Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3971
.pdf
того, чтобы вызвать вращение тормозной поверхности и притянуть колодку в том же направлении для более
тесного зацепления с клиновидным действием у упора.
При осуществлении изобретения 75 в одном удобном способе, например, применительно к тормозу одного из
колес транспортного средства, к ступице колеса крепится тормозной барабан известной цилиндрической
формы, 80 поверхность которого может быть покрыта или снабжена подходящим износостойким
фрикционным покрытием, таким как, например, материал, известный под зарегистрированной торговой
маркой Ferodo. «85 Вокруг этого тормозного барабана установлен корпус (предпочтительно цилиндрической
формы), внутри которого, предпочтительно диаметрально противоположно друг другу и на верхней и нижней
сторонах 90 тормозного барабана, предусмотрена пара тормозных колодок. Эти тормозные колодки могут
быть взаимозаменяемыми, и для удобства далее описание будет ограничено одной колодкой и
соответствующей ей частью.
Внутренняя поверхность или поверхность, обращенная к барабану тормозной колодки, предпочтительно
имеет форму, соответствующую форме цилиндрической тормозной поверхности; и эта поверхность может
быть выполнена таким образом, чтобы в нее можно было вставить или в которую можно было бы встроить
износостойкую поверхность или накладку (например, «Ferodo»). В качестве альтернативы, колодка может
быть выполнена таким образом, чтобы тормозная поверхность соприкасалась с колодкой посредством
линейного контакта или контакта локализованной области.
Внешняя поверхность обуви может быть изогнутой, но предпочтительная форма поперечного сечения обуви
должна напоминать изогнутую клиновидную подошву.
Обувь может быть шарнирно закреплена сзади на плунжере или соединена с ним шарнирно посредством
короткого звена.
Могут быть предусмотрены упругие элементы, которые стремятся перемещать тормозные колодки вокруг оси
вращения, отводя их от тормозного барабана, с целью разрыва трения между колодкой и тормозной
поверхностью, когда отсутствует сила, поддерживающая такое сцепление. В качестве упругого элемента
может использоваться подходящая пружина известного типа, установленная в точке опоры тормозной
колодки или в другом месте.
Поршень расположен в цилиндрическом удлинителе корпуса и снабжен пружиной сжатия, которая может быть
намотана вокруг штока поршня и снабжена пружинным упором на своем наружном конце в виде крышки,
привинченной к цилиндрическому удлинителю. Другой конец пружины предназначен для удержания вплотную
к плунжеру и стремится вдавливать тормозные колодки внутрь или в направлении, в котором они должны
соприкасаться с тормозной поверхностью. Эта пружина и плунжер также выполняют функцию компенсации
или обеспечения любого смещения назад или усилия, передаваемого тормозному кожуху, когда он не
работает с тормозным эффектом.
Для ограничения движения тормозных колодок внутрь на шток плунжера может быть навинчена гайка, которая
может быть стопорной, и такая гайка предназначена для выполнения функции упора путем зацепления с
вышеупомянутой крышкой.
Усилить торможение можно, введя пружину между гайкой и крышкой или сопутствующим элементом.
Вместе с каждой тормозной колодкой предусмотрен управляемый упорный элемент, который может быть
выполнен в виде стержня или бруска, конец которого изогнут, клиновиден или имеет другую соответствующую
форму. Эти стержни похожи друг на друга и могут быть размещены в соответствующих подшипниках, которые
могут быть выполнены в виде продолжений корпуса таким образом, что стержни могут совершать
возвратно-поступательное движение внутри них или регулировать свое осевое положение. Предпочтительно
снабдить каждый упорный стержень витой пружиной, которая удерживает их в крайнем крайнем положении
или в положении, при котором их концы находятся дальше всего от тормозных колодок. Например, каждый
стержень может быть снабжен 75 кольцом, которое фиксируется пружиной, намотанной вокруг стержня и
упирающейся в какой-либо элемент или в удлинитель корпуса.
Этот элемент может быть регулируемым по оси с целью регулировки натяжения пружин, или же кольцо на
штоке может быть подвижным.
Внутренние концы упорных стержней предназначены для соприкосновения с тормозными колодками и
воздействия на них либо напрямую, либо косвенно, через промежуточный элемент. В случае, когда концы
штока предназначены для непосредственного соприкосновения с тормозной колодкой, прилегающая к ней
поверхность может иметь наклонную или кулачковую форму, так что осевое перемещение штока вызывает
смещение тормозной колодки внутрь, к тормозной поверхности. Наклон или форма этого кулачка могут быть
такими, что после перемещения тормозной колодки 95 конец штока действует как временно зафиксированный
упор, и поэтому реактивные силы тормозной колодки прилагают мало усилий для перемещения штока упора
или для его возвращения в исходное положение. Таким образом, оператору, удерживающему опорный
стержень в нужном положении, придется бороться только с силой, создаваемой вышеупомянутой возвратной
пружиной. 105 В тех случаях, когда предполагается, что упорный шток должен воздействовать на тормозную
колодку косвенно, внутри корпуса устанавливается шарнирный язычок или заслонка, прилегающая к внешней
поверхности тормозной колодки 110 и расположенная между последней и концом упорного штока или рабочей
частью. Конструкция такова, что осевое смещение упорного штока вперед приводит к тому, что шарнирный
язычок прижимает тормозную колодку 115.
Зацепление между язычком и штоком может быть блокирующим или полублокирующим, как указано выше,
при этом оператор освобождается от необходимости прилагать усилие, соизмеримое с желаемым тормозным
эффектом.
Опорные стержни могут контролируемо перемещаться вместе через любое подходящее трансмиссионное
соединение с места водителя, либо с помощью ручного рычага или педали, либо напрямую, либо
посредством уравнительных или других поворотных рычагов. Опорные стержни или другие опорные
элементы могут быть снабжены упором или устройством 131) на опорной поверхности, но в этом случае,
вместо того чтобы это давление вызывало срабатывание тормоза, оно вызывает отвод тормозной колодки
назад против натяжения пружины сжатия плунжера за счет фрикционного взаимодействия тормозной
поверхности, действующей на эту колодку в направлении, противоположном тому, в котором она действовала
в связи с первой упомянутой колодкой. Таким образом, станет ясно, что только одна тормозная колодка из
пары в 70 раз оказывает тормозное действие.
Если автомобиль движется задним ходом, работа педали тормоза будет такой же, но будет задействована
другая (задняя) тормозная колодка, в то время как передняя колодка будет свободна. 75 В качестве
альтернативы использованию регулирующего упорного элемента в виде возвратно-поступательного или
осевого подвижного стержня, необходимое давление и упорный элемент могут быть приложены и введены 80
путем установки кулачка или эксцентрика, расположенного за тормозной колодкой, так что он может
воздействовать непосредственно на нее или на шарнирный язычок или другой промежуточный элемент. В
этом случае, при вращении кулачка или эксцентрика 85, необходимое давление оказывается на тормозную
колодку, а при изменении направления вращения на противоположное, предпочтительно с помощью пружины,
давление сбрасывается, и тормозная колодка 90 перестает соприкасаться с тормозной поверхностью,
оказывая тормозное действие.
В некоторых случаях может быть достаточно обеспечить опору, которая удерживается давлением ноги или
давлением, прикладываемым оператором, без создания какого-либо эффекта блокировки. Например,
описанный выше промежуточный поворотный язычок может быть снабжен рычагом, работающим по принципу
коромысла, так что при его перемещении вокруг оси язычок прижимается к тормозной колодке и удерживает
ее в контакте с тормозной поверхностью, обеспечивая заклинивающее действие между язычком и тормозной
поверхностью.
При желании некоторые из описанных выше средств регулировки могут быть исключены, например, средства
регулировки натяжения пружины плунжера и позиционирования тормозных колодок, и такие средства могут
быть в первую очередь соответствующим образом установлены и отрегулированы таким образом, чтобы они
могли перемещаться в обоих направлениях совместно с пружиной или упругим элементом. 115 Дата: 18
ноября 1924 года.
МАРКС И КЛЕРК.
приспособлен для ограничения активного перемещения со стороны оператора.
Поскольку тормозные колодки расположены в противоположных направлениях, одна из них будет оказывать
тормозящее действие при вращении тормозного барабана в одном направлении, а другая — при вращении
барабана в противоположном направлении. Что касается обеих тормозных колодок, следует отметить, что
вращение в одном направлении приводит к тому, что соответствующая колодка оказывает тормозящее
действие, тогда как вращение в другом направлении приводит к тому, что эта колодка отсоединяется или
оказывает незначительное или нулевое воздействие на тормозную поверхность.
В процессе эксплуатации, если предположить, что транспортное средство движется вперед, водитель, желая
затормозить, нажимает на педаль, и посредством трансмиссии два тормозных штока смещаются внутрь,
оказывая давление либо непосредственно, либо косвенно, в зависимости от ситуации, на тормозные колодки.
Воздействие этого давления на одну из тормозных колодок, например, расположенную над барабаном,
приводит к тому, что она занимает положение, в котором соприкасается с тормозной поверхностью, или
положение, в котором трение между тормозной колодкой и тормозной поверхностью достаточно велико,
чтобы привести к перемещению тормозной колодки вместе с тормозной поверхностью в этом направлении
вращения.
Благодаря расположению упорного стержня обеспечивается временная фиксация упора, что делает это
перемещение тормозной колодки эффективным, так что тормозная колодка втягивается между тормозной
поверхностью и упором с клиновидным действием, оказывая сильное тормозное воздействие на барабан.
Торможение продолжается до тех пор, пока упорный шток находится в отрегулированном положении, но как
только этот шток отводится или перемещается, тормозная колодка больше не способна поддерживать
плотное прилегание к тормозной поверхности.
Если тормозная колодка O50 имеет тенденцию застревать или не отходить от тормозной поверхности для
снятия тормозного усилия, пружина, расположенная рядом с шарниром или в другом указанном выше месте,
приподнимает тормозную колодку над тормозной поверхностью.
Между тем, те же действия водителя, которые привели к срабатыванию тормозной колодки, описанные выше,
вызывают аналогичное действие другого упорного штока, прижимающего тормозную колодку к тормозу.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автомобильных и аналогичных тормозных систем.
Я, ITE;NY SMrITr, майор, проживающий по адресу: Бакингем-стрит, 17, Стрэнд, Лондон, W.C. 2, а. Подданный
Великобритании настоящим заявляет о характере данного изобретения 246612 и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным устройствам, и в частности к тормозам для колес
автотранспортных средств, в которых предусмотрена тормозная колодка, предназначенная для работы между
вращающимся элементом или барабаном и упором, так что при регулировке положения колодки торможение
осуществляется путем втягивания колодки между упором и вращающимся элементом с заклинивающим
действием в одном направлении движения вращающегося элемента.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных тормозных систем, отличающихся
исключительной надежностью и эффективностью в работе.
Изобретение представляет собой тормозное устройство описанного типа, включающее подвижную тормозную
колодку, способную перемещаться по окружности вращающегося элемента, поддерживаемого поворотным
язычком или перемещаемым упорным элементом, который может быть жестко зафиксирован и зафиксирован
в положении, обеспечивающем торможение, и освобожден для прекращения торможения колодки, а также
средства управления или привода, с помощью которых поворотный язычок или упорный элемент
регулируется и фиксируется.
Изобретение также включает в себя тормозное устройство описанного типа, состоящее из пары отдельных
тормозных колодок, расположенных в противоположных направлениях относительно вращающегося
барабанного тормозного элемента, и пары упорных элементов, предназначенных для того, чтобы одна из
указанных колодок входила в тормозное зацепление с барабаном.
Устройство должно быть сконструировано или сконструировано таким образом, чтобы при одном направлении
вращения барабана или тормозной поверхности последняя свободно скользила по поверхности колодки, а
при другом направлении вращения можно было бы установить переменное или сильное торможение в
зависимости от действий оператора. Таким образом, может быть использована пара тормозных колодок,
сконструированных таким образом, чтобы тормоз мог замедлять вращение барабана в любом из
направлений, обеспечивая тем самым тормозной эффект для движения вперед или назад.
В тех случаях, когда требуется торможение только в одном направлении вращения или движения, может
использоваться одна тормозная колодка.
Управляющее устройство может включать в себя управляющее соединение от водительского сиденья или
другого места, работа которого предназначена для перемещения или регулировки упора, с которым
взаимодействует тормозная колодка, с целью уменьшения или увеличения радиального расстояния между
ним и тормозной поверхностью барабана. Соответствующим образом уменьшив это расстояние или стремясь
к этому, тормозная колодка может опираться на барабан таким образом, что трение будет достаточным для
того, чтобы вращение тормозной поверхности притянуло колодку в том же направлении к более тесному
зацеплению с клиновидным действием у упора. 75 Включение тормоза в обратном направлении может быть
осуществлено путем соединения двух рабочих элементов уравнительным рычагом или рычагом, к которому
подключено управляющее соединение, и путем организации работы таким образом, чтобы сначала
срабатывал упор для привода в переднем направлении, а затем, при дальнейшем нажатии на управляющее
устройство, срабатывал второй упор.
На прилагаемых чертежах цифра 8 представляет собой боковой разрез тормозного барабана,
демонстрирующий применение изобретения в качестве примера.
При реализации изобретения в соответствии с одним удобным способом, как, например, в случае применения
к тормозу для одного из колес автомобиля, к ступице колеса крепится тормозной барабан известной
цилиндрической формы, поверхность которого может быть покрыта или снабжена подходящей износостойкой
поверхностью 1, например, материалом, известным под зарегистрированной торговой маркой «Ferodo». "
Вокруг этого тормозного барабана установлен корпус 2 10) (предпочтительно цилиндрической формы), внутри
которого, предпочтительно диаметрально противоположно друг другу и на верхней и нижней сторонах
тормозного барабана, предусмотрена пара тормозных колодок 3 и 105 4. Эти тормозные колодки могут быть
взаимозаменяемыми, и для удобства далее описание будет ограничено одной колодкой и соответствующей
ей частью. Внутренняя поверхность 83a или поверхность, обращенная к барабану тормозной колодки,
предпочтительно имеет форму, соответствующую форме цилиндрической тормозной поверхности, и эта
поверхность может быть выполнена таким образом, чтобы вмещать 115 или иметь вставку для фрикционной
износостойкой поверхности или накладки (например, "Ferodo").
В качестве альтернативы, колодка может быть выполнена таким образом, чтобы тормозная поверхность
соприкасалась с колодкой посредством линейного контакта или контакта в локализованной области. Внешняя
поверхность 8b тормозной колодки может быть изогнутой, а общее поперечное сечение колодки
предпочтительно должно иметь форму изогнутого клина, то есть внешняя кривизна может быть эксцентричной
по отношению к внутренней или тормозной контактной поверхности колодки.
Обувь может быть шарнирно закреплена сзади на плунжере 5 или соединена с ним шарнирно с помощью
короткого звена 5a.
Могут быть предусмотрены упругие элементы 246,612 246,612 ,... <", которые стремятся перемещать
тормозные колодки вокруг оси вращения от тормозного барабана с целью разрыва фрикционного зацепления
между колодкой и тормозной поверхностью, когда отсутствует сила, поддерживающая такое зацепление. В
качестве упругого элемента может использоваться подходящая пружина 6 известного типа, установленная в
месте или рядом с точкой опоры тормозной колодки или в другом месте. Поршень расположен в
цилиндрическом удлинителе 2а корпуса 2 и снабжен пружиной сжатия 5b, которая может быть намотана
вокруг штока поршня и снабжена регулируемым упором на своем внешнем конце в виде крышки 5c,
привинченной к цилиндрическому удлинителю. Другой конец пружины предназначен для удержания вплотную
к плунжеру и стремится вдавливать тормозные колодки внутрь или в направлении, в котором они должны
соприкасаться с тормозной поверхностью. Эта пружина и плунжер также выполняют функцию компенсации
или отражения любого смещения назад или усилия, передаваемого тормозной колодке, когда она не
предназначена для торможения.
Для ограничения движения тормозных колодок внутрь на штоке поршня может быть навинчена гайка 5d,
которая может быть стопорной, и такая гайка предназначена для выполнения функции упора путем
зацепления с вышеупомянутой крышкой.
Усилие торможения может быть обеспечено путем введения пружины 5e между гайкой и крышкой или
соединительным элементом 5f, скользящим образом установленным на воротнике на конце крышки 5c.
Вместе с каждой тормозной колодкой предусмотрен рабочий элемент, который может представлять собой
стержень или брусок 7 и 7а, конец которого изогнут, клиновиден или иным образом соответствующим образом
сформирован. Эти стержни похожи друг на друга, за исключением того, что один из них приспособлен для
ввода в эксплуатацию раньше другого, например, за счет увеличения длины стержня 7 по сравнению со
стержнем 7а, и они могут быть установлены в соответствующих подшипниках, размещенных в выступах 8
корпуса, таким образом, что стержни могут совершать возвратно-поступательное движение внутри них или
регулировать свое осевое положение.
Предпочтительно оснастить каждый рабочий шток 7 пружиной 8a, которая удерживает его в крайнем крайнем
положении или в положении, при котором его концы находятся дальше всего от тормозных колодок.
Например, каждый стержень может быть снабжен кольцом, соединенным пружиной 8a, намотанной вокруг
стержня и упирающейся в крышку или элемент Sb, или в удлинение корпуса. Этот элемент ap или элемент 8b
может быть выполнен регулируемым по оси с целью регулировки натяжения пружин, или же кольцо на штоке
может быть подвижным.
Внутренние концы штоков 70 предназначены для соприкосновения с тормозными колодками и воздействия на
них через пару промежуточных упорных элементов или шарнирных язычков или заслонок 9, установленных
внутри корпуса таким образом, что каждый из них прилегает к внешней поверхности тормозной колодки 75 и
находится между последней и концом штока или рабочей частью, причем конструкция такова, что осевое
смещение соответствующего штока вперед вызывает прижимание шарнирным язычком 80 тормозной
колодки. Шарниры 9a для язычков 9 должны располагаться за пределами ширины тормозных колодок.
Нижний язычок 9 может удерживаться в нужном положении, когда его стержень втягивается с помощью
достаточно легкой пружины 85 (не показана). Зацепление между язычком и штоком имеет фиксирующий
характер, как указано выше, благодаря чему оператор освобождается от необходимости прилагать
значительное усилие для удержания штока в нужном положении.
Штанги могут контролируемо перемещаться вместе посредством любого подходящего трансмиссионного
соединения 10 с места водителя, либо с помощью ручного рычага 95 или педали, либо напрямую, либо через
уравнительные или другие поворотные рычаги (как показано на рисунке 11). Стержни или другие средства
могут быть снабжены упором или устройством, предназначенным для ограничения их активного перемещения
оператором.
Поскольку тормозные колодки расположены в противоположных направлениях, одна из них будет оказывать
тормозящее действие при вращении тормозного барабана в одном направлении, а другая тормозная колодка
105 будет способна оказывать тормозящее действие при вращении барабана в противоположном
направлении. Что касается обеих тормозных колодок, следует отметить, что вращение в одном направлении
приводит к тому, что соответствующая тормозная колодка 110 оказывает тормозящее действие, тогда как
вращение в другом направлении приводит к тому, что эта тормозная колодка отсоединяется или оказывает
незначительное или нулевое воздействие на тормозную поверхность. 115 В процессе эксплуатации, при
условии движения транспортного средства вперед, водитель, желая задействовать тормоз, нажимает на
педаль и посредством трансмиссии приводит к перемещению внутрь двух тормозных штоков 120, чтобы
оказать давление (при условии, что штоки 7 и 7a имеют одинаковую длину или иным образом
сконструированы для одновременной работы) на тормозные колодки. «Воздействие этого давления на одну
из тормозных колодок, например, расположенную над барабаном, приводит к тому, что она занимает
положение, в котором соприкасается с тормозной поверхностью, или положение, в котором фрикционное
зацепление между тормозной колодкой и тормозной поверхностью достаточно велико, чтобы привести к
перемещению тормозной колодки вместе с тормозной поверхностью в этом направлении вращения.»
6 Благодаря положению штока обеспечивается временно зафиксированная опора, что делает это движение
тормозной колодки эффективным, так что тормозная колодка 3 втягивается между тормозной поверхностью и
опорой с клиновидным действием, оказывая сильное тормозное воздействие на барабан. Торможение
продолжается до тех пор, пока шток находится в отрегулированном положении, но как только этот шток
отводится или перемещается, тормозная колодка больше не способна поддерживать плотное и активное
сцепление с тормозной поверхностью. Если тормозная колодка имеет тенденцию застревать или не отходить
от тормозной поверхности, чтобы ослабить торможение, пружина, расположенная рядом с шарниром или в
другом указанном выше месте, приподнимает тормозную колодку над тормозной поверхностью.
2
.5
Между тем, то же действие водителя, которое привело к торможению тормозной колодки, описанное выше,
аналогичным образом приводит к тому, что другой стержень 7a (если он той же длины, что и стержень 7)
прижимает тормозную колодку 4 к тормозной поверхности, но в этом случае, вместо того чтобы это давление
вызывало срабатывание тормоза, оно приводит к отводу тормозной колодки назад под действием натяжения
пружины сжатия плунжера вследствие трения тормозной поверхности, воздействующей на эту колодку в
направлении, противоположном тому, в котором она действовала в связи с первой упомянутой колодкой 3.
Таким образом, станет ясно, что тормозное действие оказывает только одна тормозная колодка из пары за
один раз. Если автомобиль движется задним ходом, то работа педали тормоза будет такой же, но будет
задействована другая (задняя) тормозная колодка 4, в то время как передняя колодка 3 будет свободна.
В качестве альтернативы использованию рабочего элемента в виде возвратно-поступательного или осевого
перемещающегося штока, необходимое давление для приведения в действие тормозных колодок может быть
приложено и создано путем установки кулачка или эксцентрика, расположенного позади тормозной колодки,
так что он может приводить колодку в действие для обеспечения требуемого тормозного эффекта. В этом
случае при вращении кулачка или эксцентрика необходимое давление оказывается на тормозную колодку, а
при изменении направления вращения на противоположное, предпочтительно с помощью пружины, давление
сбрасывается, и тормозная колодка перестает соприкасаться с тормозной поверхностью, обеспечивая
торможение.
В качестве модификации описанной выше операции, когда тормозные колодки снабжены средствами,
позволяющими им приходить в действие последовательно (например, за счет более короткого стержня 7a),
можно заметить, что при движении задним ходом усилие сначала будет прикладываться к тормозной колодке
3, и когда ее стержень 70 не сможет двигаться дальше, уравнительный рычаг будет передавать
дополнительное усилие на колодку 4 через более короткий стержень 7a.
Следует понимать, что хотя для общих целей достаточно одной тормозной колодки, 75 расположенной в
необходимом направлении для замедления движения в определенном направлении, может использоваться
несколько колодок, расположенных в одном или другом направлении или в каждом направлении. 8. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246613.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246613&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246613A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 19, 1924, № 27682/24, Полный левый конец: авг. 11, 1925.
Завершено: февраль. 4, 1926, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области валовых муфт и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRITISHi THOMSON-1[ouSTON COMPANY, LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Леонард
Гриффитс, проживающий по адресу: 18, Grafton Street, Coventry, в графстве Уорик, британский подданный,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
муфтам валов и, в частности, к муфтам между ведущим валом и валом якоря магнитоэлектрических машин,
используемых для воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания. В
двигателях внутреннего сгорания необходимо сдвигать время зажигания вперед по мере увеличения частоты
вращения двигателя, а при использовании магнетоэлектрического зажигания это включает в себя угловое
смещение вала якоря относительно ведущего вала. Относительное угловое смещение вала якоря обычно
осуществляется путем создания центробежной муфты между двумя валами, причем муфта сконструирована
таким образом, что по мере увеличения скорости двигателя вал якоря смещается относительно ведущего
вала в таком направлении, чтобы ускорить момент зажигания.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование конструкции центробежной муфты, и для этого
оно представляет собой муфту, в которой движение под действием центробежной силы кольца, шарнирно
установленного на одном валу и смещенного в положение, в котором оно лежит под углом к плоскости,
перпендикулярной оси вала, используется для автоматического осуществления относительного углового
смещения между двумя валами. Приводное соединение между кольцом и вторым валом может быть
осуществлено путем размещения выступа [Цена 1/] на кольце для зацепления с пазом во втором валу или в
закрепленном на нем элементе, причем паз наклонен к плоскости, перпендикулярной оси вала, так что при
перемещении кольца под действием центробежной силы из его смещенного положения выступ перемещается
вдоль паза и смещает ведомый вал под углом относительно ведущего вала.
На прилагаемом чертеже, иллюстрирующем наше изобретение, на фиг. 1 показан поперечный разрез, а на
фиг. 2 — частичный поперечный разрез центробежной муфты, соединяющей ведущий вал и вал якоря
магнитоэлектрической машины.
На чертеже 1 обозначает элемент, закрепленный на валу газораспределительного механизма двигателя (не
показан), а 2 обозначает элемент, установленный на валу якоря 365 магнето. Ведомый элемент 2 крепится
шпонкой к валу якоря 3 и фиксируется на валу осевой силой с помощью гайки 4. Втулка 5 на приводном
элементе 1 выполнена таким образом, чтобы скользить в окружном направлении под углом 70 градусов по
ведомому элементу 2, и предназначена для соединения с ним посредством кольца 6, которое окружает втулку
5 и шарнирно установлено по окружности на двух штифтах 5, таких как 7, жестко закрепленных на ведомом
элементе 2. Штифты 7 проходят через пазы во втулке 5, при этом паз имеет форму 30, что позволяет
осуществлять относительное угловое перемещение между втулкой 5 и приводным элементом 80 2.
Кольцо 6 смещается с помощью двух пружин 8 в положение, при котором оно располагается под углом к
плоскости, перпендикулярной оси вала, причем каждая пружина 85 закреплена одним концом к приводному
элементу 2, а другим концом — к кольцу 6. Пружины натянуты настолько сильно, что центробежной силы
недостаточно для перемещения кольца из смещенного положения, показанного на рисунке 90 246,613 i 1 A 1 -
___j a 246,613, до тех пор, пока скорость вращения вала не достигнет заданного значения. Соединение между
втулкой 5 и кольцом 6 включает в себя штифт 9, который закреплен на кольце и несет ролик 10,
предназначенный для зацепления с пазом 11, образованным во втулке 5. Наклон паза 11 относительно
плоскости, перпендикулярной оси вала, таков, что при перемещении кольца из его смещенного положения
ролик перемещается вдоль паза и вызывает перемещение ведомого элемента 2 относительно втулки 5 и
ведущего элемента 1. - Защитный кожух 12 окружает муфту, предохраняя ее от пыли.
В процессе работы кольцо 6 остается в положении, показанном на чертеже, до тех пор, пока скорость не
достигнет заданного значения, при котором центробежный момент кольца превысит крутящий момент,
создаваемый пружинами 8, и кольцо не сместится из своего смещенного положения. В результате штифт 8 и
ролик 9 перемещаются вдоль паза 11 во втулке 5 и, таким образом, смещают ведомый элемент 2
относительно ведущего элемента 1, причем величина смещения изменяется в соответствии со скоростью
вращения валов.
Дата: 18 ноября 1924 года.
Джолин Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, Западный Лондон.
02,
— —/Агент заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области валовых муфт и связанные с ними усовершенствования.
-Мы, БРИТАНЦЫ- THom0So-HousTblO, окружающие второй холм:
Компания LEONARD GRIFFITHS из 18, Графтон-стрит, Ковентри, заявляет о характере данного изобретения,
описывая, каким образом этот элемент должен перемещаться относительно угловым перемещением валов. В
соответствии с настоящим изобретением, его можно подробно описать и определить следующим образом: - -
не поворачивается через резьбу.
Данное изобретение относится к валу, в рамках которого муфты для коллинеарных валов (и, в частности,
наклонный паз считается особенно важным для муфт между валами привода и якоря магнитоэлектрических
машин, используемых для воспламенения соответствующего горючего состава в цилиндре двигателя
внутреннего сгорания) могут быть реализованы путем размещения выступа на кольце для зацепления с
грузом, центробежно-регулируемой канавкой или пазом по периферии, шарнирно соединенным вокруг
поперечной оси вала или элемента, закрепляющего:
Паз, расположенный под углом к плоскости, предназначен для осуществления относительного углового
смещения между пазом и главной осью валов под заданным углом, так что кольцо движется наружу без
какого-либо существенного осевого смещения относительно валов при центробежном движении валов. В
случае перемещения выступа вдоль магнето зажигания известно, что это смещает ведомый вал под углом,
что выгодно для опережения времени реакции на приводном валу.
Зажигание по мере увеличения скорости двигателя — На рисунке слева показана схема
центробежно-колебёдной муфты вала, которая сконструирована таким образом, что по мере увеличения
скорости двигателя якорь и приводной вал расположены относительно друг друга в таком направлении, чтобы
опережение зажигания происходило в момент зажигания. Рис. 1 — это схема в разрезе. На рис. 2 — схема в
разрезе муфты, соединяющей вал и якорь.
Предметом настоящего изобретения является магнитоэлектрическая машина.
обеспечить улучшенную и упрощенную конструкцию муфты вала, закрепленной на двигателе
вышеупомянутого типа. Обращаясь к чертежу, 1 r конструкция муфты вала - элемента, закрепленного на
двигателе вышеупомянутого типа. - - вал (не показан) и 2 repr - В одном из предшествующих вариантов,
описанных в Спецификации патента № 1 магнето. Целеустремлённые мужчины
7758 с 1915 года втулка на полом валу, закрепленном шпонкой на валу якоря 3 2Cl вал 76 s simuld паз в
контролируемом эффекте a 80 между Ltion, который входит в зацепление, в котором он 85 d соединительный
штифт-включен.
подросток, известный ему, 90 ate вал внутренний e с y рето, 95 перпенхе валы lly away gal force slot и 100
ранний релатет пролизует изобретение- 105 ция и центробежный привод Eft представляет e-timingesents a e
вал 8 номер 2 равен 115 и z 1 11 т h изменяется в соответствии со скоростью валов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246614.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246614&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246614A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
! Дата подачи заявки: ноябрь. 19, 7924. № 27698/24.
Слева полностью: сентябрь. 18, 1925.
246,614 Завершено: февраль. 4, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к пароэлектрическому выпрямительному аппарату. Мы, Джон Линкольн
Роуботэм, подданный короля Великобритании и Ирландии, и компания HEWITTIC ELECTRIC COMPANY
LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании и Ирландии, обе по
адресу: 80, York Road, King's Cross, London, N. 1, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к пароэлектрическому выпрямительному аппарату
для преобразования переменного тока в постоянный, и, в частности, к устройствам, используемым в связи с
таким аппаратом 1,5 для регулирования напряжения, генерируемого на клеммах постоянного тока аппарата.
Регулирование напряжения постоянного тока выпрямителя такого типа обычно осуществляется путем
изменения напряжения переменного тока, подаваемого на аноды выпрямителя, и целью настоящего
изобретения является создание усовершенствованных регулирующих устройств 2,5, работающих таким
образом, благодаря которым работа выпрямителя может быть комбинированной, то есть генерируемое
напряжение постоянного тока может быть организовано таким образом, чтобы увеличиваться по мере
увеличения нагрузки на выпрямитель до любой желаемой степени, что позволяет паровыпрямителю работать
так же, как и комбинированный генератор.
3,5 Изменение напряжения, подаваемого на аноды выпрямителя, обычно осуществляется путем подключения
этих анодов к различным участкам обмотки автотрансформатора, подключенного к цепи переменного тока,
при этом один из анодов подключен к одному из выводов обмотки автотрансформатора, а другой — к одному
из нескольких отводов обмотки с различным напряжением; это соединение [Price 11-] обычно осуществляется
с помощью поворотного регулятора, предназначенного для работы от небольшого электродвигателя.
Работа последнего регулируется с помощью системы реле, которые, в свою очередь, управляются
генерируемым напряжением постоянного тока, и для того, чтобы суть изобретения была ясно понятна, будет
кратко описано его применение к регулирующим устройствам такого рода.
Указанные выше реле при включении обеспечивают подачу рабочего тока на якорь двигателя в одном или
обоих направлениях в зависимости от положения реле напряжения, контакты которого включены в цепи
обмотки питания других реле. Реле напряжения сконструировано таким образом, что оно принимает
положение равновесия, когда через его обмотки проходит заданный ток. В этих условиях реле предотвращает
подачу тока на обмотки питания любого из других реле, так что якорь двигателя отключается от источника
тока и подключается последовательно с тормозным резистором. В случае увеличения или уменьшения тока,
проходящего через обмотку реле напряжения, выше или ниже указанного выше нормального значения, реле
напряжения активирует одно из других реле, тем самым обеспечивая подачу тока в одном или другом
направлении к якорю двигателя регулятора, который, в свою очередь, изменяет соответствующее соединение
анодов выпрямителя с обмоткой автотрансформатора.
Предусмотрены устройства для автоматического размыкания цепи двигателя, когда регулятор достигает
предела своего хода в любом направлении, а также регулятор снабжен диском или сегментом из проводящего
материала, который независимо поддерживает цепь якоря двигателя после ее завершения до полного
перехода от подключения к одному отводу к следующему автотрансформатору.
Как указано выше, работа регулятора зависит от величины тока, протекающего через обмотку А0
управляющего реле; напряжение переменного тока, подаваемое на аноды выпрямителя, увеличивается,
когда этот ток ниже своего нормального значения, и уменьшается, когда этот ток выше своего нормального
значения.
Для осуществления желаемого суммарного эффекта величина тока, проходящего через обмотку включения
реле напряжения, изменяется относительно напряжения постоянного тока, генерируемого выпрямителем, в
соответствии с нагрузкой постоянного тока на выпрямителе любым подходящим способом, например, путем
установки регулируемого сопротивления в цепи обмотки включения реле напряжения, причем это
сопротивление автоматически изменяется в соответствии с нагрузкой постоянного тока.
Соседние файлы в папке патенты