,
чтобы они надевались на указанные мостики, как показано на рисунке 12, который представляет собой аналог
рисунка 2, упомянутого ранее в части 5, и показывает пружинное устройство. Для этого я делаю углубление L'
между верхней и нижней частью головки L значительно глубже и, следовательно, в этом отношении
аналогичным обычной рулевой головке, а в отверстиях, сформированных вертикально в верхней и нижней
части кромки, относительно отверстий в верхнем и нижнем мостике 13 между их выступами F и F', я
устанавливаю съемные болты или штифты L' 80, предпочтительно для установки в указанные втулки, их
головки легко опираются на одну или на меньшие втулки F2, расположенные сверху, при этом болты L'
ввинчиваются в рулевую головку, а их концы снабжены стопорными кольцами Sa P' для надежной фиксации.
Для обеспечения надлежащего контакта рулевой головки L с поверхностью каждого мостика 13 (за
исключением места крепления вокруг оси рулевого управления) предпочтительно сформировать на верхней
части верхнего мостика 13, а на нижней стороне нижнего мостика — небольшой выступ 13 вокруг указанной
оси рулевого управления, на поверхности которого головка крепится и поворачивается.
С целью максимально укоротить указанную рулевую головку 9,5, чтобы повысить ее прочность и
устойчивость, я иногда делаю каждый конец указанных мостиков, где они соединены с указанными
пружинными устройствами, в виде кривошипной конструкции, как показано на рисунке 1:3, который
представляет собой аналогичный вид уже упомянутого рисунка 1, но без пружинного устройства, а на рисунке
14, который является планом рисунка 1:3, части 1B3 верхнего мостика B, обозначенные пунктирными линиями
на рисунке 14, где пружинные устройства соединены, кривошипно поднимаются, а части нижнего мостика B
кривошипно опускаются, таким образом, сближая центральную часть каждого мостика и формируя с
углублением B' в их верхней и нижней сторонах соответственно для размещения более короткой рулевой
головки L, которая входит и поворачивается в ней, и в этом случае я предпочитаю устанавливать съемные
болты или штифты L в обратном порядке по сравнению с теми, что были в описанной ранее модификации, а
именно, чтобы они поворачивались на рулевой головке L, при этом головки болтов легко опираются на
небольшой выступ L, образованный на ней, указанные болты 120 ввинчиваются в перемычки B и их выступы F
и F1 и снабжены стопорными кольцами P' для фиксации на последних и предотвращения ослабления болтов
L'.
1 Также предусмотрено, что вес 125a приходится на шарикоподшипник (расположенный на 174,755 верхних
мостах двух последних модификаций рулевых головок, описанных выше, в которых верхняя часть головок, а
также выступы S верхних мостов, выполнены значительно большего диаметра, чтобы обеспечить место для
шарикоподшипников S, нижние из которых входят в круглые углубления B в указанных мостах B, как показано
на рисунке 15 в части изображения, которое представляет собой аналогичный вид рисунку 12, уже
упомянутому, но без пружинного устройства, и на рисунке 1 (который является планом рисунка 15). Для
обеспечения надлежащего функционирования головки я предпочитаю устанавливать верхний
шарикоподшипник аналогичным образом в углубление T1, образованное в нижней части резьбовой пробки T1,
которая предпочтительно выполнена в одном соединении с верхним штифтом L1, который я вставляю в
верхнюю сторону головки L1, при этом отверстие в ней имеет большой размер и завинчивается для приема
указанной пробки, которая выступает над указанной головкой и снабжена фиксатором для защелкивания на
верхней части последней.
Когда рулевая колонка установлена на место, заглушки вставляются через ее верхнюю часть, после чего
заглушка Т с верхним штифтом Т и шарикоподшипником С ввинчиваются на место, а стопорная гайка ТТ
затягивается. Предпочтительно, заглушка приводится в действие с помощью соответствующих отверстий Т2,
выполненных в ней. Штифт L' пробки T, который поворачивается в мостике B и его выступе F', ввинчен с конца
и имеет установленную на нем гайку P, предпочтительно корончатую гайку, легко навинчиваемую на
небольшой выступ F' выступа FL', причем эта гайка P ослабляется или затягивается по мере необходимости
при использовании пробки T для регулировки головки L.
Очевидно, что при необходимости я могу использовать в сочетании с описанными выше конструкциями
рулевых головок и мостов любые подходящие шариковые или роликовые подшипники, отличные от
описанных или упомянутых выше.
Вновь обращаясь к первым семи модификациям, описанным выше, со ссылкой на рис. 1–11, для соединения
указанных пружинных устройств непосредственно с указанными рулевыми головками, которые в то время как
последние расположены между указанными мостами. I - иногда к указанным модификациям применяется
изогнутая форма моста с целью укорочения указанных рулевых тяг, при этом детали компоновки и
конструкции в остальном остаются неизменными, такими же, как описано выше, в каждой модификации.
Данная конструкция показана на рисунке 17, который представляет собой вид, аналогичный рисунку 1, уже
упомянутому ранее, но без устройства спуска и рычага. Также на рисунке 19, который представляет собой
план нижней части двух предыдущих рисунков, и на рисунке 20, который представляет собой план верхней
части того же самого.
Здесь будет видно, что я иногда формирую указанные мостики B на изогнутой части кривой (в плане), а не, как
показано на уже упомянутых рисунках 13 и 14, а именно, детали B3, следуя радиусу отверстий C, что дает
главное преимущество (в данном случае) в увеличении прочности и жесткости в центральной части мостика
75. В случае первых двух и последних двух из указанных семи модификаций, как показано в пунктах 1, 4, 9, 10
и 1, когда к ним применяется лязгающая форма бридии, иногда это желательно, особенно в автомобилях с
очень тяжелыми двигателями, и для обеспечения места для управления регулировкой указанных рулевых
головок, применять указанную выше (менее длинную) винтовую втулку N в слегка модифицированной форме
в отношении положения ее контргайки 0, которая в тяжелых автомобилях обязательно имеет очень большой
диаметр. На рисунке 21, который представляет собой аналогичный вид рисунка 21, упомянутого ранее, а
также на рисунке 22, который представляет собой вид рисунка 21 под углом, как и на рисунке 23, который
является планом нижней части двух предыдущих рисунков, показанных на рисунке 24, который является
планом верхней части того же рисунка. Видно, что я ввинчиваю втулку N в верхний мостик B и его выступ F,
как описано выше, но вместо того, чтобы ввинчиваемая часть втулки значительно выступала над верхушкой
указанного мостика для приема указанной контргайки, втулка N выступает с нижней стороны, на которую я
надеваю контргайку, чтобы зафиксировать только выступ F. bri(loe 13, при этом указанная гайка,
следовательно, находится между нижней и верхней частью рулевой головки L. Указанные рисунки также
частично иллюстрируют применение шарикоподшипника к рулевой головке. Нижний мост 1B соединен с
цокающей передней частью холодильника, также показывая удлиненный штифт l, на который установлена
гайка P для легкого зацепления с небольшим выступом B, упомянутым в связи с модификацией, показанной
на рисунках 10 и 11, но не показанной на указанных рисунках.
Хотя я в основном ссылался на обычные автомобили, а также на автомобили очень тяжелой конструкции в
описанной выше серии модификаций, касающихся непосредственного соединения указанных пружинных
устройств с рулевыми колонками, очевидно, что все указанные модификации в равной степени применимы и
хорошо подходят для различных типов более легких трех- или четырехколесных автомобилей и велосипедов,
поскольку никаких изменений в деталях указанных модификаций не требуется, за исключением более легкой
конструкции.
Смазка указанных рулевых головок может осуществляться путем нанесения на них любого подходящего
смазочного материала обычным способом.
Главные преимущества, достигаемые в описанной выше части моего изобретения, заключаются в
следующем: во-первых, ось рулевого управления и плунжеры пружинного устройства приблизительно
выровнены по прямой линии относительно друг друга, в результате чего указанная ось рулевого управления
расположена как можно ближе к колесу, в отличие от колес, к которым не применяются другие пружинные
устройства. Другими словами, применение указанных пружинных устройств не изменяет управляемость
автомобиля, поскольку прежнее положение колеса относительно оси рулевого управления препятствует
сближению плунжеров с колесом, что желательно для более точного рулевого управления. Во-вторых:
сохраняя все вышеуказанные преимущества, пружинные устройства теперь могут применяться к рулевым
колесам в сочетании с подшипниковыми головками, что имеет большое значение для всех видов
автомобилей. В-третьих: значительно снижена стоимость производства 365 мл, поскольку расположение всех
элементов указанных рулевых головок значительно упрощено за счет применения непосредственно к ним
пружинных устройств вместо использования кронштейна "J liereinbefore meiltioile(l).
Обращаясь к самоходным транспортным средствам, рулевые колеса которых не снабжены рулевой головкой
на каждом конце оси, но управляются без помощи рулевых головок, как, например, в случае многих тягачей со
стальным приводом, вагонов и других видов тяжелых грузовиков, а также ссылаясь на колеса прицепов или
тягачей, я поступаю следующим образом: на каждом конце оси будет располагаться опорная часть,
заменяющая концы оси или их части, пока колеса вращаются вертикально, как показано на рисунке 23,
представляющем собой вид сверху на часть на конце оси, где установлено пружинное устройство. как
показано со стороны плитки рядом с l без указанной пружины, при этом devi-e показан, и я повторю 2(1.
который я,; вид того же самого, сделанный под прямым углом к рисунку 25o и на рисунке 297, который
является планом сечения нижней части относительно оси двух предыдущих рисунков, при этом ось V и
кронштейн W расположены примерно под прямым углом друг к другу.
(15 (На нижней стороне верхнего мостика B и по центру между отверстиями плунжера C, а также аналогичным
образом, на верхней стороне нижнего мостика я формирую вместо описанных выше выступов F и F'1 канал
B33 поперек указанных мостиков, причем последний предпочтительно имеет дополнительную толщину в этой
части для целей усиления, и в каналах B'W я плотно прижимаю верхнюю и нижнюю части кронштейна W. 75
Вдоль внутренней поверхности указанного кронштейна рядом с пружинным устройством, которое желательно
расположить как можно ближе друг к другу, я предпочтительно формирую глубокую канавку W' полукруглой
формы 80 и направляю два или более отверстий, установленных в верхнем мостике B и предпочтительно
ввинчиваемых в кронштейн W и аналогично в нижнем мостике an0(1 кронштейн I Надежно соедините
указанные части 85 tozetlier, предпочтительно предусмотрев, что болты X не будут иметь контргаек Y для
предотвращения ослабления работы, объект паза)W idlicated 1hr (lotted lines in 2iigure (1, beilog to flirnish roolml
90 f'or tile lock-nuts Y aild elnlalle thein to lbe operated.
Выемки 37, повторяющие радиус отверстий C плунжера плитки в углублении B13, как показано на рисунке 27,
обеспечивают место для 951 частей указанных рычагов, расположенных вблизи отверстий C плунжера.
Я также применяю пружинные устройства к осям V в основной последней (описанной (и хижине ioj с изогнутой
формой) Lridge, как показано на рисунке 28, который представляет собой аналогичный вид рисунку 2-5, уже
упомянутому, а на рисунке 29 показан вид того же самого под прямым углом к рисунку 28, и на рисунке 30,
который является планом двух предыдущих рисунков, и в этом случае я предпочитаю надежно прикрепить эти
пружинные устройства B к тому же кронштейну WV таким же образом, как и предыдущую модификацию,
построенную с помощью одной и более крупной контргайки X и контргайки Y на верхней части, вместо двух (а
также на нижней части).
Irnder a furlther miioditivatioln and preferahdv withl the erlal ked form)] of hriide 11:) as ill'istrated inl Fii-ilie:81.
который, аналогично рисунку 28, уже упоминался в рисунке 12, который представляет собой вид, взятый под
прямым углом к рисунку 81, и на рисунке 83, который является планом двух предыдущих рисунков. Для того
чтобы кронштейн W подходил к 11-м мостикам 3B вместо них, в этом случае указанный кронштейн либо
плотно прилегает к центральному углублению 3 мостиков B, либо предпочтительно к каналу B, образованному
в нижней части углубления 13 поперек указанных мостиков, в котором кронштейн W плотно входит и прочно
закреплен. Крепление предпочтительно осуществляется с помощью одного большого болта X и контргайки Y к
перемычкам B, как и в предыдущем варианте, но в этом случае указанные болты предпочтительно
ввинчиваются в перемычки B, а контргайки Y фиксируются в выступе B'.
Несмотря на то, что в трех последних описанных модификациях, касающихся соединения указанных
устройств управления с указанными устройствами, я упоминал паровые тягачи, вагоны, тяжелые моторные
лодки и их прицепы, очевидно, что все указанные модификации в равной степени применимы и подходят для
рулевых осей и колес некоторых типов трехколесных и четырехколесных мотоциклов и мотоциклетных
мотоциклов с аналогичными рулевыми осями, а также для велосипедов, например, для обычной формы
грузового велосипеда, который я сейчас использую, у которого нет рулевой головки на каждом конце оси, но
управление осуществляется другими способами, поскольку нет необходимости в каких-либо изменениях в
деталях указанных модификаций из-за уменьшения веса для соответствия более легкой конструкции
указанных машин, и хотя я описал кронштейн W как образованный только на оси V, очевидно, что Указанный
кронштейн может быть выполнен в виде цельного изделия с трубчатой частью в задней части, причем
указанная часть W2 крепится к круглой оси, как показано на рисунке 41, и предпочтительно припаивается к
ней без отклонения от сути изобретения.
Следует отметить, что в каждой из трех описанных выше модификаций соединения указанных пружинных
устройств с указанными осями достигается желаемое преимущество в виде расположения центра указанного
плунжера пружинного устройства на прямой линии в плане с центром точки соединения между указанным
кронштейном и указанными мостами, что, особенно в случае с транспортными средствами очень большой
массы, рассматриваемыми в настоящее время, имеет первостепенное значение для обеспечения прочной
конструкции и надежности.
Хотя я описал указанные три модификации в отношении рулевых осей, очевидно, что они в равной степени
подходят для применения к ведущим колесам и осям моторизованных автомобилей с цепным приводом, а
также к осям и колесам прицепов и вагонов, буксируемых упомянутыми самоходными транспортными
средствами, и для различных видов моторизованных транспортных средств, в этом случае не требуется
никаких изменений в деталях указанных модификаций, за исключением веса, в соответствии с более легкой
или более тяжелой конструкцией указанных прицепов или вагонов, и аналогично, три модификации в равной
степени применимы и подходят для одиночного колеса боковых багажников, используемых в сочетании с
мотоциклами, а также для одиночного колеса бокового багажника для велосипедов, используемого в
настоящее время в основном торговцами; в каждом случае детали указанных модификаций такие же, как
описано выше, единственное отличие Все они имеют обновленный вес, подходящий для легкой конструкции
упомянутого велосипеда или велосипеда.
В рамках данной части моего проекта, целью которого является улучшение указанных пружинных устройств, я
действую следующим образом: одно из указанных усовершенствований касается предотвращения любой
тенденции к заеданию в работе пружинных устройств в результате боковых ударов в их скользящих частях.
Для этого я применяю к ним ряд закаленных роликов, расположенных на каждом конце трубчатых
удлинителей или цилиндров осевых коробок M 90 и установленных на них, как показано на рисунке 34,
который представляет собой вид сбоку пружинного устройства, рядом с ведущим колесом автомобиля с
цепным приводом, также на рисунке 34. 15 c35, представляющий собой горизонтальный разрез части
предыдущего рисунка, проходящий по пунктирной линии в его верхней части, и на рисунке 316,
представляющем собой план части того же рисунка 3)4, проходящий по той же самой пунктирной линии,
плунжеры А указанного пружинного устройства работают в его цилиндрах, перемещаясь по указанным
роликам (7) вместо скольжения в указанных цилиндрах.
Для обеспечения пространства для роликов 10(5) и подшипников, в которых они вращаются, между
указанными плунжерами и цилиндрами я увеличиваю диаметр последних на их концах, в которых
увеличенные части образуют углубление e2 и вставляю в него ряд 110 сегментов j трубчатой детали или
деталей, либо 5, 8 или 12 сегментов каждой детали, предпочтительно высотой 110, причем указанные
сегменты j должны быть хорошо свободны от плунжеров A, и между каждым 115 сегментом должно быть
пространство, в котором расположен ролик (l).
Винтовые шарниры роликов, которые входят и поворачиваются в отверстиях или подшипниках в сегментах с
каждой стороны указанных роликов, предназначены для надежной фиксации указанных элементов на их
месте и удержания их в правильном положении, а также для сохранения полной свободы вращения роликов и
предотвращения любых заеданий, в отношении которых предпочтительнее установить их до тех пор, пока не
будет установлен прочный диск! / выше 125 и ниже сегментов / указанные диски hay174,7-9. 174,755 с
отверстием h более толстого диаметра, чем плунжеры A, должны быть полностью свободны от него и
снабжены на своем внешнем конце -pl.oi(,tioiis. g', которые подходят к зазорам между сегментами J, при этом
указанные выступы одновременно свободны от роликов d. Я также формирую внутренний край дисков вокруг
отверстия ll и на его поверхности saille аналогичный, но непрерывный выступ '92', чтобы он плотно прилегал и
соединялся с внутренней стороной отверстия, образованного указанными сегментами вокруг указанных
плунжеров, причем задача выступа f12 состоит в том, чтобы прочно удерживать их внутри углубления C2
цилиндров c, в которые они установлены, причем два указанных диска с рядом сегментов между ними
расположены на дне углубления и надежно закреплены на своем месте, предпочтительно цилиндрическим
плунжером, ввинченным в концы плунжера, на указанной точке, различные части сцепляются друг с другом, в
результате чего вся конструкция становится очень компактной, прочной и Сти-олл!
ú colistruction, or ca-e for (,al.rvill(p and containing the i.ollei.. N и для обеспечения свободы роликов крышки для
Illrll lliorcili. 1 предпочтительно от формы ролика. (7 на их DOilit! Контактирующие с поршнями A слегка
вогнутые или углубления, чтобы соответствовать форме круглого поршня, но я не могу сравнить их с
роликами крышки, параллельными внутренней поверхности, показанной на рисунке 17, который частично
показан в разрезе к рисунку 24, взятом под прямым углом к нему, а также на рисунке 38, который
представляет собой горизонтальный разрез части рисунка 27, по пунктирной линии в верхней его части, и в
этом случае я формирую плоскую поверхность A' вниз, чтобы поршни A соответствовали форме ролика
крышки. Как будет показано на рисунке 37, я иногда применяю два круга роликов на концах цилиндра в
углублении. Я могу использовать более двух кругов роликов, например, для очень тяжелых автомобилей,
способ установки и возможность размещения роликов в отражающих местах и обеспечение их полной
свободы. (см. выше) со ссылкой на три предыдущие иллюстрации. В любом случае, я предпочитаю
использовать A в тех местах, где они соприкасаются с роликами (7–11). Если износ незначительный.
Применение зажима liei.ciii]efoie, необходимого для цилиндрического I)Ixi, ввинчивается в ill(. концы (vlilideii e,
что приводит к структурным изменениям в отношении 1( - к (Цилиндру. Пилд, гибкие трубки или трубки Tlibber,
которые я всегда использую для комбинезонов. В противном случае, части I)Iiiilcei... В А и эхом, грязный
воздух,])] 1)1.illtr (1(v;ces, указанные гибкие трубки имели, до сих пор были надежно закреплены, проверены
винтовые муфты, зафиксированные; масло цилиндров. Я не формирую и не закручиваю винтовые кольца на
цилиндрическом винтовом зажиме P111-01 и на внешней стороне последнего, который находится выше конца
цилиндра, зажима!.oii i2 для работы с -1 шпатлевкой. и смазываю маслом винтовую часть шпатлевки, ниже 'd
5 указанного зажима., смазываю маслом замок с Z. для]страха. (на конце, eiilii..,ecl-liai.t cl цилиндра e. Когда
thp (,-\-]непрямая phig, i iz; Slerewed down ti-(,lit oil tlie described series of Correlate f 1-etwtell 80 the two discs q,
and ill(, lock-nut k i:
трио завинчивало (]собственное масло, попавшее в часть e. 1цилиндр. e, несколько частей не будут
подвержены воздействию. В этом случае устройства. 815 Еще одно из упомянутых усовершенствований в
устройствах относится к формованию. Завинчивающиеся (,ollir; для гибкого гофрированного в одном - с
упомянутым B, описанным выше. 90 сбор, ориентированный на то, чтобы в целом 1) 111al имели, все же были
установлены 011 01 на завинчивающихся зажимах A устройств и имели -c.,xid достигнутые завинчивающиеся
9,5 воротники, как показано на рисунках 1, 2 и 12, уже упомянутых, таким образом упрощая конструкцию и в то
же время до длины указанных зажимов без какой-либо степени тяги 1(0 действия. Улучшение
неудовлетворительно, ...
все фасады, часть, секция пружинного устройства, как видно сбоку рядом с рулевым колесом, ось, которая не
имеет 10f, рулевого колеса.iii(,]ведущей или -отмены прицепа или W,'1_((11 натянутых вариантов Ivy]Airs(],,,
самоходных -velii(.1e,,, все(] в Fi.-iii.e JO, который представляет собой поперечный разрез tzil(,n справа от
него, также ill Fi-in.e 11( 41, упомянутый ранее, который представляет собой аналогичный вид на],'проход 40,
1-ilt Lowin- флаг устройство, как silted для стальной оси SOMC li,-,lit folli.-i-lieel motel. все и для ill '---le collect 6f
aside- 11.5 car ltacbed to a motni. Lievele all(] ill 42, which i, a view to Fipure 40, but tlip Acid improveIllent ill
collibillation whIl 1110 z-li(l brachet J " to whicli il-,(, B,cap 120 aq easily applicable a, in Ale 1-1-i--.1(l(t W lieieiill)efol-e
111e paris W of llie, bracket "J --- filling, ill tlie, 1V, '111(1 Leim_--- by lit-ilt. ; X — это 'llowil ill Fi-lire 4S, wIliell i; план
12,15 ill часть разреза],'с помощью 42, также показан 174,755 на рисунке 49, аналогичный вид в части разреза,
как на последнем упомянутом рисунке, но без пружинного устройства.
Усовершенствование также проиллюстрировано на рисунках 34 и 37, уже упомянутых ранее, а также на
рисунках 4:3 и 44, которые представляют собой аналогичные виды, показывающие пружинное устройство,
примененное к ведущей оси цепного привода (1.1al, но с эрадной формой мостика 1U). Предпочтительно
изготавливать мосты lB, описанные выше, в различных модификациях из стальных стоек, кумулятивных
уплотнений или ковкого чугуна или стали, и на каждом конце каждого из них я формирую в частях B1" вокруг
отверстий плунжера C резьбовое углубление B1" для размещения гофрированных гибких трубок j и
привинченных внутренних хомутов l, таким образом, закрепляя указанные гибкие трубки непосредственно на
мостах B, а не закрепляя их в указанных углублениях хомутов, как это было ранее, с помощью фланцев 1),
установленных на плунжерах A.
Дальнейшее усовершенствование указанных пружинных устройств связано с обеспечением
противоскольжения в их скользящих частях, что достигается путем установки съемного вала в глубокое
углубление e3, образованное на каждом конце цилиндров e буксировочных коробок 31 закаленных и
отпущенных стальных труб o, в которые 3P) вставляет скользящий элемент, как показано на уже упомянутом
рисунке 39 и на рисунке 46, голографическом разрезе части этого элемента, проведенном пунктирной линией
в его верхней части, при этом концы труб o опираются на дно углубления e3, и я устанавливаю в углубления f"
на концах цилиндров цилиндрическую винтовую пробку w, которая, будучи ввинченной, опирается на выступ
01 на трубах o, при этом указанная винтовая пробка имеет ряд отверстий p)', образованных в ней, для
управления штифтовым ключом.
В соответствии с вышеописанным изменением, я иногда плотно ввинчиваю закаленные и отпущенные трубки
в цилиндры, чтобы они опирались на дно указанного углубления, как показано на уже упомянутом рисунке 40
и на рисунке 47, который представляет собой план в разрезе того же углубления, проходящем через
пунктирную линию в его верхней части, при этом ввинчиваемая трубка 550 o2 в углублении e3 имеет в плече
01 ряд углублений или отверстий 03 для работы с помощью штифтового ключа, и я устанавливаю
предпочтительно четыре винта (q) вертикально в цилиндры e, чтобы пересекать трубки o2 ilu, чтобы l)
предотвратить их ослабление, или я могу установить их вместо винтов q, и для той же цели ввинчиваемая
пробка p способом, описанным выше со ссылкой на рисунки 39 и 46. Снова обращаясь к рисункам 42 и 43, а
также к рисунку 48, представляющему собой частичный разрез рисунка 42, я припаиваю закаленные трубки к
концам цилиндров, предпочтительно чистым оловом из-за его высокой прочности в качестве
низкотемпературного припоя, и при необходимости могу закрепить трубки в указанных цилиндрах путем
шлифовки последних на этих трубках.
Изображение, относящееся к рисунку 41, а также к рисунку 50, на котором показана вся проекция в
поперечном сечении пружинного устройства, 111(1) к рисунку 50, который представляет собой аналогичный
вид рисунку 50. Иногда предпочтительно в промежуточных узлах меньшего или меньшего размера.
Цементация цилиндров на скользящих частях, изготовленных из стали, также может быть закалена.
Цементация скользящих частей плунжеров А указанных пружинных устройств с той же целью защиты от
износа и обеспечения полной защиты для наиболее эффективного перекрытия потока.
Целью всех указанных пружинных устройств является обеспечение более эффективной смазки, для чего, как
показано на рисунках 7, 4, 37, 39, 40, 41, 42, 43 и 50, уже упомянутых, в трубчатых выступах или цилиндрах
буксиров формируется смазочная камера e5, состоящая из увеличенной части канала цилиндра в его
центральной части, так что, когда плунжеры А находятся на своих местах в цилиндрах 9e, и последние
работают вверх и вниз по указанным плунжерам, всегда будет существовать смазывающая лента. Смазочное
вещество вводится в камеру E5, плотно прилегая к поршням и перемещаясь вверх и вниз по их поверхностям,
либо вводится в указанную смазочную камеру и заполняет ее при сборке указанных смазочных устройств,
либо вводится при необходимости извне любым подходящим способом. Я могу сформировать две
дополнительные, но менее вместительные камеры в цилиндрах, как показано на рисунке 51, аналогичном
рисунку 50, с той же целью совершенствования смазки скользящих частей.
С той же целью совершенствования смазки скользящих частей указанных пружинных устройств, обращаясь к
рисунку 52, представляющему собой вид сбоку части плунжера А, и к рисунку 53, представляющему собой
горизонтальный разрез того же элемента пунктирной линией, я наношу канавки А3 на плунжеры,
предпочтительно в виде слегка спиральной канавки.
указанные канавки, способствующие или обеспечивающие поток смазки по указанным скользящим
поверхностям, когда пружины находятся в нерабочем состоянии.
Дальнейшее усовершенствование пружинных устройств связано с изготовлением буксирных коробок и их
цилиндрических расширений из одной детали. Поскольку было предусмотрено наличие большой центральной
камеры смазки,
Указанные цилиндры в модификациях, описанных в последнем примере и показанных на рисунках 4, 9 и 50,
включают или могут включать необходимость перерезания трубок, которые до сих пор образовывали
удлинители буксир, в которых работают указанные цилиндры, а также с целью удешевления производства
указанных буксир и их удлинителей я предпочтительно изготавливаю их целиком из цельной стали:
штампованной, кованой или ковкого чугуна или литой стали, и устанавливаю непосредственно на них, как
показано на рисунках 39, 40, 11, 43, 44 и 42, упомянутых ранее, с помощью винтовых углублений (7),
образованных на концах цилиндров, гофрированные трубки привинчиваются с помощью воротников, таким
образом, указанные гибкие трубки прикрепляются непосредственно к цилиндрам вместо Гибкие трубки, как и
прежде, закреплены в углублениях (хомутах), установленных на концах указанных цилиндров. Также, в случае
автомобилей и подобных им, предпочтительно изготавливать из указанных штампованных, кованых и литых
деталей на лицевой стороне буксы MI рядом с колесом выступ 3M1, как показано на рисунках 9, 40, 42, 46, 47
и 48, уже упомянутых, причем этот выступ имеет углубление 311, выполненное для размещения ступицы
колеса, которая свободно вращается в нем, причем значительная глубина этого углубления эффективно
предотвращает попадание грязи в подшипник колеса. В отношении описанных выше усовершенствований,
направленных на предотвращение заедания и склонности к заеданию в работе указанных пружинных
устройств в результате бокового давления на скользящие части, а также в отношении дальнейших
усовершенствований, описанных ранее для защиты указанных скользящих частей от износа, детали
различных модификаций остаются неизменными независимо от того, используются ли они в сочетании с
улучшенными буксирами и их цилиндрами, описанными выше, или в сочетании с указанными выше
пружинными устройствами.
Здесь я хотел бы отметить, что сильная тенденция к проскальзыванию колес упомянутых выше дорожных
велосипедов и маховиков в значительной степени обусловлена, в частности, у тех, которые оснащены
пневматическими шинами, очень большой площадью поверхности этих шин в точке контакта с дорогой,
сильным выравниванием протектора при необходимости нести очень тяжелый груз, или, если шины не
надуваются, независимо от того, легкий груз или тяжелый, что делает совершенно невозможным для них
прорезать грязь на скользкой дорожной поверхности, в результате чего вместо того, чтобы прорезать
истинную или реальную поверхность дороги под грязью, все становится скользким! установка... захват на
указанном теле: алиде или сикид над мукдом с незначительными или менее серьезными последствиями. С
другой стороны, когда указанные дорожные транспортные средства и машины с указанными пружинными
устройствами, установленными на колесах, ездят по твердым резиновым шинам, пока чрезмерная вибрация
полностью не будет устранена, естественным дальнейшим результатом станет то, что эти устройства с
небольшой площадью контакта с поверхностью дороги, позволяющие им прорезать грязь, масло и смазку на
дорогах, чтобы достичь истинного качества дороги, не будут так же легко прорезать, как пары, прорезающие
грязные, масляные и другие грязные дороги, и последнее никогда бы этого не сделало. То есть, настолько
легко прорезает, как твердые шины, что в этом отношении значительно улучшится, если конструкция будет
более прочной и аналогичной. раздел, но все вышеперечисленное, если накачать все) к реальности,
действительно, возможно, полагаться на указанную пружину. устройства для устранения вибрации плитки.
Теперь, подробно описав и определив природу моего запрошенного изобретения и то, как его следует
применять, я хотел бы сделать вывод, что я и другие подобные пружинные устройства уже применялись на
колесах легковых автомобилей, мотоциклов и других самоходных и аналогичных транспортных средств с
целью обеспечения указанных колес, под действием указанных пружин, упругим движением в вертикальном
или более или менее вертикальном направлении, и поэтому на применение таких пружинных устройств я не
даю никаких общих или публичных претензий, но я заявляю
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174756.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174756&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174756A
[]
В-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 4, 7920. № 31.153120.
Слева: дюна 6, 1921 год. Полная версия принята к публикации: февраль. 6, 1922.
174,756 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Регистратор маршрута или пройденного расстояния для велосипедов и автомобилей.
Мы, Эрнест Альфред Консидпре, Харпер Роуд, 27, Ковентри, Великобритания, и Альфед Элстокс, Крейвен
Стрит, 62, Ковентри, Великобритания, настоящим заявляем, что суть нашего изобретения заключается в
следующем: Целью нашего изобретения является создание средства навигации для автомобилей,
велосипедов, дирижаблей и тому подобного, позволяющего легко определять точное местоположение
транспортного средства во время поездки или по маршруту, как в направлении туда, так и обратно.
Как описано и показано в Технической спецификации
149,839, Маршруты туда и обратно размещены на схеме в продольном направлении и параллельно друг
другу.
Для целей нашего изобретения между двумя маршрутами или поездками размещена продольная шкала миль,
каждая миля разделена на восемь частей, или может быть разделена на шестнадцать частей, где отмечены
четыре стороны света, представляющие соответственно четверть мили, половину мили, три четверти мили и
одну милю. Пространства между основными направлениями разделены на ярды метками и знаками,
Соседние файлы в папке патенты