Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_400
.pdf
Короткий рычаг a, жестко соединенный с поперечным валом ss, передает свое движение через звено eA к
рычагу d2, установленному на поперечном валу s1. Нижний конец da также соединен с задним концом
соединительной тяги A7, другой конец которой, в свою очередь, соединен с верхним или передним концом kl,
как было указано ранее.
Целью использования звена e2 и рычага d2 с цапфой является поддержание одинаковой длины тяг rl, A,3, T4,
7m и re. Задний или нижний конец звена la с прорезью получает свое движение (в первую очередь) от
крестовины двигателя, коленчатый вал которого, для работы с задним приводом, находится непосредственно
перед коленчатым валом p' левого двигателя.
Таким образом, движение нижнего конца k' осуществляется за счет траверсы c2. С этой целью поперечный
вал sA колеблется с помощью качающегося рычага 12, нижний конец которого соединен с компенсирующим и
корректирующим звеном b2, приводимым в действие от поперечной балки A'. Короткий рычаг, жестко
соединенный с поперечным валом sA, передает свое движение через звено el к рычагу d', установленному на
поперечном валу s'.
Нижний конец d' также соединен с задним концом соединительного стержня Al, другой конец которого, в свою
очередь, соединен с нижним или задним концом ki.
- Вал клапана v2 промежуточного двигателя получает движение от звена с прорезями k2, передняя шестерня
или верхний конец которого получает движение (в первую очередь) от крестовины двигателя, коленчатый вал
которого, при работе с передней шестерней, находится непосредственно перед коленчатым валом
промежуточного двигателя.
Таким образом, движение верхнего конца k2 осуществляется за счет траверсы c'. С этой целью вал sI
совершает колебательные движения с помощью качающегося рычага 1', нижний конец которого соединен с
компенсирующим и корректирующим звеном bl, приводимым в действие через поперечную головку c'.
Короткий провод a4, жестко соединенный с поперечным валом 51, соединен своим нижним концом с задним
концом соединительного стержня 4, а другой конец 1r', в свою очередь, соединен с верхним концом k2.
Задний редуктор или нижний конец звена с пазом k2 приводится в действие (косвенно) коротким рычагом as,
который жестко соединен с поперечным валом sA. Для этого нижний конец рычага a3 передает свое движение
через звено es к рычагу c13, который установлен на поперечном валу s'. Нижний конец dm также соединен с
задним концом соединительного стержня P3, передний конец которого, в свою очередь, соединен с нижним
концом k1.
Вал клапана r3 правого двигателя получает движение от звена с прорезями 3s, передняя шестерня или
верхний конец которого приводится в действие (косвенно) коротким рычагом a6, жестко соединенным с
поперечным валом s2. Для этой цели нижний конец рычага a передает свое движение через звено eA на
рычаг d0, который установлен на поперечном валу sA. Нижний конец d5 также соединен с задним концом тяги
PA, передний конец которой, в свою очередь, соединен с верхним концом kS.
Задний редуктор или нижний конец звена k0 с пазом приводится в действие с нижнего конца короткого рычага
a5, который жестко соединен с поперечным валом s', причем нижний конец a5 соединен с задним концом тяги
p', передний конец которой, в свою очередь, соединен с нижним концом k0.
Датировано 28 августа 1920 года.
Уолтер Джордж Дагган.
Дональд Эш.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Усовершенствования в конструкции или относящиеся к механизмам газораспределения поршневых паровых
двигателей.
Мы, Уолтер Джордж Дагган из Бентона, графство Нортумберленд, Нормаунт, Сандрингемн-авеню, инженер, и
Доксальд Эш из Джесмонда, Гилфорд-роуд, Лестер, графство Лестер, инженер, оба британского гражданства,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является создание средств, не связанных с коленчатым валом, для привода
клапанов поршневых паровых двигателей, имеющих два или три коленчатых вала (или кратные им варианты),
с целью обеспечения большей компактности зубчатой передачи, более равномерного распределения пара и,
в частности, в случае локомотивных двигателей, большей легкости для извлечения ведущего вала, а также
устранения нарушений в распределении пара, возникающих из-за люфта пружин и износа шин, цапф и
подшипников.
На рисунках 1, 2 и 3 представлены, соответственно, вид спереди, план и торцевой вид клапанного механизма,
в котором в случае двигателей с двумя коленчатыми валами, наклоненными друг к другу под углом примерно
90° (или кратными этому углу), используется один поворотный рычаг 11, приводимый в действие
компенсирующим и корректирующим звеном bl, соединяющим его с крестовиной cl левого двигателя, (i) для
обеспечения клапана левого двигателя необходимым перемещением для притока и отвода через
комбинированный рычаг a', который соединен одним концом с поворотным рычагом 11 звеном a1 и имеет
передний конец левого радиуса rl в качестве точки опоры, и (ii) для открытия и закрытия клапана правого
двигателя путем колебания поперечного вала s', к правому концу которого жестко соединен рычаг u2,
расположенный параллельно линии перемещения шпинделя клапана v2, когда поворотный рычаг 11
находится примерно в середине своего положения. положение, а внешний конец рычага ut2 соединен звеном
12 с поворотным звеном d2, вращающимся вокруг оси на конце рычага реверсивного вала h2.
Задний конец радиусной тяги 7-2 также соединен с качающимся концом качающегося рычага d2 и, таким
образом, перемещается по круговой дуге, угол наклона которой можно изменять, вращая реверсивный вал w
через рычаг q, который 56 приводится в действие любым подходящим способом.
Поскольку тяга качания d2, радиусная тяга r2 и рычаг реверсивного вала W имеют одинаковую длину,
очевидно, что когда рычаг реверсивного вала h2 параллелен линии перемещения вала клапана i;Y, то
передний конец радиусной тяги r2 не будет перемещаться в направлении, параллельном линии перемещения
вала клапана v2. В этом положении двигатель находится на средней передаче. 65 Любое другое положение
реверсивного вала будет наклонять круговую дугу, по которой движется качающийся конец качающегося
рычага d2, тем самым обеспечивая движение переднего конца радиусной тяги 7-2 в направлении 70 градусов,
параллельном линии движения штокового вала клапана; это движение влияет на открытие и закрытие
клапана правого двигателя. Передний конец радиусной тяги O2 является точкой опоры для комбинированного
рычага al.
Описав таким образом, как осуществляется движение при открытии и закрытии клапана левого двигателя, а
также открытие и закрытие клапана правого двигателя, становится очевидно, что движение при открытии и
закрытии клапана правого двигателя и открытие и закрытие клапана левого двигателя осуществляются,
мутатус 85 j)tli-tand(is, аналогичным механизмом, требующим использования дополнительных элементов a, bl,
G, d', e2, le, h', 12, s2, u1, v', соответственно.
На рисунках 4, 5 и 6 представлены, соответственно, вид спереди, план, вид под углом 90° и торцевой вид
устройства, используемого в случае двигателей, имеющих три коленчатых вала, наклоненных друг к другу под
углом примерно 120° (или кратными этому углу), в котором клапан любого из двигателей получает движение
задней и передней шестерни от поперечных балок двух других двигателей соответственно.
Движение передней или задней шестерни передается на валы клапанов в соответствии с положением матриц
в пазовых звеньях. В случае прилагаемых чертежей верхние половины звеньев с прорезями передают
переднее движение, а нижние половины — заднее движение шпинделю клапана 105; таким образом,
шпиндель клапана v1 левого двигателя имеет шарнирное соединение с задним концом матрицы или блока
звеньев, скользяще установленного в звене с прорезью 7Jt, которое подвешено к рычагу реверсивного вала h'
с помощью подвесных звеньев fl и 12, которые несут звено с прорезью kt посредством цапф в его центре или
около него. Прорезное звено может быть подвешено любым другим подходящим способом, в то время как
рычаг q реверсивного вала 115 w может управляться любым удобным способом. Относительное положение
главных кривошипов таково, что при работе на передней передаче кривошип p' сразу же оказывается в
нужном положении.
опережение коленчатого вала pO, в то время как коленчатый вал ps 12( следует за p2.
Передняя шестерня или верхний конец звена с прорезью k' левого двигателя получает свое движение (в
первую очередь) от крестовины двигателя, коленчатый вал 12' которого, при работе с передней шестерней,
находится непосредственно впереди коленчатого вала p' левого двигателя.
Таким образом, движение верхнего конца k7' осуществляется за счет траверсы C3. С этой целью поперечный
вал S3 приводится в колебательное движение с помощью поворотного рычага 13, нижний конец которого
соединен с компенсирующим и корректирующим звеном bW, приводимым в действие от поперечной головки
c3.
10) Короткий рычаг a2, жестко соединенный с поперечным валом s0, передает свое движение через звено e2
на звено c12 j, расположенное на поперечном валу s'. Нижний конец d2 также соединен с задним концом
соединительной тяги rs2, другой конец которой, в свою очередь, соединен с верхним или передним концом k,
как было указано ранее.
Целью использования звена e2 и рычага d2 с подшипником скольжения является поддержание одинаковой
длины тяг PI, r2, r3, p4, T5 и PG.
Нижний конец зубчатого колеса k'm левого двигателя получает свое движение (в первую очередь) от
крестовины двигателя, коленчатый вал которого, для работы с зубчатым колесом, находится непосредственно
перед коленчатым валом p' левого двигателя. Таким образом, движение нижнего конца k' происходит от
крестовины 0. С этой целью поперечный вал 02 совершает колебательные движения с помощью поворотного
рычага 12, нижний конец которого соединен с компенсирующим и корректирующим звеном b2, приводимым в
действие на расстоянии 3,5 от поперечной головки 2. Короткий рычаг a', жестко соединенный с поперечным
валом, передает свое движение через звено eJ к рычагу cl', установленному на поперечном валу sl.
Нижний конец d' также соединен с задним концом соединительного стержня rl, другой конец которого, в свою
очередь, соединен с нижним концом k', или концом зубчатой передачи.
Вал клапана v2 промежуточного двигателя получает движение от звена с прорезями k2, передняя шестерня
или верхний конец которого получает движение (в первую очередь) от крестовины двигателя, коленчатый вал
которого, при работе с передней шестерней, находится непосредственно перед коленчатым валом pa
промежуточного двигателя.
Таким образом, движение верхнего конца ks определяется траверсой cl. С этой целью поперечный вал s1
приводится в колебательное движение с помощью качающегося рычага 11, нижний конец которого соединен с
компенсирующим и корректирующим звеном bl, приводимым в действие от поперечной головки cl. Короткий
рычаг a4, жестко соединенный с поперечным валом s', соединен своим нижним концом с задним концом
соединительной тяги A4, а другой конец A4, в свою очередь, соединен с верхним концом k2.
Задний редуктор или нижний конец звена k2 с пазами приводится в действие (косвенно) коротким рычагом a3,
который жестко соединен с поперечным валом sA. Для этого нижний конец рычага a3 передает свое движение
через звено e3 к рычагу d3, который установлен на поперечном валу st. Нижний конец d3 также соединен с
задним концом соединительного стержня 0, передний конец которого, в свою очередь, соединен с нижним
концом I0.
Вал клапана 1'3 правого двигателя получает движение от звена с прорезями IA, передняя шестерня или
верхний конец которого приводится в действие (косвенно) коротким рычагом aG, который жестко соединен с
поперечным валом s9. С этой целью нижний конец рычага a6 передает свое движение через звено eu к рычагу
d6, который установлен на поперечном валу s'. Нижний конец d6 также соединен с задним концом тяги /6,
передний конец которой, в свою очередь, соединен с верхним концом /R. Задний редуктор или нижний конец
звена с прорезью kA приводится в действие от нижнего конца короткого рычага a&, который жестко соединен с
поперечным валом sI, при этом нижний конец a5 соединен с задним концом тяги rA, передний конец которой, в
свою очередь, соединен с нижним концом IA.
8.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174668.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174668&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174668A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 31, 1920. № 25,137/20.
Завершено слева: 7 апреля 7927 г., Завершено принято: январь. 31, 7922.
ПОЛОЖЕНИЕ A L SPTERTIATfl ArTTnN 1749668 Улучшение. o r t R Wlg M n t lk.
i - Улучшения, касающиеся кровельных, стеновых материалов и тому подобного.
Мы, Таунэн Кисени Вебстер, проживающий по адресу: 138, Норт-Ла-Калле-стрит, Чикаго, Соединенные Штаты
Америки, гражданин США, и Уэсли Эрнест Джон, проживающий по адресу: 13, Марлборо-роуд, Ричмонд,
Суррей, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что природа данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к кровельным, стеновым материалам и подобным материалам, в
состав которых для формирования материала встроена проволочная сетка или другие армирующие
элементы.
Согласно данному изобретению, мы формируем композицию из битумного материала и волокна способом,
описанным в патенте № 15, спецификация № 8815J1915, и внедряем в композицию армирующий материал в
виде проволочной сетки, расширенной металлической сетки или тому подобного.
В некоторых случаях гофрирование листов может осуществляться методом прокатки. 20 Дата: 31 августа
1920 года.
Мьюберн, Эллис и Ко., 70-72, Чансери-лейн, Лондон, Западный 2-й квартал, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся кровли, стеновых материалов и тому подобного.
Мы, Таун Айлини Вебстер, проживающий по адресу: Норт-Ла-Саль-стрит, 138, Чикаго, Соединенные Штаты
Америки, гражданин США, и Уэсли Эрнест Джон, проживающий по адресу: Марлборо-роуд, 13, Ричмонд,
графство Суррей, подданный Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к кровельным, стеновым и подобным материалам, в состав которых входит
проволочная сетка или другие армирующие элементы.
Согласно данному изобретению, как показано на прилагаемом поперечном разрезе, мы формируем
однородную волокнистую композицию С путем механической обработки волокнистого материала и клейкой
связующей массы в полутвердом состоянии, в результате чего благодаря адгезии между волокнистым
материалом и клейкой массой волокнистый материал расщепляется, не теряя своих волокнистых свойств, и
волокна равномерно распределяются по всей массе, как описано в Спецификации № 8815/1915, и внедряем в
указанную композицию армирующий материал R в виде проволочной сетки, перфорированного металла или
подобного материала. 55 В некоторых случаях гофрирование листов может осуществляться путем прокатки,
как показано на рис. 2.
В указанной выше спецификации волокнистый материал разделен на элементарные волокна, равномерно
распределенные по всей массе, причем такие волокна обозначены, например, как F в. Инжир.
1
и проходя через сетку армирующего элемента R, чтобы связать материал с противоположных сторон
армирующего элемента 65, а также скрепить водонепроницаемый материал с самим армирующим элементом.
Состав состоит из подходящего остаточного масла и твердого, смолистого асфальта и не разжижается при
нагревании; поэтому он служит для защиты проволоки или арматуры в течение значительного времени в
случае пожара.
В одном из способов осуществления данного изобретения волокнистая композиция состоит из бумажных
волокон, покрытых битумным материалом, причем указанная волокнистая композиция проходит через ячейки
армирующего материала.
Нам известно, что было предложено встраивать армирующий элемент, такой как проволочная сетка и тому
подобное, в волокнистые огнеупорные и другие материалы, такие как цемент, асфальт и тому подобное.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174669.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174669&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174669A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автоматизированных системах управления поездами.
Я, Уинтроп Кит Хау, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Оксфорд-стрит, 333,
город Рочестер, округ Мурон, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическим системам управления
поездами на железных дорогах.
Данное изобретение относится к системам, включающим средства для автоматического приложения
давления на рукоятку тормозного клапана машиниста при каждом сигнале тревоги, стремясь переместить его
тормозной клапан в рабочее положение, так что если машинист недееспособен или по какой-либо причине не
демонстрирует полного осознания опасности, схватившись за рукоятку тормозного клапана и предотвратив
его перемещение, будет произведено автоматическое рабочее включение тормозов обычным способом, при
этом предусмотрены автоматические средства для возвращения тормозного клапана машиниста в рабочее
положение после его автоматического перевода в рабочее положение, как только будет произведено
желаемое снижение давления в тормозной магистрали, тем самым устраняя любые возражения, которые
могут возникнуть в связи с продолжающимся сбросом давления в тормозной магистрали.
Целью изобретения является создание усовершенствованных, эффективных и надежных средств,
обеспечивающих связь между рельсовым путем и движущимся веслом или поездом без физического контакта
каких-либо частей рельсов и поезда, так что на работу системы не будут влиять снег, лед или другие
неблагоприятные погодные условия.
В системе, согласно изобретению, элементы пути, управляемые движением, и элемент, несущий вагон,
взаимодействуют магнитно для создания на вагоне управляющих импульсов, предназначенных для
размыкания контактов и обесточивания обычно находящегося под напряжением устройства,
предназначенного для вентиляции трубопровода вагона, при этом элемент, несущий вагон, включает
источник магнитодвижущей силы и смещенный подвижный якорь, управляющий указанными контактами,
причем элементы пути устроены таким образом, что вызывают изменение магнитного потока в указанном
якоре.
Элемент, перемещаемый в вагоне, включает источник магнитодвижущей силы, имеющий два пути потока,
связанных с ним несколькими способами, при этом подвижный якорь с переменным смещением включен в
один из путей потока; а элементы направляющей изменяют магнитное сопротивление другого пути потока и
тем самым вызывают изменение потока через якорь элемента, перемещаемого в вагоне.
Преимуществом данного варианта является то, что переносимый в вагоне импульсный приемный элемент
включает в себя магнитный сердечник, средства управления цепью, связанные с указанным сердечником и
реагирующие на скорость изменения магнитного потока в нем, причем работа указанных средств управления
цепью зависит от скорости вагона.
Другие конкретные объекты и характеристики изобретения будут описаны далее по мере изложения, а новые
особенности изобретения будут указаны в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
В целях раскрытия изобретения я в упрощенной и схематичной форме изобразил на прилагаемых чертежах
некоторые из различных конструктивных форм, которые могут принимать различные устройства и комбинации
устройств, воплощающие мое изобретение; и эти конструкции показаны скорее для того, чтобы облегчить
понимание и оценку характерных особенностей системы, воплощающей мое изобретение, чем для
иллюстрации точной конструкции и расположения деталей, которые предпочтительно использовались бы на
практике.
При подробном описании изобретения будут использованы прилагаемые чертежи, на которых одинаковые
ссылочные обозначения указывают на соответствующие части на различных видах, и на которых: на рисунке
1 условно показана одна из схем расположения путевых цепей, пригодная для использования в качестве
части моей системы автоматического управления поездами.
Рис. 2 представляет собой упрощенное и схематическое изображение, частично в разрезе, иллюстрирующее
конструкцию одного из типов тормозного механизма; рис. 3 иллюстрирует другую конструкцию элемента,
несущего вагон, и элемента пути; рис. 4 представляет собой вид сбоку элемента, несущего вагон, показанного
на рис. 3; рис. 5 иллюстрирует еще более модифицированную конструкцию элемента, несущего вагон; рис. 6
представляет собой вид в большем масштабе части рис. а.
Рис. 7 представляет собой фрагментарное изображение модифицированной конструкции вокального якоря,
составляющего часть элемента, несущего c@@@, показанного на рис.
5 На рис. 8 показана еще одна модификация элемента, перевозимого в вагоне, аналогичного показанному на
рис. 5 Рис. 9 представляет собой фрагментарное изображение, иллюстрирующее еще одну модификацию
конструкции, показанной на рис. На рис. 10 показан другой тип элемента, перевозимого вагоном, и
соответствующий ему элемент рельсового пути; а на рис. 11 показана модификация конструкции,
изображенной на рис. 10.
Рассмотрим сначала схемы железнодорожных путей, показанные на рис. 1. Рельсы 1 железнодорожного пути
разделены изолированными стыками 2 на блоки обычным способом, при этом на блоке B показаны смежные
концы двух других блоков A и C.
Поскольку компоненты и схемы, связанные с различными блоками A, B и , одинаковы, для удобства им будут
присвоены одинаковые ссылочные характеристики с различными показателями степени. Каждый из этих
блоков снабжен путевой батареей 3 и путевым реле 4, как и в обычных системах блочной сигнализации.
Поскольку моя система автоматического управления поездом предпочтительно используется в сочетании с
обычными фиксированными сигналами хорошо известных автоматических блочных систем сигнализации,
такие сигналы S условно обозначены на рис. 1; однако, поскольку различные схемы и устройства,
управляющие показаниями и аспектами этих фиксированных сигналов, хорошо известны специалистам в
данной области, они не были показаны, чтобы упростить иллюстрацию.
На соответствующем расстоянии позади изолированных стыков 2 на въезде в каждый блок (обычное
направление движения слева направо, как показано стрелкой) расположен путевой элемент Т, который
индуктивно взаимодействует с элементом, несущим вагон, для передачи необходимых управляющих
воздействий или импульсов проходящим вагонам или поездам. Схема управления этим элементом
рельсового пути Т (который в представленном на рис. 1 виде включает в себя рельсовую батарею 5)
управляется передним контактом линейного реле 6. Схема управления линейным реле 6 включает в себя
передние контакты рельсового реле соответствующего блока, а также рельсового реле следующего за ним
блока, так что указанное линейное реле находится под напряжением, когда ни соответствующий блок, ни
следующий за ним блок не заняты, и обесточивается, когда любой из указанных блоков занят, причем все это
осуществляется способом, который будет легко понятен специалистам в данной области.
Схема путей, показанная на рис. 1, является лишь иллюстрацией подходящей схемы, с помощью которой
элементы пути автоматической системы управления поездом могут управляться надлежащим образом, чтобы
передавать предупреждающий импульс при каждом предупреждающем сигнале или сигнале остановки и не
передавать такой импульс при сигнале отсутствия движения. Очевидно, что в представленные схемы
рельсовых путей могут быть внесены различные модификации и изменения, не выходящие за рамки моего
изобретения, поскольку можно использовать различные средства для достижения желаемого открытия и
закрытия цепи управления элементом рельсового пути Т в соответствии с условиями движения.
Устройство управления поездом, которое я предпочитаю устанавливать на локомотиве, моторных вагонах или
других транспортных средствах, в упрощенном виде показано на рис. 2 и включает в себя, в общих чертах,
пневматическое устройство, которое приводится в действие при каждом сигнале тревоги путем обесточивания
управляющего электропневматического клапана для создания растягивающего давления, стремящегося
перевести тормозной клапан машиниста в рабочее положение. Тормозной клапан машиниста, имеющий
хорошо известную конструкцию, изображен в стандартном виде и обозначен буквой Е. Пневматическое
устройство для управления этим тормозным клапаном может быть прикреплено к нему различными
способами, но в изображенной конструкции к обычному штоку или валу тормозного клапана прикреплен рычаг
7, к которому крепится тормозная рукоятка или рычаг машиниста 8. Секторная шестерня 9, интегрированная с
внешним концом указанного рычага 7 или прикрепленная к нему, входит в зацепление с зубчатой рейкой 10,
интегрированной со стержнем 11 или соединенной с ним, причем эти различные соединения предпочтительно
заключены в корпус или сконструированы таким образом, чтобы их нельзя было легко и злонамеренно
разобрать инженером или другим неуполномоченным лицом.
Шток 11 проходит через один конец цилиндра D и свободно через поршень 12 в указанном цилиндре, при этом
правая часть штока 11, как показано на фиг. 2, имеет резьбу и снабжена регулируемыми крепежными гайками
13 для целей, описанных ниже. Ограничители 14 закреплены внутри цилиндра D и расположены таким
образом, чтобы ограничивать движение поршня 12 внутрь вправо, как показано на рис. 9. Один конец
цилиндра D, слева от поршня 12, как показано на фиг. 9, сообщается с атмосферой через устройство 15
любой подходящей конструкции, предназначенное для создания регулируемого запорного отверстия, а также
с трубопроводом подачи давления 16, ведущим к регулирующему клапану F. В правом конце цилиндра D
находится другой поршень 17, движение которого влево ограничено упорами 14 и который снабжен
регулируемым упорным болтом 18 с гайкой 19.
Камера в цилиндре D справа от поршня 17 сообщается с атмосферой, когда указанный поршень находится в
крайнем левом положении, через регулируемое суженное отверстие 20, и эта камера соединена с подающей
трубой 21, ведущей к регулирующему клапану F.
Регулирующий клапан F включает в себя корпус 22 и дифференциальный поршень 23. Больший конец
дифференциального поршня 23 сообщается через трубу 24 с обычной тормозной трубой хорошо известной
пневматической тормозной системы; а меньший конец указанного дифференциального поршня сообщается
через трубу 25 с основным резервуаром пневматической тормозной системы. Углубления и отверстия,
связанные с регулирующим клапаном F, не будут подробно описаны, поскольку они будут разъяснены далее в
связи с описанием работы всего устройства управления тормозами.
При каждом прохождении предупреждающего сигнала импульс передается с пути на поезд способом,
описанным ниже, для обесточивания электропневматического клапана, далее именуемого ЭПВ, который
подает сжатый воздух из основного резервуара через регулируемое запорное отверстие 26, небольшой
расширительный резервуар 2" и трубы 28 и 29 к регулирующему клапану F. Помимо открытия сообщения
таким образом, электропневматический клапан ЭПВ также относится к типу, который после обесточивания и
снятия с седла не может быть повторно закрыт при подаче напряжения на управляющий магнит до тех пор,
пока давление, действующее на клапан, не снизится до заранее определенного значения. В данной области
техники хорошо известны различные электромеханические клапаны, способные выполнять требуемые
функции, и тип клапана, изображенный на рис. 2, является лишь иллюстрацией конструкции, подходящей для
использования в моей системе автоматического управления поездом.
Как показано на иллюстрации, этот электромагнитный клапан включает поршневой клапан 30, который обычно
удерживается закрытым в показанном положении штоком 31, прикрепленным к якорю 32 управляющего
магнита 33, так что из камеры 34 через отверстие 35 в камеру 36, к которой подсоединена труба 28,
соединяющая камеру 34 с лебедкой. Когда магнит 33 находится под напряжением, клапан 37 на его штоке 31
открывает сообщение между закрытой камерой 36 и атмосферой через выпускное отверстие 38. При
обесточивании магнита 33 клапан 30 и шток 31 под действием давления в камере 34 вынуждены опускаться
вниз, чему также способствует пружина сжатия 39, приложенная к штоку 31 обычным способом.
Принцип работы описанного выше устройства управления тормозами требует лишь краткого объяснения. В
норме детали находятся в положении, показанном на рис. 2.
При обесточивании распределительного вала 33 по сигналу тревоги клапан 30 открывается, а клапан 37
закрывается, тем самым подавая давление из основного резервуара 27 через трубу 28, камеру 34, отверстие
35, камеру 36, трубу 29, полость 40, отверстие 41 в дифференциальном поршне 23 и отверстие 16 в цилиндр
D с левой стороны поршня 12. Это давление прижимает поршень 12 к регулировочным гайкам 13 и, таким
образом, оказывает давление на шток 1, стремясь перевести тормозной клапан машиниста E в рабочее
положение.
Если машинист, удерживая рукоятку тормозного клапана 8, не предотвратит такое движение, поршень 12
будет вытолкнут к упорам 14, тем самым приводя в действие тормозной клапан 3 в рабочем положении.
Регулировочные гайки 13 вместе с упорами 14 позволяют точно установить тормозной клапан машиниста в
рабочее положение. Когда тормозной клапан E машиниста переведен в рабочее положение, тормозная
магистраль сбрасывается обычным способом, обеспечивая рабочее срабатывание тормозов.
Следует отметить, что площадь клапана 30, подверженная давлению, больше в незакрытом состоянии, чем в
закрытом; следовательно, указанный клапан 30 не может быть повторно закрыт магнитом 33 до тех пор, пока
давление в камере 34 не упадет до заданного значения, соответствующего размеру и пропорциям деталей.
Если инженер откладывает автоматическое включение тормозов, давление в цилиндре D постепенно падает
до точки, где клапан 30 может быть повторно закрыт магнитом 38 (этот магнит лишь на мгновение
обесточивается, как будет объяснено далее), поскольку суженное отверстие 15 отрегулировано таким
образом, чтобы оно было больше, чем суженное отверстие 26, так что воздух выходит в атмосферу через
отверстие 15 из расширительного резервуара 27 и соединенных с ним труб быстрее, чем он поступает в
указанный резервуар через отверстие 26. Как только клапаны 30 и , клапана E.P.V. будут возвращены в
нормальное положение, показанное на рисунке, давление в цилиндре D и трубах сбрасывается через канал
38, давление из основного резервуара повышается в расширительном резервуаре3 27, подготавливая его к
следующей операции.
Следует отметить, что данная конструкция предусматривает подачу давления на тормозной клапан инженера
E в течение ограниченного времени, при этом интервал времени может регулироваться в соответствии с
требованиями установки путем изменения размера ограниченных отверстий 15 и 26, а также выбора размера
и пропорций деталей. Желательно, чтобы этот временной интервал был значительно больше, чем тот,
который необходим для проветривания трубопровода, чтобы обеспечить полное применение BFEK.
Предполагается, что давление, создаваемое этим устройством управления тормозами на тормозной клапан E
машиниста, будет достаточным для преодоления сопротивления трения указанного тормозного клапана, но
не будет настолько сильным, чтобы машинист не мог легко удерживать рукоятку тормозного клапана от
движения. Следует отметить, что данная конструкция не препятствует динамическому управлению тормозным
клапаном со стороны инженера. Шток 11 беспрепятственно проходит через поршень 12 и позволяет инженеру
переводить тормозной клапан в аварийное положение, когда этого требует ситуация. Кроме того, при
необходимости он может переместить рычаг тормозного клапана в положение отпускания, но в этом случае
ему придется преодолеть давление, действующее на поршень 12.
Описанное выше устройство управления тормозами служит лишь для перевода тормозного клапана
машиниста в рабочее положение. По причинам, хорошо понятным специалистам в данной области, однако,
может быть нецелесообразно оставлять тормозной клапан в этом рабочем положении в течение длительного
времени; кроме того, я предусмотрел средства для автоматического возвращения тормозного клапана E в
положение при закрытии, когда достигнуто желаемое снижение давления в тормозной магистрали. Это
достигается за счет действия поршня дидернити 23. Когда давление в тормозной магистрали снижается до
желаемой величины, давление из основного резервуара через отверстие 25, действующее на меньший конец
дифференциального поршня 23, перевешивает давление в тормозной магистрали, действующее на больший
конец указанного поршня, и перемещает указанный поршень к краю, как показано на рис. 2. Это изменение
положения поршня 23 перекрывает давление в отверстии 41 и открывает отверстие 16 в атмосферу через
клапан 42 и выпускное отверстие 43.
Труба 21, лебедка которой обычно сообщается с атмосферой через полость 44 и выпускное отверстие 45,
теперь сообщается с расширительным резервуаром 27 через полость 40 и отверстие 41. Таким образом,
давление подается на правую сторону поршня 17 (лебедка перемещается вправо движением штока 11), что
заставляет поршень 17 двигаться влево и приводит к автоматическому восстановлению тормозного усилия E
в положение прилегания. Когда поршень 17 достигает своего крайнего левого положения, ограничительное
отверстие 20 открывается, постепенно сбрасывая давление из камеры 34 клапана E.P.V. и позволяя
поршневому клапану SO снова закрыться по истечении заданного времени.
Когда инженер пополняет тормозную магистраль для разблокировки тормозов, поршень дифференциала 23
автоматически возвращается в показанное нормальное положение.
Такое расположение имеет еще одно преимущество: машинисту не потребуется удерживать рукоятку
тормозного клапана 8, если он сам применит тормоза перед проездом элемента пути Т по сигналу тревоги.
Для иллюстрации, когда инженер снижает давление в трубопроводе поезда до заданного значения,
дифференциальный поршень 23 перемещается в правое положение, так что при открытии клапана E.P.V.
давление на поршень 12 для перевода тормозного клапана E в рабочее положение не подается. В этом
случае, если машинист полностью задействует рабочий тормоз до открытия клапана E.P.V., ему не требуется
удерживать рукоятку тормозного клапана 8. Как объяснялось ранее, клапан E.P.V. не закрывается в течение
короткого промежутка времени; и если машинист отпустит тормоза в течение этого ограниченного времени
после прохождения предупреждающего сигнала, поршень дифференциала 23 вернется в свое нормальное
положение и создаст давление в цилиндре D, воздействуя на поршень 12. Таким образом, инженер может
избежать неудобств и раздражения, связанных с удержанием рукоятки тормозного клапана 8, фактически
применив тормоза перед проездом предупреждающего сигнала, но он не может отпустить тормоза до
истечения времени, в течение которого срабатывает устройство управления тормозами.
Время подачи воды может быть изменено по желанию для оптимального соответствия особым условиям в
каждом конкретном случае путем регулировки ограничительных отверстий 20 и 26.
Средства передачи импульсов для управления магнитом 33 электролюминесцентного устройства могут иметь
различные формы.
В конструкции, изображенной на рис.
3 и 4, элемент направляющей T' состоит из двух боковых элементов 60, имеющих угловое поперечное
сечение, которые соединены магнитным сердечником 61, окруженным катушкой 62. Эти боковые элементы 60
предпочтительно выступают вдоль рельсов на достаточное расстояние, чтобы обеспечить контакт вагона с
рельсами в течение короткого промежутка времени, необходимого для обеспечения надежной и стабильной
работы.
При желании, с боковой мембраной 60 можно использовать несколько сердечников 61 и катушек 62. Катушка
62 предназначена для питания от рельсовой батареи 5 при отсутствии транспортного потока и для
отключения питания при опасных условиях движения, как уже было объяснено. Переносимый в автомобиле
элемент Ll состоит из двух сердечников 63, снабженных полюсными наконечниками 64 и намагничивающими
катушками 65. Ядра 63 поддерживаются каким-либо подходящим образом (не показано), так чтобы проходить
над боковыми элементами 60 элемента путевого полотна Tl.
Над сердечниками 63 шарнирно закреплен якорь 66. Как показано на иллюстрации, якорь 66 снабжен
цапфами 67 на одном из краев, которые удерживаются в регулируемых подшипниках 68, закрепленных
соответствующими неподвижными опорами 69. Якорь 66 смещается в верхнее положение, удаляясь от
сердечников 63, с помощью регулируемого противовеса 70, движение которого вниз ограничивается
соответствующим фиксированным упором 71. Якорь 66 также имеет изолированный контактный палец 72,
предназначенный для размыкания цепи управления электроприводом при натяжении якоря вниз против силы
его смещения. Катушки 65 обычно питаются от батареи 73 или другого источника тока, установленного в
автомобиле; в цепь питания этих катушек включено контрольное реле 74, имеющее контактный палец 75 и
Соседние файлы в папке патенты