Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4022
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247615.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247615&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247615A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 сентября 1924 г., № 21699/24.
Полный левый угол: 14 апреля 1925 года.
Завершено: февраль. 15, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный поршень или плунжер для изменения давления и система управления, относящиеся к
тепловым двигателям.
Мы, Уильям Айндерсон, проживающий по адресу: Верден-авеню, 15, Хибберн, графство Дарем, и имеющий
британское гражданство, и Уолтер Браун, проживающий по адресу: Вест-Вью, Дарем-роуд, 3, Ланчестер,
графство Дарем, и имеющий британское гражданство, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к поршню, плунжеру или поршню,
именуемому здесь устройством изменения давления, которое увеличивает или уменьшает давление рабочей
среды теплового двигателя, использующего жидкость, с изменением или без изменения агрегатного
состояния рабочей жидкости.
Регулятор давления может быть сконструирован таким образом, чтобы работать в автоматическом режиме,
или же могут быть предусмотрены средства, позволяющие регулятору давления сжимать жидкость с
помощью механизма двигателя.
Камера высокого давления сконструирована таким образом, чтобы сжимать жидкость в двигателе при низкой
температуре и расширять ее при высокой температуре. Работа, совершаемая в последнем случае на
устройстве регулирования давления (пункт 26), может быть сохранена для дальнейшего использования путем
сжатия пружины, жидкости или чего-либо подобного.
Устройство регулирования давления в одном тепловом двигателе или сосуде может быть сконструировано
таким образом, чтобы приводить в действие устройство регулирования давления в другом тепловом
двигателе или сосуде непосредственно путем колебания поршня между ними или посредством механизма,
обеспечивающего расширение жидкости при высокой температуре в одном сосуде и сжатие жидкости при
низкой температуре в другом сосуде, что позволяет устройству регулирования давления работать в
автоматическом режиме.
Любой избыток энергии может быть использован для повышения давления рабочей жидкости (40 единиц) или
для любых других целей.
Средства управления регулятором давления выполнены таким образом, чтобы он мог работать в
соответствии с циклом двигателя посредством механизма, прикрепленного к двигателю, и могут быть
предусмотрены 45 альтернативных средств управления работой регулятора давления внешними средствами,
так что двигатель может быть замедлен, остановлен или переведен в обратное направление по желанию. 50
Дата: 13 сентября 1924 года.
Уильям Андерсон.
Уолтер Браун.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный поршень или плунжер для изменения давления и система управления, относящиеся к
тепловым двигателям.
Мы, Уильям Андерсон, проживающий по адресу: Верден-авеню, 15, Хибберн, графство Дарем, и имеющий
британское гражданство, и Уолтер Браун, проживающий по адресу: Вест-Вью, Дарем-роуд, 3, Ланчестер,
графство Дарем, и имеющий британское гражданство, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тепловым двигателям 65 того типа, в которых рабочая среда приводится в
колебательное движение с помощью вытеснителя или подобного устройства между торцами цилиндра,
которые поддерживаются при разности температур 247,615 i i -1 i i i, при этом давление среды изменяется,
например, с помощью поршня, изменяющего давление, как описано в патентной заявке № 229,235.
Подобный двигатель далее будет называться тепловым двигателем описанного типа.
Целью настоящего изобретения является создание средств, позволяющих использовать поршень,
изменяющий давление, или его эквивалент, далее именуемый вспомогательным поршнем, для
осуществления полного управления двигателем, включая остановку и реверсирование.
Согласно настоящему изобретению, эта цель достигается путем предоставления средств, позволяющих
изменять фазовое соотношение между рабочим и вспомогательным поршнями.
Согласно одному из вариантов изобретения, между кривошипами рабочего и вспомогательного поршней
установлена регулируемая муфта, позволяющая изменять относительное угловое смещение указанных
кривошипов. Также предусмотрены средства для произвольной регулировки муфты во время работы
двигателя.
При такой конструкции коэффициент управления зависит от суммарного перемещения двух поршней, то есть
от алгебраической суммы их отдельных перемещений, а рабочая среда, из-за различных изменений
температуры и давления, может расширяться или сжиматься под действием возрастающего, постоянного или
убывающего давления.
Соотношение объема, вытесняемого изменением давления, к объему, вытесняемому поршнем, организовано
таким образом, что объемы, вытесняемые каждым из них, на одном конце регулирующего механизма могут
быть противоположными и, следовательно, компенсироваться, в то время как на другом конце регулирующего
механизма они складываются, когда двигатель будет развивать максимальную мощность.
В двигателе с цилиндрами, расположенными рядом, и в котором перемещение двух поршней одинаково,
крайняя степень управления достигается, когда относительное угловое перемещение кривошипов составляет
180°, алгебраическая сумма перемещений поршней в этом положении кривошипов равна нулю, и мощность на
коленчатом валу не будет доступна. Когда же кривошипы находятся в фазе, алгебраическая сумма
перемещений поршней будет максимальной, и относительные угловые перемещения кривошипов с каждой
стороны сделают двигатель реверсивным.
Альтернативным методом получения вариации того, что можно назвать «фазовым соотношением поршней»,
является использование механизма Стивенсона, подобного тому, который применяется в клапанном
механизме реверсивной паровой машины.
При необходимости вспомогательный поршень может приводиться в действие с помощью кулачка на
коленчатом валу или аналогичного устройства, при этом полное перемещение поршня может происходить
внезапно.
При конструировании двигателей, подобных упомянутым во введении, имеющих фиксированное фазовое
соотношение либо между поршнем, изменяющим давление, и рабочим поршнем, либо между вытеснителем и
рабочим поршнем, очевидно, что при использовании жидкости в качестве среды расширение и сжатие
происходят в фазе с вытеснением среды вытеснителем, или, в других случаях, жидкость расширяется при
прохождении к горячему концу цилиндра и сжимается при прохождении к холодному концу цилиндра.
Совершенно очевидно, что рабочий поршень должен быть приблизительно синхронизирован с вытеснителем,
чтобы его вытесняемый объем 85 совпадал с разницей в объеме среды, обусловленной ее расширением и
сжатием. Таким образом, становится возможным присоединить вытеснитель непосредственно к рабочему
поршню. 90 жидких и частично парообразных частиц, отношение объема, вытесняемого вытеснителем или
рабочим поршнем, к объему, вытесняемому изменяющим давление или вспомогательным поршнем, будет
изменяться в зависимости от соотношения жидкости и пара.
В воздушном двигателе, поскольку вытеснитель должен работать в противофазе с рабочим поршнем или
поршнем, он может быть расположен в отдельном цилиндре в соответствии с общепринятой практикой в
двигателях, работающих на горячем воздухе; или, изменив размеры штока или поршня вытеснителя, этот
поршень может функционировать как поршень, изменяющий давление, 10.
В этом случае средства для изменения фазового соотношения располагаются между вытеснителем и
рабочими пуансонами.
Следует понимать, что рабочим поршнем является поршень, который работает в цилиндре 110, к которому
прикладывается тепло.
Когда рабочей средой является жидкость, рабочий поршень работает в фазе с вытеснителем, и вытеснитель
обычно прикреплен к нему, тогда как в случае двигателя, использующего газообразную среду (115), рабочий
поршень не работает в фазе с вытеснителем, который приводится в движение независимо вытеснительным
стержнем.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На фиг. 1 представлен поперечный разрез регулируемой муфты, предназначенной для установки между
коленчатыми валами рабочего и вспомогательного поршней.
На фиг. 2 представлен поперечный разрез механизма перемещения Стивенсона, адаптированного для
настоящего изобретения.
Рисунки 3–5 представляют собой схематические изображения. 130 247,615 1 1 Влияние вытеснителя опущено
для простоты. 65
Как видно на рис. 3, между двумя поршнями наблюдается фазовая разница в 45°, при этом вспомогательный
поршень отстает. Давление, обусловленное положением поршней 70, достигает максимума, когда рабочий
поршень а достигает своего внутреннего предела, при этом фактический максимум достигается, когда два
поршня находятся на равном расстоянии от внутреннего предела. Это относительно высокое давление
поддерживается в течение участка, обозначенного x, обратного хода поршня a, или участка цикла,
обозначенного y, по той причине, что в этот период вспомогательный поршень движется внутрь, так что в
течение этого периода практически не происходит изменения объема. Следовательно, максимальное
давление будет наблюдаться в правой части внутренней мертвой точки, и коленчатый вал будет вращаться
по часовой стрелке. Заштрихованная область призвана приблизительно отобразить повышение и понижение
давления при данной регулировке муфты, при этом давление падает до достижения положения z на 90°, в
ходе которого достигается минимальное давление.
На рис. 4 параметр связи c изменен таким образом, что разность фаз между поршнями составляет 180°, что
означает, что x находится в своем максимальном положении, и поршни всегда движутся в противоположных
направлениях.
Таким образом, давление на протяжении всего цикла остается неизменным, и двигатель остановится. Это
наглядно показано на графике: заштрихованная часть имеет форму круга, концентричного оси коленчатого
вала.
Если теперь отрегулировать муфту c так, чтобы поршень b опережал на заданный угол 105° (например, 45°),
то зона максимального давления сместится влево от положения внутренней мертвой точки поршня a, и
двигатель будет вращаться против часовой стрелки, то есть в направлении, противоположном направлению
вращения, показанному на рис. 3. 110 При использовании непрерывного нагрева, и, по-прежнему не принимая
во внимание функцию вытеснителя в рамках данного объяснения, указанные выше зоны давления сохранят в
основном ту же форму, но несколько расширятся. При прерывистом нагреве тепло подавалось бы в основном
тогда, когда поршень достигал своего внутреннего предела, и поддерживалось бы на протяжении большей
части рабочего хода. 120 В этом случае форма зон повышенного давления на рисунках 3 и 5 несколько
изменится, как показано пунктирными линиями, что приведет к большей разнице давлений во время рабочего
хода и, следовательно, к увеличению мощности двигателя 125.
Путем приведения в действие вспомогательного поршня с помощью кулачка таким образом, чтобы вызвать
быстрое изменение фазового соотношения между двумя поршнями.
На фиг. 1 прилагаемых чертежей показана предпочтительная регулируемая муфта, где a1 и a2 — коленчатые
валы рабочего и вспомогательного поршней соответственно. К коленчатым валам крепятся конические
шестерни bl, b2, зацепленные с планетарными шестернями c', c2 и размещенные в корпусе e в виде
дифференциального механизма.
Для предотвращения относительного углового смещения двух коленчатых валов во время нормальной
работы двигателя, шестерни cl, c2, удерживаются от вращения с помощью кривошипов di, d2, которые
прикреплены к кольцу g посредством поворотных проушин fi, /2, все из которых вращаются вместе с
коленчатым валом. Кольцо g предотвращается от перемещения параллельно оси коленчатого вала с
помощью втулки h, которая крепится к неподвижной части двигателя с помощью шатунов il, i.
Коленчатым валам может быть придано любое необходимое относительное угловое смещение путем
перемещения, посредством шатунов, прикрепленных к коленчатому валу, не показанному на рисунке, или
каким-либо подобным способом, втулки h, которая перемещается параллельно себе и передает
вращательное движение шестерням cl, c2.
Кольцо g, двигаясь параллельно самому себе, также совершает угловое движение вокруг оси коленчатого
вала.
Обращаясь к рисунку 2, на котором показан вспомогательный поршень, приводимый в действие посредством
рычажного механизма Стефенсона, вспомогательный поршень b проходит в цилиндр a через сальник d, при
этом цилиндр a сообщается через муфту c с вытеснительным цилиндром.
Коленчатый вал g, который крепится непосредственно к коленчатому валу главного двигателя, несет на своих
кривошипах 1a и 2s соответственно две шатуны el и e2, которым придается относительное смещение a в
зависимости от условий работы двигателя.
Шатуны el, e2 крепятся к вспомогательному цилиндру b. посредством радиусной тяги h, которая приводится в
действие хорошо известным способом с помощью не показанных на рисунке тяг.
Влияние вспомогательного поршня на рабочую жидкость при изменении его положения относительно
рабочего поршня более или менее наглядно показано на диаграммах на рис. 3-5. На рис. 3 показано
выбранное фазовое соотношение двух поршней при движении вперед, на рис. 4 — при остановке, а на рис. 5
— при движении назад. На этих рисунках a и b обозначают соответственно рабочий и вспомогательный
поршни, а c — регулируемую муфту. Изменение объема в 247 61524 615 может привести к дальнейшему
расширению области давления на стороне мощности цикла и уменьшению на обратной стороне.
Очевидно, существуют и другие механизмы, подходящие для управления синхронизацией или — изменения
фазового соотношения рабочего и вспомогательного поршня или поршней.
Очевидно, что с любым рабочим тараном можно использовать более одного вспомогательного тарана ]10, что
позволяет вносить дальнейшие изменения в алгебраическую сумму их перемещений.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247616.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247616&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247616A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Eb ii I Дата подачи заявки: сентябрь. 19, 1924, Нет, 22,182/24. 4 I. $p Дек. 18, 1924. Нет, 30,481/24.
Осталась одна полная копия: 18 июня 1925 г., полная копия принята к публикации: февраль. 19, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 22182, 1924 г. н.э.
Усовершенствованные соединительные блоки и аналогичные изделия для дорог, тротуаров и тому подобного.
Мы, Джек Шеридан Коупер и Эдит Оттолайн Коупер, проживающие по адресу: Квинсберри Плейс, 24, Лондон,
Юго-Запад 7, британские подданные, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к соединительным блокам, используемым в качестве дорожного
покрытия для износостойких поверхностей дорог, тротуаров и тому подобного, а также для аналогичных
целей.
Целью изобретения является создание усовершенствованных средств для формирования дорожного
покрытия, способного выдерживать длительную или интенсивную транспортную нагрузку, в котором
преобладает резина или композитный материал на основе резины, и обеспечение большей долговечности
дорожного покрытия по сравнению с существующими системами дорожных покрытий, поскольку оно
разработано для обеспечения большей устойчивости к износу и повышенной стабильности к боковому
смещению или ползучести покрытия за счет обеспечения большей адгезии при соединении между собой
блоков, составляющих дорожное покрытие.
Признано, что при использовании современных систем постоянное воздействие транспортного потока на
дорожное основание приводит к образованию выбоин или неровностей дорожного покрытия.
Согласно настоящему изобретению, резина или композитное вещество из нее любой подходящей плотности
или твердости, предназначенное для сопротивления чрезмерному сжатию или боковому смещению,
предпочтительно используется в виде блоков для мощения дорог, образуя блоки, кирпичи или плиты,
сформированные и расположенные таким образом с помощью соединительных элементов, интегрированных
или независимых, при условии, что блоки или подобные им, собранные на месте, могут быть надежно
зафиксированы и защищены от перемещения в переднем или боковом направлении, поскольку блоки
соединены и связаны между собой таким образом, что они взаимно сдерживают и удерживают друг друга
вместе, чтобы противостоять боковому или переднему смещению.
Соединение соприкасающихся поверхностей блоков может быть осуществлено путем размещения на одной
стороне и торце каждого блока вертикального ребра или ребер, или вертикального выступа или выступов, а
на другой стороне и торце блока — полости или полости в виде швеллера, канавки или паза, причем обе
стороны приспособлены для приема соответствующих соприкасающихся частей следующего примыкающего
блока при сборке для обеспечения взаимозацепления, при этом конструкция предусматривает шиповое
соединение для надежной фиксации блоков друг с другом.
Вместо того чтобы каналы или канавки располагались только на одной стороне и торце блока, можно
изготавливать блоки, имеющие каналы или канавки на всех вертикальных гранях 65, то есть на обеих
сторонах и торцах блока, а также формировать дополнительные блоки, имеющие ребра на обеих сторонах и
торцах, предназначенные для соединения со следующим блоком. 70 Или же блоки могут иметь каналы или
канавки с обеих сторон и торцов, и вместо других блоков, имеющих соответствующие ребра или шипы,
последние могут быть расположены независимо на соединительных планках или полосах, изготовленных из
аналогичного или другого подходящего материала, предназначенного для соединения с каналами или
канавками в блоках с каждой стороны или торца, или же ребра или шипы могут быть на блоках и каналах или
канавках, расположенных на соединительных планках или полосах.
Ребра и каналы, образующие шиповое соединение для соединения блоков, совпадают или могут совпадать с
глубиной блока на его вертикальных поверхностях и имеют любое подходящее поперечное сечение,
приспособленное для получения подходящего крепления, например, круглое, почти круглое или
трехчетвертное круглое, полукруглое, коническое, шестиугольное, восьмиугольное или другой формы для
обеспечения стабильного и надежного соединения между блоками.
Указанные соединительные элементы могут также выполняться в виде отдельных штифтов из подходящего
материала, которые после вставки могут расходиться или выступать в нижнем конце.
Указанные соединительные элементы обеспечивают надежное удержание резиновых или композитных
блоков в нужном положении без необходимости использования отдельных анкерных креплений, благодаря
вертикально расположенным пазам и шипам, обеспечивающим сцепление между блоками и
предотвращающим чрезмерное смещение, при этом допуская достаточный зазор между резиновыми или
транспортными элементами в зависимости от напряженного состояния дорожного покрытия.
Для соединения шипов и пазов в вертикальной плоскости наиболее подходящие для достижения успеха
конструкции во всех случаях требуют, соответственно, соединения, способного выдерживать нагрузку,
которое в случае паза представляет собой средство для захвата шейки шипа в установленном положении.
Таким образом, могут использоваться шипы с фланцевыми концами или аналогичные, приспособленные для
того, чтобы выступать и захватывать паз, когда фланцевый конец вдавливается внутрь. Соединение блоков и
подобных элементов возможно только в вертикальном направлении. Указанные шипы соединяют пазы или
соединения таким образом, что соединенная поверхность, неспособная перемещаться в боковом
направлении вдоль основания дороги, предотвращает возникновение реакции на движение, передаваемое от
верхней поверхности транспортным потоком.
Шипы и пазы могут быть любого удобного для данной цели типа, как описано выше, и изобретение
предоставляет средство, ранее упускаемое из виду, для преодоления самой серьезной проблемы, связанной
с разрушением резиновых покрытий, а именно ползучести в боковом направлении.
Соотношение или размер соответствующих частей могут быть любыми удобными для поставленной цели, и
изобретение предоставляет способ использования отходов каучука или резины в целом, как в чистом, так и в
композитном виде.
Дата: 19 сентября 1924 года.
МИАРКС И КЛЕРК.
ВРЕМЕННАЯ СПЕРОФИКАЦИЯ.
№ 30481, 1924 г. н.э.
Усовершенствованные блоки для соединения и замкового соединения, а также аналогичные изделия и способ
их укладки для формирования дорожных покрытий, тротуаров и тому подобного.
Мы, Джейси Шеридау Коупен и Эдит Оттолик Коупен, обе из... 24, Квинсберри Плейс. Лондон, Юго-Запад 7,
оба британских подданные; настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к дальнейшим усовершенствованиям или к соединению между
собой блоков, плит или подобных материалов, используемых в качестве дорожного покрытия или для
формирования дорожных покрытий, а также для аналогичных целей, описанных в нашей заявке № 22182124.
Целью изобретения является создание усовершенствованных средств для формирования дорожных
покрытий, тротуаров и тому подобного, способных выдерживать непрерывный поток транспорта или
интенсивную эксплуатацию, в которой преобладает резина или композитный материал с ребристым
характером, и обеспечивающих большую долговечность дорожного покрытия, чем системы дорожных
покрытий, обычно используемые в настоящее время, поскольку они разработаны для обеспечения большей
устойчивости к износу и обеспечивают стабильность против бокового или поступательного смещения или
«ползучести» основания, поскольку взаимоподгонка и сцепление между блоками, плитами или тому
подобными материалами обеспечивают большую прочность сцепления между элементами на месте и
предназначены для предотвращения, насколько это возможно, «ударов» по основанию дороги, которые могут
привести к образованию «выбоин» или неровностей на дорожной поверхности.
Согласно настоящему изобретению, резина или композитное вещество на её основе любой подходящей
плотности или твердости, предназначенное для предотвращения чрезмерного сжатия или бокового
смещения, предпочтительно используется в виде блоков для мощения дорог, образуя блоки, кирпичи или
плиты, которые формируются и располагаются с помощью соединительных и зацепляющих средств,
интегрированных или независимо, при условии, что блоки или подобные им, собранные на месте, могут быть
надежно зафиксированы и защищены от смещения в переднем или боковом направлении, поскольку блоки
соединены и связаны между собой таким образом с помощью указанных средств, что они взаимно
сдерживают и удерживают друг друга вместе, чтобы противостоять боковому или переднему смещению.
Такое надежное соединение соприкасающихся поверхностей блоков может быть достигнуто путем
размещения на одной стороне и торце каждого блока горизонтального ребра или ребер, или горизонтального
выступа или выступов, а на другой стороне и торце блока — горизонтальной полости или полостей в виде
швеллера, канавки или паза, причем обе стороны приспособлены для приема соответствующих
соприкасающихся частей следующего примыкающего блока при сборке для обеспечения зацепления и
сцепления.
Вместо того чтобы канавки или желобки располагались только на одной стороне и торце блока, можно
изготавливать блоки, имеющие канавки или желобки на всех горизонтальных поверхностях, то есть на обеих
сторонах и торцах блока, а также блоки, имеющие горизонтально сформированные ребра или выступы с
обеих сторон и торцов, предназначенные для соединения и сцепления со следующим блоком.
Или же блоки могут иметь горизонтально сформированные каналы или канавки с обеих сторон и торцов, и
вместо других блоков, имеющих соответствующие горизонтальные ребра или шипы, последние могут быть
расположены независимо на взаимозацепляющихся и соединяющихся стержнях или полосах, изготовленных
из аналогичного или другого подходящего материала, что и блок, и предназначенных для соединения с
каждой стороны или торца с горизонтальными каналами или канавками в блоках, или горизонтальные ребра
или шипы могут быть на блоках, а горизонтальные каналы или канавки расположены на
взаимозацепляющихся и соединяющихся стержнях или полосах. Горизонтальные ребра и каналы,
образующие шиповое соединение для соединения блоков, совпадают или могут совпадать по длине с блоком
на его горизонтальных поверхностях и имеют любое подходящее поперечное сечение, приспособленное для
получения подходящего крепления, например, круглое, почти круглое или трехчетвертное круглое,
полукруглое, коническое, шестиугольное, восьмиугольное или другой формы для обеспечения стабильного и
надежного соединения между блоками.
Указанные соединительные элементы могут также выполняться в виде отдельных шпилек или болтов из
подходящего материала, которые после вставки могут расходиться или выступать для надежного захвата.
Указанные средства соединения обеспечивают надежное удержание резиновых или композитных блоков на
месте без необходимости использования отдельных анкерных средств, в отличие от средств блокировки, при
этом горизонтально расположенные пазы и шипы обеспечивают сцепление между блоками и предотвращают
чрезмерное смещение или ползучесть, одновременно обеспечивая достаточный зазор между резиновыми или
транспортными элементами в соответствии с требованиями напряженного состояния улучшенного дорожного
покрытия.
Для соединения шипов и пазов в горизонтальной плоскости наиболее подходящие для достижения успеха
конструкции во всех случаях требуют, соответственно, соединения, способного выдерживать нагрузку,
которое в случае шипа представляет собой средство для захвата шейки шипа в установленном положении.
Таким образом, можно использовать шипы или ребра с фланцевыми концами или тому подобное,
приспособленные для расширения и надежного захвата паза или канавки, когда фланцевый конец
вдавливается внутрь. Соединение блоков и подобных им элементов осуществляется в горизонтальном
направлении. Указанные шипы или болты соединяют пазы или соединения таким образом, что соединенная
поверхность, неспособная перемещаться в боковом или переднем направлении вдоль основания дороги под
углом 90 градусов, предотвращает возникновение реакции на движение, передаваемое от верхней
поверхности транспортным потоком.
Шипы или болты, а также пазы или канавки могут быть любого удобного типа для рассматриваемой цели, как
это описано, и изобретение предоставляет средство, ранее упускаемое из виду, для преодоления самой
серьезной из всех проблем, связанных с резиновым покрытием, а именно ползучести в боковом или переднем
направлении.
В тех случаях, когда требуется твердая, устойчивая поверхность, верхняя или транспортная поверхность
блоков может быть выполнена из более твердого и прочного материала или армирующего элемента 105, чем
основание, которое может обладать большей упругостью, чем верхняя часть.
Или же блоки могут иметь упругую верхнюю поверхность с целью устранения шума и основание из более
твердого, сопротивляющегося армирующего материала или вещества, причем указанное основание может
иметь на нижней поверхности полости или канавки любой глубины, которые могут быть заполнены более
мягким резиновым веществом или другим подходящим материалом до или после вулканизации с целью
преодоления тряски, вызванной галькой или неровностями, которые могут находиться на основании
дорожного полотна.
Или нижняя поверхность блока или подобного материала может быть рифленой, желобчатой, пазовой или
гофрированной (с неровной или шероховатой поверхностью) без заделки, чтобы предотвратить образование
влаги между блоками и дорожным основанием, и эта возможность может быть дополнительно предотвращена
либо в связи с блоками, либо отдельно от них, 130 47,G16 A 247,616 путем создания рифленого основания; с
канавками аналогичным или иным подходящим образом в направлении уклона дорожного основания,
обеспечивая таким образом воздушные каналы 6 или выходы для возможного скопления влаги, которая
отводится или направляется в боковые дренажные каналы, ведущие к водоотводным желобам со стороны
обочины дороги.
В тех случаях, когда бетонное основание имеет канавки или желобки, его можно дополнительно укрепить с
помощью резинового или смоляного напыления, что предотвратит разрушение или крошение.
Или же для образования воздушных карманов или присасывающих устройств на основании дорожного
полотна могут использоваться канавки или гнезда без герметизации.
Для облегчения укладки и замены резиновых дорожных блоков на трамвайных путях и аналогичных участках,
а также во избежание разрушения бетонного основания, на которое укладываются резиновые блоки,
используются бетонные, цементные или аналогичные плиты, или шпалы из химически обработанной
древесины (с прокладками или отрезками подготовленного войлока, резины или другого подходящего
материала для предотвращения ползучести или смещения), уложенные в виде секций или отрезков с
креплениями, обеспечивающими удобство демонтажа, такими как потайные кольца или рым-болты,
закрепленные в углублениях секций, или тому подобное, чтобы секции можно было легко снять и заменить, не
нарушая большой участок дорожного покрытия.
Соотношение или размер соответствующих частей могут быть любыми удобными для поставленной цели, и
изобретение предоставляет способ использования отходов резины или резины в целом, как чистой, так и
композитной.
Дата: 18 декабря 1924 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные блоки для соединения и замкового соединения, а также аналогичные изделия и способ
их укладки для формирования дорожных покрытий, тротуаров и тому подобного.
Мы, Джейко Шейидан Каупер и Эдит Оттолин Каупер, оба проживающие по адресу: Квинсберри Плейс, 24,
Лондон, Юго-Западный район 7, британские подданные, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к взаимозацепляющимся и соединяющимся блокам из резины или
композитной резины, используемым в качестве дорожных элементов для износостойких поверхностей дорог,
тротуаров, полов и тому подобного.
Целью изобретения является создание усовершенствованных способов формирования дорожных покрытий,
тротуаров и тому подобного, способных выдерживать постоянное движение транспорта или интенсивную
эксплуатацию.
Конструкция дорожного покрытия и блоков, как правило, обеспечивает большую устойчивость к износу за счет
предотвращения бокового или поступательного смещения или «ползучести» покрытия на основании, а также
за счет лучшего сцепления и зацепления между блоками. Блоки каждого типа взаимозаменяемы и обратимы.
Уже предлагались варианты дорожного покрытия, выполненные из плиток, блоков или плит, изготовленных из
каучука или композитных материалов, при этом соединение указанных блоков или плиток осуществлялось
путем придания им выпуклой формы с более узкой шейкой и загнутыми внутрь боковыми сторонами,
установки углубления на соседнем блоке или плитке и стягивания плоских соприкасающихся поверхностей. 80
Согласно нашему изобретению, тротуарные блоки из резины или композитной резины снабжены
соединительными элементами с закругленными ребрами и закругленными канавками, при этом прилегающие
плоские участки 85 образованы поверхностями блоков и приложены в вертикальном, наклонном или
горизонтальном направлении к блокам или к отдельным элементам аналогичной конструкции, причем все они
предназначены для соединения друг с другом с дополнительными элементами 95, при этом закругленное
ребро соединяется с закругленной канавкой для обеспечения сцепления блоков друг с другом относительно
их плоских прилегающих поверхностей, и таким образом, чтобы сцепление 95 обеспечивало взаимное
удержание блоков вместе и противодействие боковому или поступательному смещению.
Блоки I-типа могут иметь вертикальные или горизонтальные канавки с обеих сторон и на торцах, и вместо
других блоков, имеющих соответствующие вертикальные или горизонтальные ребра, последние могут быть
расположены независимо на взаимозацепляющихся и соединяющихся стержнях или полосах, изготовленных
из аналогичного материала, что соответствует материалу блока, и предназначены для соединения с каждой
стороны или торца с вертикальными или горизонтальными канавками, расположенными на
взаимозацепляющихся и соединяющихся стержнях или полосах. 110 Ребра и канавки, образующие
соединение между блоками, совпадают с глубиной блока на его основании, и указанное основание может
иметь на нижней поверхности полости или канавки любой глубины, которые могут быть заполнены более
мягким резиновым веществом или другим подходящим материалом до или после вулканизации с целью
преодоления тряски, вызванной галькой или неровностями на основании дорожного полотна. Или же нижняя
поверхность блока может быть рифленой, желобчатой, пазовой или гофрированной (с неровной или
шероховатой поверхностью) без заделки, чтобы предотвратить возможное образование влаги 80 между
блоками и дорожным основанием, и эта возможность может быть дополнительно предотвращена путем
создания рифленого бетонного основания аналогичным или иным подходящим образом в направлении 85
прогиба дорожного основания, обеспечивая таким образом воздушные каналы или выходы для возможного
скопления влаги, которая отводится или направляется в боковые дренажные каналы, ведущие к
водоотводным желобам со стороны бордюра 90 дороги.
Для облегчения укладки и замены наших улучшенных блоков в связи с трамвайными линиями и
аналогичными объектами, а также во избежание разрушения бетона, в качестве основания для укладки наших
улучшенных резиновых блоков мы используем бетонные плиты или аналогичные плиты, или шпалы из
химически обработанной древесины (с прокладками или отрезками подготовленного войлока, резины или
другого подходящего материала для предотвращения ползучести или смещения), уложенные отрезками или
секциями с креплениями, обеспечивающими удобство демонтажа, такими как потайные кольца или
рым-болты, закрепленные в углублениях в секциях или аналогичным образом, так что секции можно легко
снять и заменить, не нарушая большой участок дорожного покрытия.
Соотношение или размер соответствующих 110 частей может быть любым удобным для данной цели, и
изобретение предоставляет способ использования отходов резины или резины в целом, как чистой, так и
композитной. 11.5 Как видно из чертежей, блок имеет две плоские горизонтальные грани прямоугольной
формы, параллельные друг другу и предназначенные для использования в качестве верхней и нижней или
нижней и верхней граней соответственно, когда блок установлен на место.
Рис. 1 представляет собой перспективный вид множества усовершенствованных блоков, расположенных так
же, как и при сборке, посередине между ними.
друг друга, чтобы разорвать соединение, и с помощью взаимозацепляющихся и сцепляющихся частей с
закругленными ребрами и закругленными канавками, расположенных вертикально на блоках, чтобы
обеспечить надежное сцепление 130 между собой.
На рис. 2 показано изменение вертикальной грани или длины на ее горизонтальной грани. Указанные
соединительные элементы могут также представлять собой отдельные шпильки или болты из подходящего
резинового материала.
Указанные соединительные элементы обеспечивают надежное удержание резиновых блоков на месте без
необходимости использования отдельных анкерных средств, в отличие от средств блокировки, при этом
вертикально расположенные или горизонтально выполненные ребра и канавки обеспечивают сцепление
между блоками и предотвращают чрезмерное смещение или ползучесть, одновременно обеспечивая
достаточный зазор между резиновыми или транспортными элементами в зависимости от напряженного
состояния дорожного покрытия.
Соседние файлы в папке патенты