Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3916
.pdf
Этот конец пружины может быть резко загнут вниз, образуя полосу, проходящую по диаметру через диск, и
может быть выполнен с боковыми выступами, загнутыми вниз под углом 65 градусов и закрепленными по
периметру диска. Нижняя сторона диска может быть шероховатой или иметь концентрические насечки для
надежного сцепления с обрабатываемой деталью, а также может быть снабжена центральным резьбовым
отверстием.
Верхний конец зажима выполнен в виде бокового круглого выступа, который имеет центральное отверстие и
концентрические зубцы, соответствующие зубцам на диске, удерживаемом пружиной дуги. Ниже на сгибе
имеется перфорированный боковой выступ или рычаг, служащий направляющей для операционного стержня.
Последний пропускается вверх на 80 градусов через направляющее отверстие, через отверстие в цельном
зажимном диске зажима, и его верхний конец ввинчивается в резьбовое отверстие в зажимном диске,
удерживаемом пружиной. Детали 85 сконструированы и расположены таким образом, что в нормальном
состоянии пружина заставляет ее зажимной диск опускаться на зажимной диск зажима, при этом зубцы одной
детали входят в зубцы другой. 90 Когда заготовка должна быть зафиксирована зажимом, стержень
прижимается вверх под давлением ---- 1 - ---- 1 -- I-. --. ---.
a --1 "1::"__---._ -' --i- 1. ''---', -, 1 1i i i 1 11 i i -; 11__ пальца или большого пальца, боковой выступ,
направляющий стержень, также может служить опорой для пальца для облегчения приложения давления на
стержень. Устройство для снятия судорог может быть изготовлено из алюминия или алюминиевого сплава в
качестве опоры для пальца для облегчения коррозионного воздействия. Естественно, движение стержня
вверх приводит к тому, что диски или губки могут быть обращены к более твердой верхней губке зажима,
поднимающейся над металлом, или к указанным поверхностям могут быть приложены подушечки или
накладки из неметаллического материала. Нижняя губка может преодолевать сопротивление материала. 20
пружина дуги, после чего край зажима предназначен для удержания деликатных тканей.
- 'Заготовка вводится между зажимными губками или рабочими дисками itr e bet n te js on. Дата: 7 октября 1924
г.
— 10 дисков с клипом. Затем стержень освобождается, и пружина надавливает на верхний диск или губку
JENSEN & SON, обеспечивая тем самым надежное крепление. 77, Чансери Лейн, Лондон, W.C. 2.
работа. Сертифицированные патентные поверенные. 25 -COMIPLIETE SPECTFIOPCA TOIN.
Новое или усовершенствованное устройство для фиксации вышивки или подобных изделий.
Я, Пелагия Эллис де Эйнсси, в соответствии с настоящим изобретением, в котором Спинстер, проживающая
по адресу: № 56, Ламонт Роуд, Челси, Лондон, Юго-Западный 10, Британская Колумбия, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно осуществляться для выполнения
обрезки или удержания 75, в частности, для вышивания. Рисунок 1 — боковой вид предполагаемой
конструкции, включающей устройство с пружиной для дуги.
На рисунке 2 представлен вид сбоку в перспективе, а также следующее утверждение: - модифицированная
конструкция, в которой
Данное изобретение относится к новой пружине, используемой вместо усовершенствованного устройства для
удержания игольчатой заготовки или подобного изделия, показанного на рисунке 1. Рисунок 3 представляет
собой перспективный поперечный разрез, демонстрирующий усовершенствованное устройство для зажима
или удержания заготовки, включающее зажим или подобное устройство, конструкция которого показана на
рисунке 2.
Другие опоры и пружинные зажимы для переноски. Обращаясь к конструкции, показанной на рисунке 1, а —
винт винтового зажима, на котором ведется работа. — Устройство такого типа позволяет легко удерживать
заготовку — горизонтальная зажимная планка сверху. Это обеспечивает удобный способ крепления без
необходимости использования булавок или иных приспособлений, позволяя устанавливать изделие на столы
для распределения работы в соответствии с одеждой работника различной толщины или на любую удобную
опору разумной толщины. Согласно данному изобретению, новый внутренний конец зажимной планки c имеет
закрепленный или усовершенствованный механизм, включающий: - один конец пружины d, изготовленной из
качественной пружинной стали и предназначенной для работы в качестве мощного зажима. - Указанный конец
пружины d может быть выполнен с боковыми выступами d1 - зажим и освобождение заготовки, для чего он
предназначен для клепки к планке c.
Противоположностью является упор для пальца или большого пальца на конце пружины, к которому
прикреплен зажим 56, расположенный таким образом, чтобы облегчить приложение небольшого зажимного
устройства или диска, приспособленного для 100-процентного приложения давления руки вверх,
опускающегося на обрабатываемую деталь, и на стержень. Предпочтительно, чтобы последний вариант
удерживался пружинным зажимом. Нижняя сторона зажима имеет зазубренные или шероховатые губки или
диск, которые могут быть шероховатыми или иметь концентрические зазубрины для надежного захвата
заготовки, когда зажим плотно прилегает к ней. Концентрические зазубрины обеспечивают надежное
сцепление с заготовкой, а также могут быть выполнены с центральным резьбовым отверстием.
Усовершенствованное устройство имеет особое отверстие. Верхний конец вертикальной планки b выполнен с
помощью боковой круговой игольчатой вышивки, такой как подшивка, пришивание, прошивка, пришивание,
перьевая строчка, стежка и некоторые виды вышивки, которые соответствуют выступам на диске e. Для того
чтобы изобретение можно было переносить с помощью пружины d.
Ниже приведено легко понятное изображение, на планке -b- зажима изображен прилагаемый чертеж,
иллюстрирующий перфорированный боковой выступ g для обслуживания двух примеров конструкций,
воплощающих в себе направляющую для рабочего стержня h. 115 246,50i Последний проходит через
направляющее отверстие выступа g, через центральное отверстие в цельной губке / зажима и ввинчивается в
резьбовое отверстие S в диске губки e, поддерживаемом пружиной d. Детали сконструированы и
расположены таким образом, что в нормальном состоянии пружина d заставляет ее зажимной диск e
опускаться на зажимной диск / зажима, при этом зубцы одного входят в зубцы другого.
Когда заготовку необходимо закрепить зажимом, стержень h прижимается вверх давлением пальца или
большого пальца, при этом боковой выступ g, направляющий стержень h, также служит упором для пальца,
облегчающим приложение давления вверх к стержню h. Это движение стержня h приводит к тому, что верхняя
губка e зажима поднимается над нижней губкой f, преодолевая сопротивление пружины e, после чего край
заготовки вводится между губками или дисками e, f стержень h освобождается, и пружина d прижимает губку
e, тем самым сильно зажимая заготовку.
В модификации, показанной на рисунке 2, зажим включает в себя винт a, вертикальную планку b и верхнюю
планку или зажим c, как на рисунке 1. Однако в данной конструкции следует отметить следующие
конструктивные изменения: боковой выступ g' расположен ниже выступа g на рисунке 1, цельная губка 1l
опущена ниже уровня зажимной губки c, а вертикальная деталь bl, образующая защитный кожух и распорку,
вставлена между внешним концом детали 1' и деталью g1. Кроме того, вместо дугообразной пружины d,
показанной на рисунке 1, вокруг уменьшенного диаметра стержня hi намотана витая пружина j, которая
взаимодействует между образованным таким образом выступом на стержне hi и цельной зажимной губкой fi.
Принцип работы конструкции, показанной на рисунке 2, аналогичен описанному со ссылкой на рисунок 1, за
исключением того, что пружина j сжимается при приложении давления вверх к стержню h' при подъеме
верхней губки e зажима.
На рисунке 2 можно объяснить, что планка c имеет такую форму, что практически сводится к острому лезвию
в точке c, что предотвращает зацепление нити для шитья, если она образует петлю и имеет тенденцию
перескакивать через планку c во время работы иглой. Кроме того, опускание встроенной зажимной губки
позволяет зажимной губке e располагаться ниже уровня верхней части зажимной планки c и не мешать
петлям хлопка или нити, которые могут по ней скользить, как это станет понятно. 65 Устройство ORAM может
быть изготовлено из алюминия или алюминиевого сплава, поскольку они легкие, имеют привлекательный
внешний вид и не подвержены коррозии. Естественно, поверхности дисков или губок e, f, jl могут быть покрыты
более твердым металлом, или же на эти поверхности могут быть нанесены подушечки или накладки из
неметаллического материала для удержания деликатных тканей. Концентрические зазубрины на этих губках
хорошо показаны на рисунке 75 3, но следует понимать, что могут использоваться и другие формы зазубрин
или захватывающих поверхностей.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245502.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245502&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245502A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 7, 1924. № 28714/24.
Слева: 22 мая 1925 года.
OCmplet6 Принято: 7 января 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области вспомогательного освещения для систем освещения электропоездов и
связанные с ним изменения.
Мы, компания J. STONE & COMPANY, LIMITED, инженеры, из Дептфорда, графство Кент, зарегистрированная
в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
(сообщение из-за рубежа от Чарльза Джона Говарда Болтона, проживающего по адресу: Британская
Индия-стрит, 1, Калькутта, Индия, британский подданный) заключается в следующем: данное изобретение
включает в себя усовершенствования вспомогательных цепей освещения для электропоездов и связанные с
ними решения. Изобретение в первую очередь касается создания простой схемы автоматического
управления освещением, которую по причинам, изложенным ниже, можно назвать схемой посадочного
освещения, хотя будут указаны и другие или дополнительные варианты использования этой схемы.
Во многих местах желательно обеспечить более яркое освещение дверных проемов или входов в
железнодорожный вагон, чем это позволяют станционные лампы, чтобы облегчить безопасную посадку
пассажиров со станции или безопасную высадку пассажиров из вагона на платформу. Кроме того, было
установлено, что когда поезд задерживается из-за сигналов ночью на придорожных станциях с
недостаточным или полным отсутствием освещения, особенно в некоторых зарубежных странах, ворам
удается выносить багаж или ценные вещи через окна или двери, особенно салонов автомобилей, и
оставаться незамеченными благодаря легкости, с которой они могут приблизиться к транспортному средству
и скрыться от него в темноте. Целью данного изобретения, следовательно, является создание
вспомогательной цепи освещения, предназначенной для освещения внешней части транспортных средств, и
обеспечение возможности включения этой цепи при каждом остановке поезда или замедлении его скорости
до значения ниже заданной минимальной скорости.
Таким образом, эффективное освещение мест посадки вдоль вагона гарантирует, что поезд всегда
остановится без вмешательства человека, и в то же время, это освещение обеспечивает освещение вдоль
всего поезда, так что ворам или посторонним лицам будет сложно незаметно приблизиться к поезду. 56
Согласно данному изобретению, лампы соответствующим образом располагаются вдоль боковых сторон
железнодорожного вагона таким образом, что они освещают внешнюю поверхность при включении, а цепи
этих 60 ламп соединены с автоматическими переключающими устройствами, которые могут быть объединены
с выключателем обычной системы освещения поезда, благодаря чему указанные лампы включаются в цепь
каждый раз, когда скорость поезда падает ниже заданной скорости, и выключаются из цепи каждый раз, когда
скорость поезда превышает заданную скорость. Указанные лампы целесообразно устанавливать снаружи
вагона, над дверными проемами или посадочными платформами, благодаря чему они обеспечивают двойное
преимущество, описанное выше.
Они могут быть оснащены отражателями, предназначенными для направления света преимущественно вниз,
так что боковые стороны вагона и места освещения будут ярко освещены.
В существующих системах освещения поездов имеются электромагнитные выключатели, которые легко
поддаются адаптации для целей данных усовершенствований. Например, указанные соленоидные
переключатели включают в себя небольшой вспомогательный переключатель сверху, функция которого
заключается в замыкании, когда сердечник переключателя включения переходит в положение выключения, и
в полном или частичном закорачивании известного сопротивления лампы. Когда поезд набирает скорость и
срабатывает выключатель, подъем сердечника соленоида поднимает вспомогательный выключатель и
размыкает указанное выше короткое замыкание. Теперь в связи с этим вспомогательным переключателем
может быть предусмотрена дополнительная щетка переключателя, предназначенная для подъема с
дополнительного контакта, установленного на корпусе соленоида вместе с резистивным переключателем, и
для опускания на указанный контакт, когда вспомогательный резистивный переключатель опущен. Щетка
этого выключателя получает ток непосредственно от батареи в случае её одиночного включения!
установка батарей и посредством переключателя батарей в случае установки двух батарей. Указанный
дополнительный контакт может быть подключен к выключателю в вагоне кондуктора или в любом другом
подходящем месте управления и может быть соединен через этот выключатель кондуктора с проводниками,
проходящими вдоль боковых сторон транспортного средства или всех транспортных средств в составе
поезда. С наступлением ночи охранник устанавливает выключатель таким образом, чтобы соединить один
или оба боковых проводника с питающим проводником, подключенным к дополнительному контакту
автоматического выключателя. - Наружные лампы подключаются между боковыми проводниками и
соответствующим образом расположенными отрицательными проводниками, которые замыкают цепь к
батарее. Как только поезд достаточно замедлится, автоматическая щетка коснется дополнительного контакта,
возникшего в результате падения сердечника соленоида, как описано выше. Затем ток проходит от батареи
через вспомогательную щетку выключателя и дополнительную щетку выключателя к дополнительному
контакту, а оттуда к выключателю защитного кожуха, боковым проводникам и внешним лампам.
Как только поезд снова набирает скорость, цепь внешних ламп автоматически размыкается и не может быть
замкнута с помощью выключателя проводника или любого другого ручного выключателя.
Следовательно, надежно обеспечивается внешнее освещение боковых сторон транспортного средства при
условии, что проводник один раз замкнул свой переключатель для одной или другой стороны, или для обеих
сторон, поскольку при достаточном снижении скорости поезда автоматический переключатель обязан
замкнуться, как описано выше.
Дополнительный щеточный элемент и контакт переключателя легко адаптируются к существующим
переключателям ut-in без какого-либо влияния на их калибровку.
Дата: 7 октября 1924 года.
- JENSEN & SON; -77, Чансери-лейн, Лондон. W.C. 2, - Сертифицированные патентные поверенные.
-- - ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования вспомогательных цепей освещения и связанные с ними работы — для систем
освещения электропоездов.
- Мы, Дж. Стоун и КобмП.&Н; ЛИМИТЕп,:и должны быть заменены каждый раз, когда скорость поезда
превышает этот минимум. Инженеры Дептфорда, в графстве
-Кент; компания, зарегистрированная в соответствии с законами Великобритании, настоящим объявляет, что
целью данного изобретения является улучшение установки такого рода, чтобы не было потерь тока, когда
вспомогательная цепь не используется, и чтобы лампы в такой цепи были освещены или погашены
немедленно); и каким образом это делается, будет подробно описано.
и установлено следующим образом: Ранее в таком заявлении было предложено: ----'- -установки освещения
поездов для подключения таким образом
Данное изобретение касается усовершенствований, называемых вестибюльными лампами, расположенными
на клеммах и соединенными с электрическим освещением поезда, в цепи динамо-аккумулятора и в
установках, включающих динамо-зазор между этими клеммами, который включается в цепь при определенной
скорости и должен быть замкнут выключателем 105. с помощью выключателя] динамо-машину и тем самым
закоротить эти батареи для питания ламп. Однако в этой конфигурации до достижения такой скорости и
автоматического включения/выключения вспомогательных осветительных приборов, управляемых батареей,
процесс гашения и включения происходил постепенно из-за батареи, схема которой была адаптирована для
включения/выключения при каждом включении динамо-машины и тамбурных ламп, когда скорость поезда
падала до заданного минимального значения. Тамбурные лампы закорачивались и гасли только после того,
как тускнели из-за повышения напряжения динамо-машины относительно напряжения батареи.
Согласно данному изобретению, предусмотрены средства, связанные с выключателем динамо-машины, для
замыкания вспомогательной цепи освещения при выключении динамо-машины и для прерывания такой цепи
при ее включении, причем указанная вспомогательная цепь отличается от цепи динамо-машины. Лампы
вспомогательной цепи освещения целесообразно устанавливать снаружи вагона, над дверными проемами
или посадочными платформами, и они могут быть оснащены отражателями, предназначенными для
направления света преимущественно вниз, так что боковые стороны вагона и места высадки будут хорошо
освещены.
Для облегчения понимания изобретения приводятся прилагаемые чертежи, иллюстрирующие одно из
подходящих решений, в котором автоматическое включение вспомогательных фар осуществляется с
помощью электромагнитного выключателя, на которых:
На рисунке 1 показан боковой вид салонного вагона, оборудованного посадочными огнями над дверными
проемами.
На рисунке 2 представлена схема установки для автобуса, изображенного на рисунке 1, включающая в себя
одну батарею.
На рисунке 3 представлена схема установки с двумя батареями, аналогичная схеме на рисунке 2.
На рисунке 4 показан вид сверху, без крышки, на переключатели включения соленоидов, схематически
изображенные на рисунках 2 и 3.
На рисунке 5 представлен перспективный вид в увеличенном масштабе модифицированных контактов,
используемых в электромагнитном выключателе для автоматического включения посадочных огней.
Обращаясь к рисунку 1, a — это салонный вагон, оборудованный динамо-машиной для освещения поезда; b
— приводимый в движение ремнем от одной из осей; c — лампы, образующие посадочные огни над каждой
дверью; d.
Лампы могут быть установлены в абажурах или отражателях, предназначенных для направления света вниз,
на дверные проемы.
Обращаясь к рисункам 2 и 3, видно, что лампы c установлены вдоль каждой стороны вагона, причем лампы с
одной стороны вагона соединены между положительным проводом e, идущим вдоль поезда к выключателю
управления в вагоне кондуктора, и отрицательным проводом /, а лампы с другой стороны соединены между
положительным проводом el, аналогичным e, и указанным отрицательным проводом f. Динамо-машина b
включается или выключается при увеличении или уменьшении скорости поезда выше или ниже заданной
скорости с помощью соленоидного выключателя, включающего обмотку напряжения g и последовательную
обмотку h, через которую проходит только ток динамо-машины, так что обмотка h помогает удерживать
главный выключатель j в выключенном состоянии до тех пор, пока динамо-машина подает ток на установку. k
на рисунке 2 — это аккумуляторная батарея, которая соединена проводником I с одним из выводов 75
вспомогательного выключателя m на выключателе включения. Переключатель m замыкается, когда
сердечник соленоида опускается, обеспечивая размыкание главного выключателя j, и посредством
проводника n закорачивает часть сопротивления лампы o известным способом.
p — это известный выключатель освещения, предназначенный для включения как полусвета, так и полного
освещения. Рисунок 3 аналогичен рисунку 2, за исключением того, что в дополнение к батарее k
предусмотрена вторая батарея kl, а также переключатель батарей q для периодической замены соединений
батарей способом wellInown. Обращаясь к рисункам 4 и 5 в сочетании с рисунками 2 и 3, можно увидеть, что
когда обмотка напряжения достаточно заряжена для всасывания сердечника v соленоида, замыкание щетки j
главного выключателя на ее контакты соединяет положительный вывод динамо-машины с выводом s на
выключателе включения через последовательную катушку h. Положительный полюс батареи также соединен
с этой клеммой. Вспомогательная щетка выключателя mn оснащена удлинительной щеткой t, которая
замыкается на клеммный контакт Ad при падении сердечника r.
Клемма u соединена проводником v с вышеупомянутым выключателем охранника. В фургоне кондуктора
имеется простой выключатель, позволяющий кондуктору подключать либо главный провод e, либо главный
провод el, либо оба провода к проводнику v для электрификации проводов e и el и включения посадочных
ламп c.
Очевидно, что переключатель управления не обязательно должен находиться в вагоне кондуктора, он может
располагаться в самом вагоне или в любом подходящем месте 115 в поезде.
В процессе эксплуатации, если предположить, что поезд находится в состоянии покоя на станции с замкнутым
выключателем проводника для электрификации, скажем, главной линии, ток проходит от батареи 120 к (рис.
2) или от батареи к или к (рис. 3) к клемме s, через щетку выключателя mn и удлинительную щетку t на ней, и
через проводник v и выключатель проводника к главной линии, а затем через лампы на одной стороне вагона
к отрицательному полюсу /. Охранник или другое ответственное лицо замыкает управляющий выключатель
для включения питания главного или обоих проводов только с наступлением ночи (180 245j02) и желательно,
чтобы подсветка вывески была включена. Когда поезд, освещенный таким образом, начинает движение со
станции и достигает скорости, на которую рассчитана обмотка напряжения g, сердечник втягивается, чтобы
замкнуть главный выключатель j, и одновременно верхний конец сердечника r прижимает вспомогательную
щетку выключателя mn и ее удлинитель t, тем самым размыкая цепь посадочных ламп c.
Как только поезд достаточно замедлится перед следующей остановкой, щетка t сможет опуститься на свой
контакт u и тем самым снова замкнуть цепь посадочных огней.
Следовательно, надежное внешнее освещение боковых сторон транспортного средства обеспечивается при
условии, что кондуктор один раз замкнул свой переключатель для одной или другой стороны, или для обеих
сторон, поскольку при достаточном снижении скорости поезда автоматический переключатель обязан
замкнуться, как описано выше.
2
.5 Дополнительный контактный элемент щетки выключателя может быть легко адаптирован к существующим
выключателям включения без какого-либо влияния на их калибровку, а на рисунках 4 и 5 показано, как
указанные детали адаптированы к известной форме соленоидного выключателя очень простым и
эффективным способом.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что, несмотря на то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245503.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245503&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245503A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, связанные с канатными дорогами или относящиеся к ним.
Мы, компания ROPEWAYS LIMITED, а.
Британская компания и HABRisON RoE, британский субъект, обе расположенные в Олдвич-Хаус, Олдвич, в
городе Вестминстер, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем: для
транспортировки грузов на значительные расстояния, скажем, на несколько миль, с помощью канатной
дороги, ранее приходилось разделять канатную дорогу на несколько секций, каждая из которых была
снабжена собственным приводным устройством, концевым устройством и натяжными средствами, что
значительно увеличивало первоначальную стоимость канатной дороги, расходы на техническое
обслуживание и стоимость рабочей силы. Во многих случаях общая стоимость оснащения, обслуживания и
эксплуатации такой канатной дороги окажется непомерно высокой.
Целью настоящего изобретения является обеспечение возможности строительства и эксплуатации канатной
дороги длиной в несколько миль, скажем, в десять миль, за один этап, при значительно меньших затратах,
чем при строительстве и эксплуатации отдельных независимых участков.
Для достижения этой цели канатная дорога согласно изобретению, выполненная в одном секции, приводится
в движение с обоих концов отдельными приводными устройствами, которые объединены в единое целое,
благодаря чему при использовании канатной дороги каждое устройство выполняет свою надлежащую долю
работы по транспортировке грузов от одного конца канатной дороги к другому. Для достижения этой цели
могут быть использованы различные средства. Например, на каждом конце канатной дороги бесконечный
подвижный канат может быть натянут на два блока, расположенных на подходящем расстоянии друг от друга,
и воздействовать на него плавающий блок (далее для отличия именуемый «управляющим блоком»),
нагруженный любым удобным способом, таким как подвесной груз или пружина, и который будет подниматься
и опускаться, например, между направляющими, в соответствии с изменениями нагрузки на канат.
Указанный участок каната может удобно представлять собой ту часть каната, которая наматывается на
направляющий шкив на конечной станции и не несет ковши. В некоторых случаях направляющий шкив может
представлять собой подвижный или вращающийся шкив, соединенный с подвешенным грузом или грузами,
служащими средством натяжения каната. С каждым из управляющих шкивов и средствами их нагружения
связаны средства, позволяющие использовать перемещение шкивов для управления мощностью
соответствующего двигателя. В качестве двигателей могут использоваться паровые, газовые, электрические
или гидравлические двигатели, в зависимости от требований конкретной установки канатной дороги.
Конструкция такова, что когда двигатели на двух концах канатной дороги прилагают одинаковую тяговую
мощность для перемещения бесконечного каната с грузом, нагруженные управляющие шкивы на обоих
концах канатной дороги остаются в своих нормальных положениях. Однако, если двигателю на одном конце
приходится выполнять больше работы, чем положено, управляющие шкивы на двух концах канатной дороги
перемещаются относительно друг друга: один шкив опускается, а другой поднимается. Подъем и опускание
соответствующих шкивов затем можно использовать любым подходящим способом или механизмом, чтобы
обеспечить одинаковую мощность обоих двигателей. Или же, для увеличения мощности соответствующего
двигателя и приведения его мощности в соответствие с мощностью противоположного двигателя, может
использоваться только поднимающийся шкив.
Однако для обеспечения синхронной работы двух двигателей с одинаковой скоростью и мощностью могут
быть использованы и другие средства. Например, каждый двигатель может приводить в движение через
нагруженную муфту с деформируемым сопротивлением относительное перемещение частей которой может
быть использовано для придания необходимого движения звену или другому механизму, предназначенному
для управления скоростью или мощностью, выдаваемой приводным устройством. Или же с канатной дорогой
может быть связана электрическая линия, проходящая между конечными станциями, и электрический
релейный механизм, предназначенный для регулирования мощности, выдаваемой двумя двигателями, таким
образом, чтобы мощность, выдаваемая обоими двигателями, была равна друг другу, при этом работа
релейного механизма зависит от изменения мощности, выдаваемой этими двигателями.
Данное изобретение может быть применено к различным типам канатных дорог. Например, когда
бесконечный канат несет груз, а когда он перемещает груз по неподвижному канату.
Полная спецификация.
Улучшения, связанные с канатными дорогами или относящиеся к ним.
Мы, компания ROPEWAYS LMTED, британская компания, и г-н Р. Р. Сорр РоЭ, британский подданный, оба из
Олдвич-Хауса, Олдвич, Вестминстер, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Для
транспортировки грузов на значительные расстояния, скажем, на несколько миль, с помощью канатной
дороги, ранее было необходимо разделять канатную дорогу на несколько секций, каждая из которых была
снабжена собственным приводным устройством, концевым устройством и натяжными средствами, что
значительно увеличивало первоначальную стоимость канатной дороги, расходы на техническое
обслуживание и стоимость рабочей силы. Во многих случаях общая стоимость оснащения, обслуживания и
эксплуатации такой канатной дороги составила бы ! быть непомерно высоким.
Целью настоящего изобретения является обеспечение возможности строительства и эксплуатации канатной
дороги длиной в несколько миль, скажем, в десять миль, за один этап, при значительно меньших затратах,
чем при строительстве и эксплуатации отдельных независимых участков.
Для достижения этой цели канатная дорога согласно изобретению, выполненная в одном блоке, приводится в
движение с обоих концов отдельными приводными устройствами, которые объединены в единое целое,
благодаря чему при использовании канатной дороги каждое приводное устройство должно ! должна
выполнять свою надлежащую часть работы по транспортировке грузов с одного конца канатной дороги на
другой. Для достижения этой цели могут быть использованы различные средства.
На прилагаемых чертежах, фиг. 1, показана длинная канатная дорога, снабженная на каждом конце
приводным устройством и средствами управления ею в соответствии с изобретением. На рис. 2 и 2 показана,
соответственно, в боковом проекции и плане, в большем масштабе, чем на рис. 1, одна из двух конечных
станций с приводным механизмом и одним из средств управления для нее. рис.
4 На рисунках 2 и 3 представлены изображения, расположенные под прямым углом друг к другу, в большем
масштабе, чем на рисунках 2 и 3, где отдельно показаны контрольные средства. На рис. 6 в плане показана
одна из терминальных станций с приводным механизмом и модифицированной схемой средств управления
ею. На рисунках 7 и 8 представлены разрезы, расположенные под прямым углом друг к другу, на которых
отдельно показаны средства управления, использованные на рисунке 6, но в большем масштабе. На рис. 9
представлен детальный вид части управляющего устройства, показанного на рис. 6, в большем масштабе. На
рис. 10 представлена схема электрических средств управления приводными механизмами на двух конечных
станциях канатной дороги.
На фиг. 1–5 a и al обозначены две части бесконечного несущего троса канатной дороги, поддерживаемые
через равные промежутки стойками b и приводимые в движение на каждой конечной станции c и d независимо
управляемым приводным двигателем. Каждая терминальная станция включает в себя стационарную
конструкцию e любой обычной или удобной конструкции, снабженную вертикальными шкивами f и g, вокруг
которых проходит канат, и горизонтальным натяжным шкивом 7w, вокруг которого участок a каната проходит
от шкива s к шкиву q, от которого он проходит, образуя участок ai бесконечного каната.
Натяжной шкив h с валом и подшипниками 7u установлен в скользящей тележке i, которая соединена между
собой и подвесным грузом или его эквивалентом, не показанным на рисунке, и служит средством натяжения
для удержания троса в натянутом состоянии. k представляет собой обычный стационарный маневровый
рельс, установленный на конструкции e, по которому ковшовые тележки, одна из которых показана на рисунке
m (рис. 1 и 2), проходят от входящей части a троса обычным способом для разгрузки или погрузки, и с которой
они возвращаются на исходящую часть al троса для транспортировки обратно к другой конечной станции,
скажем, d, — все это способом, хорошо понятным специалистам в области техники, к которой относится
данное изобретение.
Согласно изобретению, каждая терминальная станция c, d снабжена механизмом привода троса, снабженным
средствами управления. В примере, показанном на фиг. 2–5, приводной механизм включает в себя двигатель
n, изображенный в виде паровой машины, расположенный таким образом, чтобы приводить в движение
коленчатый вал o, который через зубчатую передачу r приводит в движение шкив f для натяжения участка a
каната. Этот шкив f установлен на валу s, на котором свободно вращается шкив g, выполняющий функцию
направляющего шкива. t — подшипники для вала. Для регулирования мощности двигателя n, участок a троса
проходит через направляющий шкив a на конструкции e к тяговому шкиву f и подвергается воздействию
сверху, в точке между двумя шкивами u и f, плавающего шкива v (далее для различения называемого
управляющим шкивом). Этот управляющий шкив установлен на валу w, поддерживаемом рамой x,
нагруженной любым удобным способом, например, грузом y, и расположен таким образом, чтобы
подниматься и опускаться, например, между вертикальными направляющими z, в соответствии с
изменениями нагрузки на участок a троса, который, как будет понятно, поддерживает указанный шкив v и
прикрепленные к нему части. 1, 1 — упоры, ограничивающие движение рамы вниз.
Вместо груза может использоваться пружина. С нагруженной рамой 2 связаны средства, позволяющие
осуществлять ее вертикальное перемещение под воздействием чрезмерной нагрузки на участок а троса для
управления мощностью двигателя n. В показанном примере для этой цели рама x соединена посредством
рычажного механизма 2 с рычагом 3 клапана 4, предназначенного для регулирования подачи пара по трубе 5
к двигателю М.
Каждая терминальная станция снабжена приводным двигателем и средствами управления, как описано выше.
Конструкция такова, что когда двигатели ff на двух концах канатной дороги прилагают одинаковую тяговую
мощность для перемещения бесконечного каната и его нагрузки, нагруженные управляющие шкивы i на двух
концах канатной дороги остаются в своих нормальных положениях, но если двигателю на одном конце
приходится выполнять больше работы, чем положено, над канатом и нагрузкой, управляющие шкивы v на
двух концах канатной дороги перемещаются относительно друг друга, один шкив опускается, а другой
поднимается.
Подъем и опускание соответствующих управляющих шкивов v затем могут быть использованы через
соединения 2 и 3 для управления парорегулирующими клапанами 4, чтобы уменьшить мощность
перегруженного двигателя и увеличить мощность недогруженного двигателя, тем самым обеспечивая
одинаковую мощность обоих двигателей. Или же падающий шкив Т только на одной станции может
использоваться для увеличения мощности соответствующего двигателя n, чтобы уравнять ее с мощностью
двигателя противоположной стороны.
Однако для обеспечения синхронной работы двух двигателей с одинаковой скоростью и мощностью могут
быть использованы и другие средства. Например, каждый двигатель может приводить в движение
нагруженную деформируемую муфту, относительное перемещение частей которой может быть использовано
для придания необходимого движения звену или другой шестерне, расположенной таким образом, чтобы
регулировать скорость или мощность приводного механизма.
На фиг. 6, 7 и 8 показана одна из таких конструкций, в которой коленчатый вал o двигателя n приводит в
движение общий вал ol для вращения зубчатой передачи r и ведущего шкива f через нагруженную
деформируемую муфту, состоящую из двух вращающихся элементов 6 и 7 и расположенных между ними
витых пружин 8. Элемент 6 закреплен на ведущем валу o, а элемент 7 — на ведомом валу ol. Элемент 6
имеет радиальные выступы 9, направленные внутрь и упирающиеся в один конец пружин 8, другие концы
которых упираются в радиальные выступы 10, направленные наружу, на элементе 7. К элементу 6 шарнирно
прикреплен кривошипный рычаг 11, на одном плече которого расположен груз l, выполненный в виде ролика,
предназначенного для опоры на внутренний выступ 12, закрепленный на элементе 7, поверхность которого 12
постепенно отступает от оси o осевых валов o, ol (см. рис. 8). Другая часть рычага 11 соединена, например,
посредством звена 13, с втулкой 14, расположенной таким образом, чтобы скользить торцом по приводному
валу o и приводить в действие, например, через рычаг 15, звено 16 и рычаг 17, клапан 18 (рис. 9) для
регулирования подачи пара через трубу 5 к двигателю. 19 представляет собой пружину, расположенную на
валу o между кольцом 20, закрепленным на валу, и подвижной втулкой 14 и действующую таким образом,
чтобы вес 11 постоянно упирался в выступ 12.
Конструкция такова, что при нормальных нагрузках на участок a троса два вала o ol с соединительными
элементами 6 и 7 будут приводиться в движение двигателем n с одинаковой скоростью, при этом вес 1 будет
опираться на ту часть выступа 12, которая находится ближе всего к оси o'v двух валов.
Однако, если нагрузка на участок a троса чрезмерно превышает нормальную нагрузку, скорость приводного
элемента 7 уменьшится, и приводной элемент 6 перескочит через элемент 7, сжимая пружину 8 и позволяя
грузу 11' перемещаться наружу вдоль поверхности 12' выступа 12, в результате чего втулка 14, через рычаг 11
и звено 13, будет перемещаться по валу o в направлении, приводящем в действие клапан 18 для снижения
скорости и мощности двигателя n в соответствии с требованиями.
Вместо паровых двигателей на двух станциях могут использоваться двигатели, работающие на нефти, газе
или углеводородах, в зависимости от требований конкретной установки.
Или же с канатной дорогой может быть связана электрическая линия, проходящая между конечными
станциями, и электрический релейный механизм, предназначенный для регулирования мощности,
Соседние файлы в папке патенты