Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4030
.pdf
При реализации изобретения усовершенствованная муфта выполнена в виде трубчатого корпуса, состоящего
из секций 10 и 1.1 соответственно. Разъединяемое соединение этих секций на их торцах называется
сервисным соединением или муфтой. Термин «сервисное соединение», используемый в данном случае,
предназначен для обозначения соединения, которое приспособлено для удобного ручного управления при
соединении или разъединении секций корпуса устройства. Иными словами, этот термин призван отличать
любое соединение такого типа, конструкция которого предполагает, что оно будет использоваться лишь
изредка, если вообще когда-либо, для освобождения соединяемых элементов. Сервисное соединение
включает в себя сопрягаемые головки 12, которые сформированы на секциях корпуса 10 и 11 соответственно
и снабжены концентрическими кольцевыми седлами 13, которые имеют подрезку для приема и удержания
утвержденных сальниковых прокладок 14. Эти прокладки выступают за торцевые поверхности головок, так что
при соединении головок прокладки прилегают друг к другу и сжимаются, обеспечивая герметичное
соединение между секциями.
С противоположных сторон от головок выступают радиальные выступы диаметром, которые для удобства
обозначены соответственно 1a, 16, 17 и 18. Через выступы 15 и 18 продеты расположенные с
противоположных сторон соединительные шпильки 19, параллельные оси корпуса и снабженные головками
20, на которых шарнирно закреплены рукоятки или рычаги управления 21. На указанных шпильках
сформированы кольцевые выступы или воротники 22. Выступы 1a и 17, как показано на рисунке 5, снабжены
пазами 23, проходящими через соответствующие кромки указанных выступов, и образованы на внешних
поверхностях выступов, а вокруг внутренних концов этих пазов выполнены дугообразные углубления 24,
входящие в пазы.
Как будет показано далее, соединительные шпильки вставляются в пазы, и для зацепления шпилек в пазах
достаточно лишь повернуть одну из секций корпуса относительно другой. После этого шпильки регулируются
таким образом, чтобы плотно скрепить соединительные головки и жестко соединить секции корпуса муфты.
Регулировка шпилек позволит зафиксировать плечи 22 в гнездах 24. Эти плечи будут взаимодействовать со
стенками суставных впадин, фиксируя части тела и предотвращая их вращение в противоположных
направлениях.
Кроме того, поворачивая рукоятки или рычаги 21 под углом к соединительным шпилькам, эти рукоятки или
рычаги будут расположены таким образом, чтобы зацепляться с секциями 10 и 11 соответственно,
предотвращая обратное вращение шпилек. Таким образом, достигается надежное и герметичное соединение.
Однако, одновременно, соединение может быть легко выполнено способом, который, как предполагается,
будет очевиден из приведенного выше описания, для разъединения секций соединительного элемента.
В наружные концевые части корпуса муфты телескопически вставлены расположенные напротив друг друга
трубчатые соединительные стержни или трубки 2. На своих внутренних концах эти стержни снабжены
кольцевидными головками 26, плотно входящими в секции корпуса и имеющими по периферии
соответствующие каналы для жидкости.
На штоки 26 надеваются скользящие соединительные втулки 7, которые входят в состав наружных концевых
частей секций корпуса муфты. На своих внутренних концах эти втулки имеют кольцевые головки 28, плотно
прилегающие к секциям корпуса и снабженные скошенными торцевыми поверхностями, наклоненными от
головок 26. Между каждой парой головок 26 и 28 расположено распорное кольцо 29. Эти кольца также плотно
прилегают к секциям корпуса и снабжены выступающими выступами, которые входят в зацепление с
головками 26 и поддерживают кольца на некотором расстоянии от них, образуя воздушные камеры 291 между
кольцами и указанными головками. На кольцах сформированы скошенные поверхности, обращенные друг к
другу и наклоненные в сторону от скошенных поверхностей головок 28, а между каждой парой этих скошенных
поверхностей находится уплотнительное кольцо или прокладка 30. На внешних концах секций корпуса 10 и 11
навинчены крышки 31, скользящие и принимающие через них направляющие втулки 27, а на внешних концах
этих втулок навинчены регулировочные гайки 32.
На внешних концах штоков шарниров 25 установлены универсальные шарниры шарового типа. Каждый из
этих шарниров включает в себя шаровидный элемент, состоящий из практически полусферического корпуса
33 и крышки 34, практически соответствующей сферическому контуру корпуса. На корпусе образован ниппель,
навинченный на внешний конец стержня соседнего шарнира, так что стержень сообщается с каналом для
жидкости 35, проходящим через шаровидный отросток. Внутренний концевой участок этого прохода окружен
кольцевым выступом или направляющей 36, поднимающейся от плоской поверхности 37 на внутреннем конце
корпуса. Поверхность 37 расположена практически под прямым углом к оси канала 35, а по периферии этой
поверхности находится скошенный выступ 38, наклоненный в сторону от верхней части секции 34. Данная
секция крышки снабжена центральным отверстием, через которое плотно, но скользяще проходит блок 36, и
на этой секции выполнена плоская внутренняя торцевая поверхность 39, обращенная к поверхности 37
корпуса в практически параллельном положении.
Между этими поверхностями расположена сжимаемая набивка 40 из утвержденного материала. Эта
прокладка плотно прилегает к фланцу 36, а на его внешнем крае перекрывает выступ 38. В этой связи следует
отметить, что толщина упаковки соответствует сферической форме шара и по периферийному краю
повторяет его контур. Для этого и предназначено гнездо, плотно принимающее мяч. Данная розетка включает
в себя гнездовую чашку 41, снабженную кольцевым фланцем 42, на внутреннем конце которого расположен
радиальный упорный выступ 43. На указанный диапазон навинчивается кольцевая гайка с внутренним
шестигранником 44, повторяющая контур чашки и снабженная увеличенной частью для гаечного ключа 45,
увенчанной, как показано на рисунке 5, кольцевым фланцем 46, примыкающим к выступу 43. С одной стороны
этот выступ снабжен расширением и съемно соединен с указанным расширением; выступ, диапазон 46 и
часть гайки, принимающая гаечный ключ, образуют ключ 47, фиксирующий чашку и гайку вместе. Внутренние
поверхности чашки и гайки обработаны таким образом, чтобы обеспечить плотное прилегание чашки и гайки.
Поскольку верхняя часть 34 шара может свободно перемещаться относительно основной части 33, эта
верхняя часть предназначена для обеспечения опоры для набивки 40. Таким образом, давление жидкости
будет воздействовать на этот толкатель, сжимая сальник и подавая его к стенке гнезда, обеспечивая
герметичное соединение между шаром и гнездом. Выступ 38 на корпусе шара, безусловно, будет
способствовать подаче сальниковой набивки, и благодаря наличию этого выступа площадь контакта с стенкой
гнезда будет соответственно увеличена. На чашке 41, предназначенной для установки резьбовой трубы,
сформирован ниппель 48, как это условно показано на рисунке 49.
Следует отметить, что направляющие втулки 27 заканчиваются на своих наружных концах значительно
раньше, чем наружные концы штоков шарнира 25, и что указанные втулки на своих наружных концах имеют
резьбу на значительном расстоянии.
Следовательно, при вращении регулировочных гаек 32 до тех пор, пока их внешние концы не совпадут с
внешними концами указанных втулок, выступающие концы штоков шарнира обеспечат места для приема
гаечного ключа между внешними концами втулок и ниппелями корпусных секций 33 шаровых шарниров. Таким
образом, гаечный ключ можно легко зацепить за любой из шарнирных штоков, чтобы удерживать шток
неподвижно, в то время как корпус его шарового шарнира вращается вокруг него и, таким образом,
соединяется с ним. Эта особенность оказалась чрезвычайно полезной на практике, поскольку, как сразу
станет ясно, значительно упрощается процесс сборки муфты. Обычно гайки 32' располагаются на
соединительных втулках 27 таким образом, чтобы упираться в ниппели шаровых шарниров, и, как будет ясно,
путем правильной регулировки этих гаек соединительные втулки могут быть выдвинуты для сжатия
уплотнительных прокладок 30 между скошенными поверхностями головок 28 и колец 29 и расширения
прокладок в плотный фрикционный контакт со стенками корпусных секций 10 и 11, а также со стенками
соединительных штоков 25, обеспечивая таким образом герметичные соединения между корпусом муфты и
указанными штоками.
Кроме того, жидкость под давлением будет поступать через каналы в головках 26 стержней суставов и
воздействовать на кольца 29, продвигая эти кольца. Таким образом, кольца также будут служить опорами для
постоянно действующих на них прокладок под воздействием давления жидкости, сжимая прокладки между
штоками соединений и секциями корпуса муфты. Таким образом, герметичность соединений между штоками
муфты и корпусом соединения будет дополнительно обеспечена.
На рисунках 1, 2 и 3 я показал несколько усовершенствованных сцепных устройств, используемых в реальных
условиях в сочетании с локомотивом и тендером, однако локомотив и тендер изображены лишь условно.
Под локомотивом установлен уголок 52, а напротив него, обычно параллельно, расположен аналогичный
уголок 53, установленный под тендером. Соединительные муфты устанавливаются горизонтально между
этими уголками и поддерживаются ими; обычно устанавливается шесть муфт, расположенных параллельно
друг другу на некотором расстоянии. Соединительные муфты, разумеется, соединены своими концами с
соответствующими трубами, которые проложены через уголки и имеют на внутренней стороне уголков
кольцевые выступы 54, предназначенные для сопротивления натяжению соединительных муфт.
Два крайних соединительных элемента, обозначенные буквой А на рисунках 1, 2 и 3, соединяют
водопроводные трубы двигателя и тендера.
Эти муфты имеют одинаковый размер и являются самыми крупными из всех муфт. Следующая по размеру
муфта B соединяет паропроводы локомотива и тендера.
Следующими по размеру после парового соединения являются соединения C, соединяющие трубы
пневматического тормоза; при этом используются два соединения труб пневматического тормоза, как и в
случае с соединениями водопроводных труб. Самая маленькая из всех муфт — это муфта D, соединяющая
сигнальную трубу локомотива и тендера.
Следует отметить, что все сцепные устройства надежно закреплены и расположены прямо между
локомотивом и тендером, обеспечивая беспрепятственный постоянный поток жидкости через них. Шарнирные
соединения сцепных устройств, расположенных рядом с локомотивом, будут локализовать большую часть
боковых и вертикальных перемещений локомотива относительно тендера. Таким образом, карданные
шарниры сцепных устройств, расположенные рядом с тендером, будут локализовать большую часть бокового
и вертикального перемещения тендера относительно локомотива. Кроме того, телескопическое перемещение
штоков шарниров локомотива в передних секциях сцепных устройств будет стремиться локализовать
относительное продольное перемещение локомотива относительно тендера, и аналогично, телескопическое
перемещение штоков шарниров тендера в задних секциях сцепных устройств будет стремиться локализовать
продольное перемещение тендера относительно локомотива. Однако следует отметить, как это особенно
наглядно показано на рисунке 3, что при прохождении локомотивом и тендером поворота телескопические
шарнирные соединения соответствующих сцепных устройств будут взаимодействовать, компенсируя
отклонение локомотива и тендера относительно друг друга.
Соединительные стержни самых внутренних муфт будут несколько смещены внутрь навстречу друг другу. С
другой стороны, штоки остальных сцепных устройств будут, с возрастающей степенью с каждым устройством,
смещаться наружу, так что, несмотря на отклонение локомотива и тендера, корпуса сцепных устройств, тем
не менее, в значительной степени сохранят свою параллельность. Длина сцепных устройств постепенно
увеличивается, чтобы компенсировать возросшее телескопическое перемещение, необходимое для того,
чтобы штоки сцепных устройств располагались ближе к боковым сторонам локомотива и тендера. Таким
образом, станет очевидно, что различные сцепные устройства будут надлежащим образом компенсировать
все обычные относительные перемещения локомотива и тендера, одновременно образуя герметичные
соединения, обеспечивающие беспрепятственный поток через них.
Как будет видно при более подробном рассмотрении рисунка 1, длина сцепных устройств такова, что
сервисные соединения корпусов сцепных устройств расположены посередине между локомотивом и
тендером или в плоскости со сцепным устройством между локомотивом и тендером. Таким образом,
обеспечивается легкий доступ к этим сервисным соединениям, что позволяет при необходимости отсоединять
секции соответствующих сцепных устройств друг от друга, когда локомотив легко отцепляется от тендера.
Главное преимущество такой конструкции сразу станет очевидным, поскольку, как будет показано далее,
локомотив можно отцепить от тендера всякий раз, когда это будет целесообразно или необходимо.
На рисунке 6 представлен несколько иной вариант соединения, в котором используется соединительный
элемент 55. Данный соединительный элемент соответствует одной из секций 10 или 11 соединительной
муфты предпочтительной конструкции, и в нем телескопически расположены шток 56 и втулка, причем этот
шток и втулка соответствуют одному из штоков 25 и втулок 27 и установлены аналогичным образом. На
внешнем конце стержня расположен универсальный шарнир 57 описанного ранее типа. От внутреннего конца
соединительного элемента отходит труба 58, отсоединяемо закрепленная на элементе с помощью сервисного
соединения 59 описанного ранее типа. На внешнем конце указанной трубы расположен универсальный
соединитель 60, соответствующий соединению 57. Таким образом, как показано на этом рисунке,
модифицированная форма сцепного устройства может быть выполнена таким образом, чтобы располагаться
между угловыми профилями 61 и 62 соответственно локомотива и тендера, причем эти угловые профили
соответствуют угловым профилям 52 и 53 и принимают через них трубы, к которым подсоединены карданные
шарниры и которые несут кольцевые выступы 63 для сопротивления натяжению сцепного устройства.
Карданные шарниры, разумеется, будут компенсировать боковые и вертикальные перемещения двигателя
относительно тендера, а шток шарнира 56 будет выдвигаться внутри корпуса 55 для компенсации продольных
перемещений двигателя относительно тендера. Для отсоединения двигателя от тендера достаточно будет
просто отсоединить сервисное соединение 59. Таким образом, эта модифицированная форма соединения
также обеспечивает высокоэффективную конструкцию.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Трубопроводная муфта, включающая трубчатый элемент или пару соединяющихся
трубчатых элементов, телескопическую секцию трубы и втулку для нее в трубчатом элементе или каждом
трубчатом элементе, уплотнение, расположенное между указанным элементом или элементами и трубчатым
элементом или элементами и предназначенное для сжатия давлением жидкости, протекающей через секцию
или элементы трубы, управляемое вручную сервисное соединение, предусмотренное на одном конце
указанного трубчатого элемента или на соединяющихся концах указанных трубчатых элементов, и шаровое
соединение на каждом конце муфты, причем каждое соединение имеет уплотнение, предназначенное для
сжатия давлением жидкости.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247789.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247789&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247789A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 27 апреля 1925 года. Нет, 10,843/25.
24,7S89 Полная версия слева: 6 мая 1925 г., Полная версия принята: февраль. 25, 1926, ---
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для повышения эффективности движения судов или других плавсредств.
Я, Уильям Джексон Хеппелл, Харперли, Тантоби, графство Дарем, гражданин Великобритании, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: описанные здесь усовершенствования
относятся к устройствам и конструкции судна или другого судна водоизмещающего типа, использующего
воздушную смазку под днищем корпуса для обеспечения отвода подаваемого воздуха от гребного винта или
винтов.
Аналогичные конструкции могут использоваться на носовой части корпуса или под ней для сбора подаваемого
смазочного воздуха и его пропуска в кормовую часть под основным днищем корпуса.
Воздух удерживается в боковом направлении под плоским или практически плоским днищем корпуса
известными способами, такими как воздуховоды и тому подобное, чтобы предотвратить его утечку по бортам
корпуса.
Указанные воздуховоды заканчиваются примерно на первых качающихся пластинах направляющей, и без
других приспособлений воздух, выходящий из-под корпуса, не имеет необходимого времени, чтобы подняться
над гребным винтом или винтами.
Предлагаемая здесь конструкция, далее именуемая «каблук», состоит из удлиненной подошвы, выступа или
выпуклости с каждой стороны киля и за частью обода, прикрепленной к корпусу или встроенной в него.
Нижняя поверхность или обшивка «запорного клапана» имеет углубление для создания воздушного канала,
через который подаваемый воздух проходит назад под винт или винты для выпуска рядом с рулевой стойкой,
если она установлена.
Верхняя поверхность пяточного обтекателя, за исключением области отверстия для гребного винта, если
судно сконструировано таким образом, имеет длину [Price long, Ag предпочтительно выровнено с обшивкой
корпуса, 45 с каждой стороны ruLn.
Передние концы уплотнителя пятки соединяются с задними концами воздуховодов, расположенных под
корпусом, и продолжают действие воздуховода, проходя, наконец, через утопленную нижнюю часть
воздуховода или вдоль нижней кормовой рамы отверстия для гребного винта, если таковое имеется, чтобы
выпустить воздух назад и вдали от гребного винта или винтов. 55 Воздуховоды под корпусом или вдоль
нижней части днища корпуса могут выступать ниже обшивки для лучшего удержания воздуха под днищем. В
таком случае, если судно имеет такую конструкцию, кильза 60, идущая вдоль нижней кривизны кормовой
части корпуса, должна быть наклонена вверх, проходя выше линии киля с каждой стороны от киля, чтобы
предотвратить повреждение кильза при нахождении судна в сухом доке.
В таких случаях поперечные сечения пяточного сабо могут быть наклонены вниз в передней части при
соединении 7u с воздуховодами, переходя в горизонтальное поперечное сечение, а затем в наклон вверх.
В таком случае верхняя поверхность закруглена, чтобы обеспечить зазор для винта в 75-градусном отверстии
для винта.
Воздухоудерживающий фланец или выступ, образующий углубление на нижней стороне, также может
переходить из горизонтального или наклонного положения в вертикальное, или может оставаться практически
вертикальным по всей длине в зависимости от формы или метода конструкции, необходимого для
применения в каждом конкретном сосуде.
Засорение пятки в сочетании с обшивкой корпуса 85 образует, по сути, канавку или углубление в корпусе
судна, причем такая канавка направляет или направляет поток замещающей воды, обеспечивая менее
турбулентную воду для винта или винтов, тем самым повышая их эффективность.
5i Судно новой постройки может быть спроектировано и построено с учетом эффекта обтекаемости в
сочетании с выступающим вбок кильватерным зазором за счет использования повторно входящей в корпус
шпангоута и обеспечения более тонких линий на высоте линии гребного вала или валов, чем это обычно
бывает при стандартной конструкции. Образовавшаяся мертвая древесина может быть удалена, что приведет
к расширению кормовой рамы или проема для гребного винта в продольном направлении, а также к
расширению дейдвудной трубы для увеличения относительного расстояния между корпусом и гребным
винтом, что, в свою очередь, будет способствовать повышению эффективности гребного винта.
Для крепления к существующим судам, а также для новых или цельнокорпусных конструкций, необходимы
модификации в конструкции «килевого упора», в том числе в формировании образующейся канавки или
углубления в обводном профиле корпуса судна. Такие модификации зависят от типа или формы
устанавливаемого корпуса и количества используемых гребных винтов.
Аналогичная конструкция, как у кильблока, может использоваться в носовой части корпуса, 3 в тех случаях,
когда известная конструкция воздуховодов не обеспечивает необходимую прочность крепления.
Среди случаев, когда может использоваться такая конструкция «носового засора», особое внимание
уделяется судам, обычно большим и скоростным, имеющим наклонную носовую часть, где подача воздуха,
если она организована таким образом, чтобы выводиться перед переборкой, будет осуществляться в точке,
расположенной 41 впереди и выше линии основного днища судна.
Практически горизонтальный боковой выступ «килевого упора», а также любое действие «переднего упора»,
если установлены оба упора, будут способствовать уменьшению качки судна с таким упором при волнении.
Датировано 25 апреля 1925 года.
У. Дж. Хеппелл. 5i Полная спецификация.
Усовершенствования в аэродинамических элементах для повышения эффективности движения судов или
других плавсредств.
Я, Уильям Джейс Хеппелл, Харперли, Тантоби, графство Дарем, подданный Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Описанные здесь усовершенствования относятся к конструкциям и решениям 6() для повышения
эффективности движения судов или других судов водоизмещающего типа и применимы как к судам обычной
или иной конструкции, так и к судам, использующим воздушную смазку под днищем корпуса. Основная цель
настоящего изобретения — обеспечить средства для удаления жидкости из-под корпуса судна от гребного
винта или винтов.
Согласно моему настоящему изобретению, я предлагаю удлиненную подошву, боковой выступ или
выпуклость (далее именуемую «затыльник»), выступающую вбок с каждой стороны от киля и кормовой части
корпуса судна, благодаря чему днище корпуса выдвигается назад, и восходящий поток жидкости из-под
корпуса направляется в сторону, свободную от винта или винтов, и благодаря чему с каждой стороны выступа
образуется направляющая выемка или канавка, которая способствует или помогает потоку замещающей воды
к винту или винтам. В результате образуется поток, менее турбулентный, чем при обычной конструкции,
который обеспечивает винт или винты 85 твердой или менее турбулентной водой, тем самым повышая их
эффективность. Предпочтительно, для защиты пятки предусмотрена углубленная или канавчатая нижняя
поверхность, которая при применении на судах, использующих воздушную смазку под корпусом, продолжает
боковые воздухоудерживающие фланцы или аналогичные элементы и обеспечивает зазор между гребным
винтом или винтами и потоком смазочного воздуха, протекающего под кормовой частью корпуса.
Подача смазочного воздуха может осуществляться в соответствии с описанием в моей полной технической
спецификации.
№ 232472, и закреплен сбоку под основным плоским или почти плоским днищем 100 корпуса известным
способом. При желании, кильблок может также устанавливаться в носовой части корпуса в качестве
«носового засора» для сбора подаваемого воздуха, выходящего из носового выпускного отверстия, и для
прохождения и распределения воздуха под основным днищем корпуса. В результате этого основное плоское
или почти плоское днище судна на каждом конце корпуса расширяется за счет канальной конструкции,
позволяющей разместить подачу воздуха настолько далеко вперед, насколько это необходимо, а на кормовом
конце отработанный воздух отводится под винт или винты.
f) 247,789 Для того чтобы мои указанные усовершенствования были ясно понятны, я прилагаю к настоящему
документу один лист чертежей, из которых на рисунке 1 изображена часть конструкции моего
усовершенствованного устройства или кильблока, установленного в кормовой части корпуса судна обычной
конструкции; на рисунке 2 — поперечное сечение в большем масштабе через нижний кормовой шпангоут h
(рис.
1)
; Рисунок 3 представляет собой часть, аналогичную рисунку 1, в увеличенном масштабе; Рисунок 4
представляет собой поперечное сечение в точке, расположенной впереди сечения на рисунке 2, а Рисунок 5
представляет собой аналогичное изображение, иллюстрирующее альтернативную конструкцию.
Рисунок 6 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 1, иллюстрирующее модифицированную
конструкцию, а рисунок 7 — её фрагмент в плане. На рисунке 8 показан фрагмент изображения,
иллюстрирующий применение моего усовершенствованного устройства в передней части корпуса.
Обращаясь сначала к рис. 1-5, а показаны нижние каналы или углубления моего пяточного уплотнителя, через
которые проходит жидкость из-под корпуса под винтом и которые образуют выступающую часть подошвы,
боковой выступ или выпуклость, выступающую в стороны по обе стороны кормового скула и киля в кормовой
части корпуса. Крепежные элементы или кронштейны служат средством крепления и приклепываются,
привариваются или привариваются, или и тем и другим способом, к стойкам гребного винта и руля кормовой
рамы. Точка c приблизительно указывает место, где задний наклон вверх, как на рис. 2, переходит в
горизонталь, как на рис. 4 и 5. e — это воздуховод Z-образного сечения, который установлен продольно вдоль
изгиба скулы для бокового удержания смазочного воздуха в месте его подачи к днищу корпуса. Кили с
бортами могут быть установлены, а могут и не быть; при желании их можно заменить воздуховодом.
Например, g обозначает линию гребного вала, а h — нижнюю кормовую раму на пути отверстия гребного
винта. i (рис. 2) обозначает траекторию движения концов лопастей гребного винта.
При необходимости, например, в случаях, когда точные шаблоны недоступны, часть пяточного сабо с
отверстием для пропеллера может быть разделена, а скобы надежно закреплены, как показано на рис. 2 (n), к
нижней части с канавкой. Поля каналов a предпочтительно имеют закругленную форму, как показано на
рисунке j, для уменьшения сопротивления и загнуты внутрь для облегчения удержания жидкости в указанных
каналах.
Нижние кромки фланцев должны находиться выше базовой линии и, как показано на рис. 2, образуют зазор k,
позволяющий выполнить сухой док без повреждения фланцев, а также для удобства монтажа.
При желании, часть гребного винта в башмаке может быть выкована или отлита заодно с кормовой рамой,
либо изготовлена отдельно и жестко закреплена на кормовой раме.
На рис. 4 показан один из способов формирования засора в пятке в точке c (рис. 1 и 3) перед гребным винтом,
применяемый на небольшом или существующем судне, при этом обтекатель или защитная пластина d
защищает древесную засыпку m, если она используется.
На рис. 5 показан способ цельной конструкции, когда кронштейн p крепится к основной раме, как показано на
рис. 1, а обшивка корпуса o закрыта и закреплена на фланце j, который может быть образован двумя или
более отрезками уголка для облегчения ремонта в случае повреждения.
В конструкции, изображенной на рис.
6 и 7, пяточный упор выполнен заодно с корпусом и соединен с воздуховодом e (где он используется). В
особых случаях конструкция уплотнителя в области пятки может быть продолжена под корпусом вместо
воздуховода и выходить на переднюю оконечность корпуса. Использование повторно входящих рам
обозначено образованием 90 канавок s в обшивке корпуса, что позволяет обеспечить более широкое
отверстие для винта q, чем в конструкции, показанной на рис. 1, с последующим выступом дейдвудной трубы
r. Внешний край u 95 удлиненной пятки сабо четко показан на рис. 7. Приблизительная форма корпуса на
высоте оси g/ гребного вала (или валов) показана в точке t на рис. 7, образуя входной желоб 100, глубина
которого указана в точке s (рис. 7).
На рис. 8 показано применение моего усовершенствованного устройства в виде носового засора в носовой
части корпуса, где используется воздушная смазка 105 и необходим большой носовой засор для сбора
воздуха.
Предполагается, что речь идет о крупном скоростном судне, требующем пропорционально большого объема
воздуха, что, 110 вместе с относительно небольшой площадью плоского днища, доступной из-за тонких линий
входа в носовую часть, делает необходимым носовой затвор большей ширины бокового выступа и,
следовательно, 115 большей прочности крепления к корпусу, чем это могло бы быть обеспечено
использованием направляющих или креплений из уголкового железа типа «Z» или «U», указанных и
описанных в Спецификации № 232472. 120
На рис. 8 показан пример со скошенной носовой частью w, наклоненной под углом X, где предполагается, что
труба подачи смазочного воздуха y с выпускным отверстием x неизбежно расположена впереди
водонепроницаемой перегородки W.T. 125 над продольной линией основного днища, что делает
необходимым образование относительно большого засора для сбора воздуха и его подачи назад и вниз под
основную перегородку 130. Такое расположение отверстия подачи воздуха x требует, чтобы носовой засор z
был изготовлен или установлен таким образом, чтобы его передняя часть начиналась как можно ближе к
отверстию или напротив него, а передний конец засора был скошен вглубь корпуса для уменьшения
сопротивления качению и снижения вероятности зацепления якорного троса за передние концы засора.
Предпочтительно, подачу воздуха следует разместить дальше в кормовой части, но, если это невозможно, как
в крайнем случае, показанном на рис. 8, то потребуется большой засор в носовой части. В судах с более
широкой носовой обводной линией, как, например, с обычной закругленной форштевней, передние концы
носового обтекателя могут начинаться дальше в кормовой части, если это позволяют форма корпуса или
другие условия.
Положение, конструктивные детали и размеры носового затвора для наклонного, закругленного или иного
типа носовой части зависят, прежде всего, от места, доступного для размещения воздухоотводного отверстия
или отверстий в каждом конкретном сосуде, и конструкции, аналогичные показанным на рис. 4 и 5, могут быть
адаптированы для удовлетворения соответствующих требований в носовой части в тех случаях, когда более
дешевые уголковые профили, упомянутые выше, не подходят для этой цели.
Верхние поверхности носового бруса, как и пяточного, образуют канавки или углубления в сочетании с
проектной формой корпуса, и можно заметить, что боковые выступы брусов на каждом конце корпуса, если
они используются таким образом, изменяют или отклоняют потоки воды в зонах их влияния. Данный фактор
используется посредством суб-горизонтальных потоков, создаваемых над и под боковыми выступами, на
заднем конце для обеспечения практически горизонтального потока, более подходящего для работы винта
над пяточным засором и через канавки или углубления, а на переднем конце горизонтальные потоки,
создаваемые под засорами, подходят для обеспечения прохождения смазочного воздуха, как описано здесь.
Следует также отметить, что множество переменных факторов в конструкции и размерах корпуса, скорости и
деталях гребного винта делают необходимым отдельное рассмотрение практически каждого судна, и, хотя
носовой запорный клапан устанавливается в нормальном нисходящем потоке вокруг носа, а креновый клапан
предназначен для отсечения избытка нормального восходящего потока вокруг носа, клапаны на каждом конце
изменяют такие потоки вокруг корпуса на практически горизонтальные, так что конструкция клапанов на
каждом конце корпуса может быть в значительной степени схожей по боковой проекции.
Как показано на рис. 8, размеры и положение носового засора в основном определяются доступным
положением воздухоотводного отверстия и проектной формой корпуса, 70 тогда как в кормовой части засор
киль определяется в основном проектной формой корпуса и эффектом всасывания гребного винта; то есть,
всасывание гребного винта заметно на расстоянии от полутора до двух диаметров перед 75 гребным винтом,
и, с учетом других факторов или соображений, такая длина будет минимальной длиной носового и кормового
засора киль для более эффективного поддержания требуемого существенного 80 (горизонтального) потока
над засором киль через канавки или углубления в пределах этой зоны всасывания гребного винта. При
установке засора на любом судне необходимо учитывать фактор повышенного сопротивления корпуса (85%),
а верхние поверхности предпочтительно выравнивать, придавая им форму корпуса.
Хотя прилагаемые чертежи наглядно демонстрируют общее применение моих усовершенствований, я не
ограничиваюсь только деталями конструкции, показанными на них, но могу использовать такие модификации
в конструкции каналов для транспортировки жидкости снизу или направляющих канавок, которые могут
потребоваться для каждого конкретного сосуда, существующего или нового, с учетом конкретных требований
каждого случая.
На рис. 1, 3 и 6 показаны одновинтовые суда класса 100 с полным кормовым каркасом и обычными рулевыми
стойками и рулями, однако для одновинтовых судов без рулевой стойки, использующих сбалансированный
руль, требуются специальные модификации в зависимости от ситуации. 105 Крайне важно, чтобы при
использовании на корпусах с воздушной смазкой воздухопроводящие каналы под днищем во всех точках
могли пропускать подаваемый объем воздуха, а их боковые фланцы 110 j поднимались к каждому концу,
обеспечивая зазор k (рис. 2) во избежание повреждения килевых блоков.
Судно может быть спроектировано и построено с учетом эффекта обтекаемости или направленности,
создаваемого канавками, образованными корпусом, в сочетании с выступающим вбок кильватерным блоком,
при необходимости с использованием повторно входящего шпангоута и с более тонкими линиями на высоте
гребного вала или валов, чем при обычной конструкции.
Образовавшаяся мертвая древесина предпочтительно удаляется, что расширяет продольное отверстие
гребного винта и выгибает дейдвудную трубу, как показано на рис. 6, для увеличения относительного
расстояния между корпусом и гребным винтом или винтами, что, в свою очередь, способствует повышению
движительной эффективности судна. 130 Судно может быть первоначально построено или оснащено
кильблоком с единственной целью повышения эффективности гребного винта за счет использования канавок,
образованных верхними поверхностями кильблока в сочетании с обшивкой корпуса (без
воздухоудерживающих фланцев j или нижних каналов e или сплошной части кильблока, предназначенной для
гребного винта), что обеспечивает возможность последующей установки воздухоудерживающих фланцев и
тому подобного, если и когда потребуется воздушная смазка.
Цельная конструкция пятки или передней части гребного винта, в частности, пятка, может иметь плавучую
форму, будучи неподвижной только в задней части, где верхняя поверхность закруглена, чтобы не задевать
окружность вращения винта (рис. 2).
Суда особой конструкции, например, суда с более чем одним гребным винтом, требуют, чтобы общая
конструкция крена или носового упора, описанная и показанная на чертежах, соответствовала их
соответствующим требованиям.
Практически горизонтальный боковой выступ кильблока, а также любое действие носового кильблока (если он
установлен) будут способствовать уменьшению качки судна при волнении.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247790.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247790&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247790A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Уильям Корнелил Баксхаут, проживающий по адресу: Линкольн-Стейшн, Йонкерс, округ Вестчестер, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к стеновым конструкциям и способу их
возведения, и в частности к стенам, построенным из цемента или другого пластичного материала, в которых
используются параллельно расположенные шероховатые поверхностные элементы, укрепляющие и
армирующие конструкцию стены, благодаря чему пластичный наполнитель, находясь в пластичном
состоянии, просачивается через указанные элементы, образуя внешнее покрытие или облицовку, создавая
таким образом шероховатую поверхность, на которую можно легко нанести финишное покрытие или слой.
Изобретение предусматривает в пластиковой стенке указанного типа элементы, образующие вентиляционные
отверстия или проходы, выполненные в виде блоков таким образом, чтобы эти блоки могли быть надлежащим
образом соединены или связаны друг с другом, а также поддерживаться и удерживаться в нужном положении
до заливки или заполнения пластиковым материалом.
С учетом вышеизложенного и других целей, изобретение представляет собой новую конструкцию,
изложенную в следующем описании, подробно описанную в прилагаемых пунктах формулы изобретения и
проиллюстрированную на прилагаемом чертеже, при этом следует понимать, что право на варианты
осуществления, отличные от фактически изображенных здесь, сохраняется в полной мере, указанной общим
смыслом терминов, в которых выражены пункты формулы изобретения.
На рисунке 1 представлен фрагментарный перспективный вид конструкции стены до заливки или введения
пластичного материала.
На рис. 2 представлен поперечный разрез. 50 На рис. 3 представлен фрагментарный вид сбоку элементов,
образующих проход или вентиляционное отверстие; некоторые части отломаны и показаны в разрезе.
Рис. 4 представляет собой горизонтальный поперечный разрез 55, выполненный приблизительно по линии
4-4 на рис. 3.
На рис. 5 представлен детальный фрагментарный поперечный разрез завершенной стеновой конструкции,
иллюстрирующий впускной канал 60, ведущий к вентиляционному отверстию или проходу в стеновой
конструкции.
Соседние файлы в папке патенты