Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4021
.pdf
вертикальном направлении корпусом, разделяющим и преломляющим лучи света, на две части таким
образом, что в одной половине поля зрения отображается деление или шкала измерительной линейки, а в
другой половине — нониуса; расстояние от центра прибора до измерительной линейки, видимой через
телескоп, может быть считано сразу с точностью до 1/10 по совпадению изображений нониуса и
измерительной линейки.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны три варианта конструкции телеметра в соответствии с
данным изобретением.
На рисунках 1–3 показана конструкция с составными зеркалами.
На рисунках 4–6 показана вторая конструкция с составными призмами, а на рисунках 7–9 — третья
конструкция с расположением линз.
На этих рисунках, на рисунках 1, 4 и 7 схематически показано в плане разделение поля зрения по вертикали
на две части, а также оптические оси, расположенные в этих двух половинах.
На рисунках 2, 5 и 8 показано преломление светового луча, или деление оптических осей. 50 На рисунках 3, 6
и 9 показано расположение зеркал, призм или линз в аксонометрическом виде.
На рисунке 10 показана фронтальная часть измерительной линейки, необходимой для измерения расстояния
55, а также расположенные на ней датчики.
На рисунке 11 показано изображение шкалы расстояния и нониуса, появляющихся в поле зрения. 60
Рисунок 12 представляет собой диаграмму, предназначенную для объяснения теории измерения расстояния с
помощью телеметра в соответствии с настоящим изобретением.
Согласно изображенным на рисунке 6h конструкциям, тело, которое устанавливается в телескопе перед
окуляром и разделяет и преломляет лучи света, например, зеркало, призма или линза, состоит из двух
половин a и b, 7? b «тусклое поле» и совпадающие с ним грани, которые делят поле зрения телескопа по
вертикальной линии на правую и левую половины, в то время как луч света, исходящий от объекта 75 стекла g
или оптической оси o, преломляется или отражается поверхностями t1, t2 или T', T2, которые расположены
под углом друг к другу и преломляют или отражают лучи света в соответствии с углом наклона, так что
изображения объекта, наблюдаемого через телескоп, полученные относительно оптической оси, появляются
в одной половине поля зрения на уровне ol, а в другой половине — на уровне o2. Стержень или брусок 85 c,
необходимый для измерения расстояния 606 " A ?,%) 247,606 и показанный на рисунке 10, снабжен хорошо
известным нониусом или верньером d.
Во всех трех конструкциях, из-за разницы в уровне изображений os и o2, создаваемых в поле зрения,
разделенном по вертикали на две части, задается константа, которая составляет основу измерения
расстояния и которая предпочтительно рассчитывается в соответствии со стандартным делением шкалы
таким образом, чтобы она составляла {,1 часть фокусного расстояния телескопа.
В таком случае, согласно рисунку 12, можно записать следующее уравнение:
F D: F = L 1 (из чего следует, что D=100 L.
В этом уравнении разница между уровнями или высотами точек ol и o2, наблюдаемых глазом S, F равна F-0,
где F — расстояние изображений, полученных в вертикальной плоскости ol, 0, от глаза S, то есть фокусное
расстояние, D — расстояние от стержня 2b до глаза S, а L — длина стержня li--2.
После того, как призмы, телескоп с линзами или зеркалом, предназначенными для измерения расстояния,
установлены на штатив, необходимо рассчитать расстояние D от центра штатива и соответствующим
образом дополнить вышеупомянутое уравнение константой, так чтобы D = 100 L + C.
Для измерения расстояния c, необходимого для измерения дистанции, предусмотрена нулевая линия d,
нулевая отметка которой, в соответствии с константой C, заданной в приведенном выше уравнении,
расположена на более высоком уровне, чем нулевая отметка деления шкалы (рисунки 10 и 11).
При наблюдении за шкалой расстояния c через телескоп, деление шкалы должно располагаться в одной
половине поля зрения, а деление нониуса — в другой половине (рис. 11), при этом нулевая линия 4-го
нониуса находится на уровне деления шкалы, соответствующего реальному расстоянию, а 1/,,-е части
деления можно прочитать сразу с помощью нониуса. 54 Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я заявляю, — это 5'3 1. Оптический
дальномер с измерительной рейкой на цели или объекте и телескопом, имеющим только один окуляр и одно
объективное стекло; характеризуется тем, что в телескопе перед окуляром находятся две призмы, линзы или
зеркала, наклоненные под определенным углом по отношению к плоскости изображения объективной линзы и
расположенные таким образом, что поле зрения делится на правую и левую половины, каждая половина
показывает оптическую центральную точку, расположенную на определенном расстоянии по высоте, вокруг
которой появляются изображения, причем расстояние определяется непосредственно путем сближения этих
изображений.
2.
Оптический дальномерный прибор, сконструированный и имеющий детали, приспособленные для работы в
основном так, как описано выше со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 15 февраля 1926 года.
HASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park Row, Нью-Йорк, штат
Нью-Йорк, V.S.A., агенты заявителя.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1926 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247607.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247607&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247607A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата принятия конвенции (США): 14 февраля 1925 г. - 44 г. Дата применения (в
Соединенном Королевстве): февраль. 15, 1926. № 4316. Полная спецификация принята к рассмотрению: 13
января 1927 г.
Усовершенствования в области тормозных систем для электродвигателей и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRITISH THOMSON-THOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2
(правопреемники Бенджамина Уолтона Джонса, проживающего по адресу: 316, Glenwood Boulevard,
Schenectady, County of Schenectady, State of New York, United States of America, гражданин Соединенных
Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к тормозным системам для электродвигателей и, в частности, к устройству для
точного управления тормозным эффектом, применяемым к реверсивным приводам различных типов, хотя в
некоторых аспектах изобретение не обязательно ограничивается реверсивными приводами, а в равной
степени применимо и к нереверсивным приводам.
Электрические лифты, подъемники и подобные устройства создают различные проблемы в точном
управлении тормозным эффектом, и настоящее изобретение особенно применимо к эксплуатации именно
такого рода.
В электрическом лифте, например, точное управление тормозным эффектом особенно важно в связи с
современными требованиями к высокой скорости работы, безопасности и комфорту пассажиров. Необходимо
учитывать множество переменных условий, среди которых можно упомянуть изменения нагрузки на кабину
лифта, изменения скорости кабины, изменение движения противовеса (разница между весом кабины и
противовеса, поскольку этот противовес иногда движется вверх, а иногда — вниз), а также изменения
величины противовеса при посадке и высадке пассажиров. Таким образом, при движении легконагруженного
автомобиля вверх, утяжеленный груз будет двигаться вниз, поскольку противовес тяжелее автомобиля и его
веса, тогда как при движении тяжелонагруженного автомобиля вверх, утяжеленный груз будет двигаться
вверх, поскольку автомобиль с его весом тяжелее противовеса.
Легко заметить, что если не будет предусмотрено автоматическое учет этих переменных условий, оператор
не сможет постоянно обеспечивать плавные и точные посадки, поскольку он не сможет вручную вносить
необходимые поправки на эти переменные, даже если сможет точно оценить необходимые поправки, что,
конечно, он не сможет делать постоянно. Однако, если все переменные компенсируются автоматически,
обычный оператор вскоре обнаружит расстояние до места посадки, на котором контроллер следует перевести
в положение «выключено», чтобы обеспечить плавную и точную посадку, и после этого он будет неосознанно
правильно управлять своим лифтом.
Одной из целей изобретения является обеспечение усовершенствованных средств, позволяющих
автоматически учитывать все обычно встречающиеся условия 80, чтобы тормозной эффект применялся точно
в соответствии с условиями, возникающими в момент применения тормозного эффекта. 85 Еще одной целью
изобретения является создание усовершенствованных средств регулирования действия механического
тормоза в соответствии с эффектом динамического торможения, применяемым к приводному двигателю. 9()
607 26, l AI}O 247,601' Другая цель состоит в создании устройства, благодаря которому применение
механического тормоза будет осуществляться в соответствии с функцией разницы $ между уменьшающимся
значением напряжения на магните тормоза и уменьшающимся значением генерируемого напряжения
двигателя в течение интервала остановки.
— Еще одной целью изобретения является регулирование тормозного эффекта механического тормоза в
соответствии с некоторыми или всеми из следующих условий управления: — генерируемое напряжение
приводного двигателя, ток в цепи, в которую включена тормозная катушка для смягчения действия тормоза,
ток в цепи динамического торможения, в которую включен двигатель, и степень применения тормоза, при
этом различные эффекты управления регулируются, пропорциональны и скоординированы таким образом,
чтобы все возникающие переменные условия автоматически компенсировались, обеспечивая плавную и
точную остановку управляемого устройства.
Для лучшего понимания изобретения следует обратиться к прилагаемой схеме.
Как видно из схемы, электродвигатель с якорем 10 предназначен для привода устройства, не показанного на
чертеже. Предполагается, что двигатель надлежащим образом подключен для привода лифта, подъемника
или подобного устройства, и что двигатель снабжен соответствующим шунтирующим возбуждением (не
показано на схеме).
Этот двигатель обозначен как двигатель постоянного тока и предназначен для подключения к источнику
питания 11 с помощью показанных пар реверсивных выключателей. Переключатели 12 и 13 предназначены
для подключения двигателя в направлении подъема (46°), а переключатели 14 и 15 — для подключения
двигателя в направлении опускания (46°). Эти выключатели служат для подключения двигателя к источнику
питания для желаемого направления вращения двигателя, и хотя на рисунке показаны выключатели с ручным
управлением, следует понимать, что мы предполагаем, что этими выключателями можно управлять любым
подходящим способом, например, они могут быть электромагнитного или контакторного типа, и ими может
управлять соответствующий главный выключатель.
Ускоряющий резистор 16 в цепи якоря двигателя предназначен для обычных целей. Якорь двигателя
сконструирован таким образом, чтобы быть включенным в цепь динамического тормоза посредством
переключателя 17, а переменный резистор 18 предусмотрен в цепи динамического тормоза для
регулирования этого тормозного действия. Следует понимать, что мы предполагаем, что изменение
эффективных составляющих резисторов 16 и 18, а также работа переключателя 17 также могут
контролироваться главным контроллером (не показан).
Описанная выше схема управления двигателем хорошо известна специалистам в данной области, которые
будут поставлять необходимый главный контроллер 7X для управления различными переключателями и для
изменения параметров указанных выше резисторов с целью осуществления желаемого управления
двигателем.
Мы не приводили подробностей такого устройства дистанционного управления (81), поскольку это не помогло
бы специалистам в данной области понять изобретение, так как изобретение направлено в первую очередь на
регулирование тормозного эффекта двигателя (83).
Торможение двигателя и управляемого им оборудования обеспечивается за счет наличия упомянутой выше
схемы динамического торможения и (посредством механического тормоза 19, который имеет конструкцию,
обеспечивающую обычное торможение двигателя и управляемого им оборудования). Этот тормоз снабжен
обмоткой 9', как показано на рисунке, для разблокировки тормоза и регулирования его тормозного эффекта
путем управления током, протекающим через обмотку тормоза. Тормозная обмотка предназначена для
подключения к источнику питания 10 под управлением переключателей направления 12 и 14, и после
подключения тормоза к источнику питания ток через тормозную обмотку регулируется
электрочувствительными средствами под совместным управлением генерируемого напряжения двигателя,
тока в тормозной обмотке и тока в цепи динамического тормоза двигателя. 11 Данное электрочувствительное
средство включает в себя контакторы 20 и 21, предназначенные для подключения тормозной обмотки к
источнику питания, реле 22 и 23, снабженные обмотками 111, запитываемыми в соответствии с генерируемым
напряжением двигателя и током в цепи тормозной обмотки, для управления временем размыкания
контакторов 20 и 21 после размыкания 1?
(конкретного набора переключателей направления, чтобы тем самым поддерживать обмотку тормоза,
подключенную к источнику питания, при пониженном значении напряжения и, таким образом, обеспечивать в
течение определенного временного интервала 12 частичное применение механического тормоза. Реле 22 и
23 практически идентичны и каждое снабжено двумя электромагнитами и соответствующими якорями.
Электромагнит 24 реле 22 расположен таким образом, чтобы подключаться к источнику питания при
замыкании любого из линейных выключателей 12 или 14, тем самым магнитно замыкая реле. Электромагнит
25 этого реле снабжен двумя катушками, одна из которых, 26, подключена таким образом, чтобы реагировать
на потенциал, подаваемый на двигатель при замыкании любого из линейных выключателей 12 или 14, и
реагировать на генерируемый потенциал двигателя при размыкании линейного выключателя, который ранее
был замкнут. Катушка 27 реле 22 при определенных условиях подключается к цепи обмотки механического
тормоза 19, и эти две обмотки 26 и 27 реле взаимодействуют, осуществляя совместное управление
включением обмотки тормоза, как будет подробно объяснено далее.
Две обмотки 26 и 27 расположены таким образом, чтобы срабатывать кумулятивно при определенных
условиях и дифференциально, когда данное реле управляет контакторами 20 и 21.
Катушки реле 23 соединены последовательно с аналогичными катушками реле 22, и эти два реле
предназначены для достижения аналогичных результатов в момент их предполагаемого функционирования.
Реле 22 сконструировано таким образом, чтобы обеспечивать управление обмоткой тормозного магнита при
замыкании и последующем размыкании переключателей направления 12 и 13, а реле 23 предназначено для
достижения аналогичного результата при замыкании и последующем размыкании переключателей
направления 14 и 15.
Резистор, имеющий секции 28, 29, 30 и 31, предназначен для уменьшения напряжения обмотки тормозного
магнита с целью ограничения нагрева обмотки и регулирования напряжения для обеспечения частичного
срабатывания тормоза. Контактор 32 находится под совместным управлением переключателей направления
12 и 14, обеспечивая прямое подключение обмотки тормоза к источнику питания при замыкании выбранного
набора переключателей направления. Этот контактор также находится под управлением вспомогательного
переключателя 33, который механически приводится в действие тормозом 19, размыкая контактор 32 и вводя
секцию 28 резистора для ограничения нагрева обмотки тормоза после того, как тормоз будет разомкнут до
желаемой степени.
Контактор 34 полностью управляется переключателями направления 12 и 14, и этот контактор предназначен
для замыкания накоротко резисторной секции 29 в ее притянутом положении, а также в ее смещенном или
непритянутом положении (как показано на чертеже) для включения тормозной обмотки в местную цепь с
целью повторного включения тормоза.
Контактор 35 предназначен для управления локальной цепью, в которую через определенные интервалы в
цепи механического тормоза 19 включена тормозная обмотка, и этот контактор снабжен обмоткой 36 в цепи
динамического тормоза двигателя и обмоткой 37, которая соединена аналогично обмоткам 26 реле 22 и 23.
a3 В таком виде, при таком расположении деталей и их соответствующих позициях, показанных на чертеже,
принцип действия нашего изобретения следующий:
Предположим, что необходимо привести в действие двигатель 80 в направлении подъема. Направляющие
линейные переключатели 12 и 13 будут замкнуты, тем самым соединяя якорь двигателя с источником
питания. Контакторы 20 и 21 будут включены, 85 через вспомогательный выключатель 38, связанный с
линейным выключателем 12, для замыкания, а контакторы 32 и 34 будут включены через вспомогательный
выключатель 39, связанный с линейным выключателем 12. 90 Затем обмотка электромагнитного тормоза 19
будет включена, и тормоз будет полностью разблокирован, после чего вспомогательный переключатель 33
будет разомкнут, чтобы обесточить контактор 32 и соединить секцию 28 резистора последовательно с
обмоткой тормоза. Когда переключатели направления 12 и 13 замкнуты, обмотки 24 реле 22 и 23, а также
обмотки 26 этих реле получают питание от источника питания, что приводит к магнитному замыканию
контактов реле. Замыкание этих реле в данный момент не влияет на включение тормозной обмотки.
Следует отметить, что при размыкании контакторов 32 обмотки 27 реле 22 и 23 будут включены в цепь
тормозной обмотки.
Обмотка 37 контактора 35 также находится под напряжением в цепи питания при замыкании переключателей
направления 12 и 13, так что контакты этого контактора автоматически замыкаются при замыкании указанных
линейных переключателей. 115 Предположим теперь, что двигатель довел приводимое в движение
устройство до желаемого предела работы. В этом случае переключатели направления 12 и 13 разомкнутся,
отключив двигатель от источника питания 120 В и подключив якорь двигателя к упомянутой ранее цепи
динамического тормоза. Хотя контакторы 20 и 21 были предварительно замкнуты в ответ на замыкание
переключателя направления 12, они не разомкнутся сразу после размыкания контактора 12, поскольку реле
22 и 23 находятся под напряжением, чтобы магнитно удерживать свои контакты замкнутыми и, таким образом,
создавать поддерживающую цепь для этих контакторов 20 и 21.
Размыкание линейного выключателя 12 обесточивает электромагниты 24 реле 22 и 23, так что размыкание
этих реле будет контролироваться их соответствующими катушками 26 и 27. При таком направлении
вращения двигателя потоки 1, создаваемые обмотками 26 и 27 реле 22, будут противодействовать друг другу,
тогда как соответствующие обмотки реле 23 будут создавать потоки, которые будут способствовать друг
другу. Таким образом, реле 23 будет оставаться замкнутым, но реле 22 автоматически разомкнется, когда
разница между магнитным потоком, создаваемым катушкой 26, и магнитным потоком, создаваемым катушкой
27, станет меньше заданного значения. Следует отметить, что обесточивание контактора 34, вызванное
размыканием переключателя направления 12, приводит к включению резисторного участка 29
последовательно с тормозной обмоткой и резисторным участком 28, и одновременно к соединению
резисторных участков 30 и 31 в несколько раз с тормозной обмоткой через нижний контакт контактора 34 и
контакты контактора 35.
Контактор 35 будет оставаться под напряжением и замкнутым благодаря тому, что катушка 36 этого
контактора находится под напряжением тока в цепи динамического тормоза двигателя, а катушка 37 — под
напряжением, генерируемым двигателем.
Включение резистора 29 последовательно с тормозной обмоткой и резисторных секций 30 и 31 в несколько
раз с тормозной обмоткой приводит к постепенному уменьшению напряжения на тормозной обмотке, что, в
свою очередь, обеспечивает частичное срабатывание тормоза. Генерируемое напряжение двигателя будет
постепенно уменьшаться из-за снижения скорости вращения двигателя, а ток в тормозной обмотке также
будет постепенно уменьшаться, так что до тех пор, пока разница между магнитным потоком, создаваемым
катушкой 26, и магнитным потоком, создаваемым катушкой 27 реле 22, не уменьшится до заданного значения,
реле 22 будет оставаться замкнутым в течение определенного интервала времени, но автоматически
разомкнется, когда эта разница достигнет заданного значения, тем самым обесточив контакторы 20 и 21 и
отключив тормозную обмотку от источника питания. Обезвоживание контактора 21 приводит к замыканию
цепи через его нижний контакт 40, тем самым шунтируя резисторную секцию 31 и оставляя тормозную
обмотку в местной цепи, включающей нижний контакт 41 контактора 34, катушки 27 реле 22 и 23, тормозную
обмотку, нижний контакт 40 контактора 21, резисторную секцию 30 и контакты контактора 35.
Дальнейшее постепенное снижение тока в цепи тормозной обмотки достигается за счет того, что тормозная
обмотка отключается от источника питания и включается в цепь локального разряда со сравнительно низким
сопротивлением. Вследствие индуктивного действия тормозного магнита, для полного срабатывания тормоза
потребуется значительный промежуток времени, при этом локальная разрядная цепь обеспечивает
амортизирующее действие тормоза при его срабатывании.
Когда ток в цепи динамического тормоза 80 и генерируемое напряжение двигателя уменьшатся до такого
значения, что катушки 36 и 37 контактора 35 не смогут удерживать этот контактор в замкнутом положении,
этот контактор 8 разомкнется и тем самым разомкнет цепь местного разряда, обеспечив полное
срабатывание тормоза.
Принцип действия изобретения одинаков, если вместо переключателей направления 12 и 13, как было
описано ранее для направления подъема, замкнуты переключатели направления 9 (переключатели 14 и 15)
для работы в противоположном направлении. Однако в этом случае 9 катушек 26 и 27 реле 22 будут
создавать суммарные потоки, а аналогичные катушки реле 23 будут создавать дифференциальные потоки
относительно друг друга, так что реле 23 автоматически разомкнется аналогично описанной ранее работе
реле 22, чтобы отключить тормозную обмотку от источника питания и включить ее в описанную ранее
локальную цепь разряда 10G. Это происходит потому, что направление тока через тормозную обмотку
остается тем же, что и раньше, но генерируемый потенциал двигателя будет направлен в противоположную
сторону по сравнению с тем, что было при работе двигателя в режиме подъема.
Таким образом, становится видно, что управление включением механического тормоза 11 осуществляется
совместно размыканием переключателей направления 12 и 14, генерируемым напряжением двигателя, током
в цепи обмотки тормоза и током в цепи динамического тормоза двигателя 11. Катушки 27 реле 22 и 23 будут
обеспечивать регулирование работы этих реле с временной зависимостью, поскольку при последовательном
соединении резисторных секций 28 и 29 с тормозной обмоткой и параллельном соединении резисторных
секций 30 и 31 с тормозной обмоткой значение тока через тормозную обмотку будет постепенно уменьшаться
до значения, необходимого для полного включения механического тормоза, когда двигатель и кабина лифта
практически остановятся, чтобы избежать известного явления «застревания» или «отступления» лифта до
полного включения тормоза для удержания лифта. Контактор 35 предотвращает это стабилизирующее
движение лифта, поскольку в цепи динамического тормоза двигателя 75 будет протекать значительный ток до
тех пор, пока двигатель практически не остановится, и катушка 36 этого контактора будет достаточно
заряжена, чтобы поддерживать контактор в замкнутом состоянии.
Однако, когда двигатель практически перестанет вращаться, генерируемое им напряжение будет очень
малым, и катушка 37 контактора практически обесточится, а катушка 36 этого контактора также практически
обесточится, так что контактор автоматически разомкнет свои контакты, тем самым размыкая цепь локального
разряда, в которую входит тормозная обмотка, и обеспечивая немедленное и полное срабатывание тормоза.
В случае, если автомобиль движется вверх, с небольшой нагрузкой, так что перевес движется вниз, то
действие силы тяжести в 95 градусов на противовес будет в этом случае стремиться удержать автомобиль в
движении.
Катушка 27 реле 22 снова будет работать, обеспечивая управление реле 22 по временному интервалу, а
катушка 26 будет работать так же, как и прежде, обеспечивая управление реле в зависимости от скорости
двигателя.
Поскольку генерируемое напряжение двигателя будет уменьшаться с относительно низкой скоростью,
разница между магнитным потоком катушки 27 и катушки 26 (G5) будет уменьшаться сравнительно быстро,
так что отключение тормозной обмотки от источника питания произойдет за более короткий промежуток
времени, чем это было в случае, когда перегруженный груз 110 двигался в направлении «вверх». Это
желательно, поскольку в данном случае сила тяжести стремится удерживать автомобиль в движении, а
тормозной эффект должен быть сравнительно большим. Контактор 35 будет функционировать как и прежде,
обеспечивая управление механическим тормозом таким образом, чтобы тормоз полностью срабатывал, как
только двигатель практически остановится. 120 При движении лифтовой кабины вниз реле 23 будет работать
вместо реле 22, и работа этого реле даст результаты, аналогичные тем, которые дает работа реле 22 при
движении вверх. Если автомобиль сильно загружен и движется «вниз», то избыточный вес также будет
двигаться «вниз» в зависимости от сопротивления воздуха.
Обмотки 27 реле предназначены для создания магнитных потоков, которые обычно преобладают над
потоками, создаваемыми соответствующими катушками 26. Это даст чисто временную функцию, и временная
функция будет преобладающей функцией. Включение катушек 26 реле 22 и 23 будет регулироваться
непосредственно в соответствии с напряжением, генерируемым двигателем после отключения двигателя от
источника питания. В результате генерируемого напряжения его значение будет уменьшаться, что будет
свидетельствовать об уменьшении скорости вращения двигателя. Таким образом, если двигатель 10
используется для привода лифта, и если кабина лифта сильно загружена и движется в направлении «вверх»,
то избыточный вес также будет двигаться в направлении «вверх». Действие силы тяжести будет
способствовать трению различных частей, снижая скорость кабины лифта, и это действие силы тяжести будет
суммироваться с действием механического тормоза 19 и эффектом динамического торможения двигателя.
До тех пор, пока обмотка тормоза не будет отключена от источника питания, тормоз будет создавать
частичный тормозной момент. Когда разница между магнитными потоками, создаваемыми обмотками реле 26
и 27 конкретного реле, предназначенного для работы в этом направлении (в данном случае реле 22),
уменьшится до заданного значения, реле автоматически разомкнет свои контакты, отключая тормозную
обмотку от источника питания и включая ее в цепь локального разряда с относительно низким
сопротивлением, что позволит повторно применить механический тормоз. Ввиду того, что поток катушки 27
является преобладающим потоком реле 22 и этот поток уменьшается с определенной скоростью, поскольку
уменьшение генерируемого напряжения двигателя будет происходить с соответствующей скоростью, разница
между потоками будет уменьшаться с низкой скоростью, и срабатывание реле будет относительно
медленным. Это желательно, поскольку действие силы тяжести помогает остановить автомобиль, и
нежелательно применять слишком сильное тормозное усилие.
Уменьшение тока в цепи тормозной обмотки при ее подключении к цепи локального разряда снова является
истинной функцией времени.
Механический тормоз будет полностью активирован во всех случаях после истечения интервала времени,
необходимого для снижения тока в цепи разряда тормозной обмотки. Однако в некоторых случаях этот
временной интервал может оказаться слишком большим, и двигатель может остановиться до истечения этого
интервала. Он составляет 247 607 л/1, и будут наблюдаться условия, аналогичные тем, которые возникали,
когда автомобиль двигался с небольшой нагрузкой в направлении «вверх». Реле 23 будет автоматически
реагировать на эти условия так же, как ранее реле 22 реагировало на аналогичные условия, когда автомобиль
двигался в направлении «вверх». Если автомобиль движется вниз с небольшой нагрузкой, то избыточный вес
будет двигаться вверх, и условия будут аналогичны тем, которые наблюдались, когда автомобиль был сильно
загружен и двигался вверх. Реле 23 будет автоматически компенсировать изменения в балансированной
массе, скорости автомобиля и степени применения тормозов.
Контактор 35 будет функционировать, как и прежде, обеспечивая полное срабатывание механического
тормоза для удержания кабины лифта, когда двигатель практически остановится.
Таким образом, видно, что реле 22 и 23 осуществляют автоматическую регулировку включения механического
тормоза в соответствии с условиями, возникающими в момент размыкания переключателей направления
вращения двигателя для его остановки. Функция синхронизации этих реле, питаемых от катушек реле 27,
является преобладающей, но временной интервал 0,5, введенный в регулирование тормозной обмотки,
определяется скоростью уменьшения генерируемого напряжения двигателя. Вырабатываемое двигателем
напряжение будет уменьшаться в зависимости от скорости автомобиля в момент размыкания указателей
поворота, величины утяжеленного груза и направления его движения. Таким образом, видно, что эти реле
автоматически учитывают изменения перевеса, различая ситуации, когда перевес движется в направлении
«вниз» вместе с движущимся автомобилем в направлении «вверх», когда перевес движется в направлении
«вверх» вместе с движущимся автомобилем в направлении «вверх», когда перевес движется в направлении
«вверх» вместе с движущимся автомобилем в направлении «вниз», и когда перевес движется в направлении
«вниз» вместе с движущимся автомобилем в направлении «вниз».
Таким образом, водителю автомобиля не нужно обращать внимание на эти различные возникающие условия,
поскольку компенсация за них осуществляется действием реле.
l'5 Контактор 35 особенно полезен при пошаговом перемещении лифта. Когда механизм переключения
направления двигателя приводит в действие для осуществления небольшого перемещения кабины лифта,
эффект динамического торможения двигателя будет сравнительно малым, поэтому этот контактор
автоматически и очень быстро разомкнет цепь локального разряда тормозной обмотки, что обеспечит
сравнительно быстрое срабатывание тормоза. Следует также понимать, что в этих условиях реле 22 и 23
будут функционировать таким образом, чтобы обеспечить сравнительно быстрое срабатывание тормоза, что
является желательным. 80 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247608.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247608&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247608A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 14, 1925. 247,1 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 15, 1926. Нет, 4327/26.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 9 сентября 1926 г.
Усовершенствования рекламных устройств для использования на дорогах.
Мы, Артури Красиа, проживающий по адресу: Брайтштрассе 14, Штеглиц, Берлин, Германия, гражданин
Германии, и Артур Пайушихер, проживающий по адресу: Берлинерштрассе 33, Вильмерсдорф, Берлин,
Германия, гражданин Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к рекламному устройству, предназначенному для использования на дорогах.
Усовершенствованное рекламное устройство согласно изобретению состоит из коробки, предназначенной для
установки в землю и снабженной крышкой, расположенной на одном уровне с землей, а также для подсветки и
размещения рекламного материала, отличающейся наличием 2(1) наклонных боковых стенок.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует изобретение на примере.
Рисунок 1 представляет собой схематический план, а рисунок 2 — его поперечное сечение.
Корытообразная коробка b снабжена боковыми стенками, сходящимися вниз, и закрыта сверху крышкой a из
прочного, но прозрачного или полупрозрачного материала. Внутри коробки через удобные промежутки
расположены несколько электрических ламп c, предпочтительно на ремне, цепочке или подобном
приспособлении, с помощью которого их можно одновременно потянуть к одному концу коробки, чтобы иметь
возможность заменить неисправные лампы, не снимая коробку или ее крышку. В целях безопасности
рекомендуется сделать крышку a стационарным элементом корпуса b, хотя при желании она может быть
прикреплена на петлях или иным подвижным способом.
Конструкция может предусматривать возможность включения и выключения ламп из любого желаемого
места, например, с помощью дистанционного управления или иным способом. 45 Очевидно, что изобретение
не ограничивается показанным и описанным примером, поскольку в рамках прилагаемых пунктов формулы
изобретения могут быть внесены различные изменения и доработки, не выходящие за рамки сущности
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247609.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247609&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247609A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования сварочных аппаратов.
Я, Альфонс Маузер, проживающий по адресу: Мариенбургерштрассе, 25, Кёльн-вер-Мань, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
сварочному аппарату для продольной сварки швов автогенной сварки, имеющему горелку, предназначенную
для перемещения над неподвижной заготовкой, и один или два прижимных блока для направления заготовки,
установленных перед горелкой.
Одной из целей изобретения является обеспечение равномерного относительного перемещения горелки и
заготовки, что позволяет сваривать заготовку с большей точностью и эффективностью, тем самым не только
уменьшая порчу материала, но и увеличивая производительность.
Еще одной целью изобретения является обеспечение надлежащей поддержки изделия во время сварочных
работ, по мере их выполнения от одного конца шва до другого. В машинах, ранее использовавшихся для той
же цели, возникали значительные трудности из-за того, что готовая часть шва имела тенденцию провисать
под весом изделия по мере приближения сварочной горелки к несваренному концу изделия.
Согласно изобретению, горелка вместе с прижимным блоком (или одним из прижимных блоков, если
предусмотрена пара прижимных блоков) перемещается шпинделем, который установлен на раме станка на
консольном рычаге, причем второй консольный рычаг, расположенный ниже шпинделя, служит для поддержки
заготовки.
Преимущество поддержки веса изделия таким образом, чтобы предотвратить его провисание, обеспечивает
не только надежную работу без какой-либо тенденции к деформации или повреждению соединения
вследствие неправильной поддержки изделия, но и компактную конструкцию машины, и в частности,
уменьшение ее длины.
Благодаря усовершенствованному способу поддержки заготовки и ее равномерной подаче, использование
моего станка позволяет мне отказаться от припоя для обеспечения идеального сплавления сварного шва, что
значительно снижает стоимость сварочных работ, которые проводились ранее. Фактически, экономия,
достигаемая за счет отказа от использования припоя, за один год превышает первоначальную стоимость
оборудования.
На прилагаемых чертежах показаны два подходящих конструктивных примера, на которых фиг. 1
представляет собой боковой вид, частично в разрезе, одной из конструктивных форм изобретения; фиг. 2 и 3
представляют собой поперечные сечения по линиям 2-2 и 3-3 на фиг.
1
Соседние файлы в папке патенты