Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1363
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193949&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193949A
[]
Усовершенствования в области металлических уплотнений для штоков, валов и тому подобного. Я, Роберт
Аллен, проживающий по адресу Чилтерн Райз, Вудкот, недалеко от Рединга, Англия, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
металлической набивке для стержней, валов и тому подобного, в которой сегментные сальниковые кольца
используются в сочетании с нерастяжимыми кольцами, и имеет своей целью создание улучшенной набивки
этого типа, в которой различные элементы уплотняются и удерживаются вместе при сборке независимо от
сальниковой коробки или кожуха, в котором они заключены. Металлическая набивка, изготовленная в
соответствии с данным изобретением, состоит из уплотнительных колец, каждое из которых разделено на
сегменты и прижато к штоку или валу пружинами, нерастяжимых колец, плотно прилегающих к штоку или валу
и расположенных на нем попеременно с сегментными кольцами, и распорных колец, окружающих
уплотнительные кольца и каждое из которых входит в углубление двух смежных нерастяжимых колец, причем
все кольца удерживаются вместе и обеспечиваются герметичностью под давлением или с помощью длинных
винтов, резьбовых штифтов или стержней.
Нерастягивающиеся кольца и дистанционные кольца могут быть изготовлены из трех или четырех частей,
если их невозможно установить на стержень или вал иным способом. В случае сальниковых уплотнений,
допускающих определенную величину колебаний стержня, между одним концом сальниковой коробки и
уплотнительным блоком устанавливается торцевое кольцо со сферической поверхностью, которое упирается
в сферическую опору, расположенную в торце сальниковой коробки. В случае вала, например, турбинного
вала, колебания сальникового уплотнения не требуются, но необходимо предотвратить вращение
сальниковых колец. Это достигается путем установки радиальных ребер или выступов на соединительных
элементах или дросселах сегментных сальниковых колец, как описано ниже. Указанные радиальные ребра
входят в пазы на смежных поверхностях нерастяжимых колец, которые скреплены винтами, как описано, в то
время как весь сальниковый узел удерживается в сальниковой коробке или корпусе штифтом или зажимается
между составными частями корпуса.
Предусмотрена также смазка уплотнения. На прилагаемых чертежах, где одинаковые обозначения
используются для обозначения одинаковых частей на разных видах, фиг. 1 и 2 представляют собой
соответственно продольный и поперечный разрезы сальника вала, изготовленного в соответствии с данным
изобретением, фиг. 3 и 4 представляют собой аналогичные виды фиг. 1 и 2, показывающие слегка
модифицированную форму конструкции, а фиг. 5 и 6 также являются аналогичными видами фиг. 1 и 2,
показывающими изобретение в применении к сальнику вала. Как показано на рис. 1 и 2, сегментарные
сальниковые кольца a известного типа балансировочного механизма расположены на валу b между
нерастяжимыми цельными кольцами c, которые плотно прилегают к валу, при этом уплотнительные кольца a
прижимаются внутрь к валу bv наклонно расположенные винтовые пружины d, расположенные в углублениях
или выемках e в В качестве среды используются башмаки или поршни, прижимающиеся к поверхностям
нерастяжимых колец, причем указанные поверхности перпендикулярны срединным осям пружин.
Промежуточные кольца натягиваются вокруг уплотнительных колец a и входят в периферийные углубления в
кольцах c, которые расположены на расстоянии друг от друга, образованном этими промежуточными
кольцами.
В нерастягивающихся кольцах c и в дистанционных кольцах f просверлены отверстия, параллельные оси
вала, для размещения резьбовых стержней или штифтов a, которые уплотняют и удерживают элементы
уплотнения вместе и устанавливаются перед тем, как уплотнение будет помещено в сальниковую коробку h.
Для предотвращения вращения набивки или любой ее части в сальниковой коробке используются
уплотнительные элементы профилированной формы или на одной стороне с радиальным ребром или
выступом, который входит в соответствующее углубление на поверхности регулировочного кольца c, и весь
сальниковый узел крепится к сальниковой коробке штифтом i, входящим в одно из торцевых колец и конец
коробки. Смазка подается к валу b через трубу j, сообщающуюся с радиальными каналами jl в кольцах c. На
фиг. 3 и 4 конструкция уплотнения аналогична описанной со ссылкой на фиг. 1 и 2, но нерастягивающиеся
кольца c выполнены каждое из четырех частей, что позволяет устанавливать их на вал в тех случаях, когда их
невозможно установить с одного конца.
Для этой цели каждое кольцо состоит Кольцевые соединения типа «шип-паз», каждое из которых разделено
диаметрально, так что половинки кольца можно надеть на вал. Когда кольцевые детали установлены на валу,
они поворачиваются относительно друг друга, чтобы вывести их радиальные шарниры из строя. Аналогичная
конструкция может быть применена и к распорным кольцам f, каждое из которых, как показано, состоит из двух
колец с пазовым соединением между ними. В альтернативном варианте, не показанном на рисунке,
разделенные кольца, такие как c и c, могут быть скреплены пружинным кольцом, вставленным в пазы на
смежных поверхностях. Обращаясь к рис. 5 и 6, которые иллюстрируют набивку, на одном конце набивочного
узла расположено сферическое торцевое кольцо k, которое плотно прилегает к соответствующему седлу в
торце сальниковой коробки пружинными плунжерами, расположенными в углублениях или пазах в кольце o на
противоположном конце набивки и упирающимися в фланцевое втулочное кольцо m. На торце сальниковой
коробки в точке n обозначен резервуар для смазки, а в стенке сальниковой коробки предусмотрены
соответствующие каналы o для подачи смазки в набивку. Теперь, подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193950.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193950&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193950A
[]
Автоматическое устройство для смазки стальных канатов и подобных изделий.
Мы, Реджинальд Уильям Берроуз и Джеймс Гамильтон Уотерспун. Компания South Dock, расположенная в
городском округе Суонси, графство Гламорган, и оба британских подданные настоящим заявляют, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к автоматическому устройству для
смазки стальных канатов и тому подобного. Изобретение было разработано специально в связи с тросами
траулеров, которые наматываются на барабаны, когда траулер возвращается в порт, и затем подвергаются
ржавчине и, как следствие, разрушению из-за длительного пребывания в воде. Однако очевидно, что данное
изобретение может иметь гораздо более широкое применение. Согласно изобретению, мы предлагаем
пропускать канат или основу перед намоткой на барабан между двумя шкивами или блоками, имеющими для
этой цели соответствующую форму, через которые масло осаждается на канате по мере его прохождения. В
предпочтительном варианте нижний шкив вращается в ванне с маслом, которое, будучи густым, поднимается
вверх и оседает на канате.
Верхний шкив имеет центральное углубление, сообщающееся короткими каналами с поверхностью шкива.
Центральное углубление заполняется маслом из полого штифта, на котором вращается шкив, причем
указанный штифт и масляная ванна подаются по трубам из подающего бака. Нижний шкив установлен упруго,
чтобы захватывать трос, но в то же время поддаваться любым неровностям его поверхности. Его можно
удобно установить с помощью вилки, стойка которой проходит через дно корпуса масляной ванны в меньший
корпус, содержащий спиральную пружину, приводящую в действие вилку. Однако принцип действия этого
последнего устройства и регулировочного винта, который может быть предусмотрен, хорошо известен.
Верхний шкив предпочтительно устанавливается в раме, шарнирно прикрепленной к корпусу масляной ванны,
и съемно фиксируется в нужном положении, так что шкив можно откинуть назад при укладке каната или
основы на нижний шкив. Вся конструкция скользит по вертикальным стержням, проходящим через выступы на
корпусе масляной ванны, что позволяет компенсировать постепенное увеличение диаметра намоточного
барабана по мере намотки каната. Также предусмотрены средства для удержания устройства на
соответствующем расстоянии от намоточной лебедки.
Следует понимать, что описанная выше конструкция приведена лишь в качестве примера, и, следовательно,
изобретение не ограничивается этой конкретной формой. Нижний шкив может быть снабжен сердечником и
масляными отверстиями аналогично верхнему шкиву, в этом случае центробежная сила, действующая на
масло, поднимаемое быстро вращающимся шкивом, заставляет его вытекать наружу через масляные
отверстия и откладываться на канате. Предпочтительно, нижний шкив немного шире верхнего, чтобы
улавливать любое масло, стекающее с каната или основы. Автоматическое устройство для смазки стальных
канатов и подобных изделий. Джеймс Гамильтон Уотерспун Фрестер, оба из «Атлантик Шедс», Южный док, в
округе Суонси, графство Гламорган, и оба подданные Великобритании, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическому устройству для смазки стальных
канатов и тому подобного.
Изобретение было разработано специально в связи с тросами траулеров, которые наматываются на
барабаны, когда траулер возвращается в порт, и затем подвергаются ржавчине и, как следствие, разрушению
из-за длительного пребывания в воде. Однако очевидно, что данное изобретение может иметь гораздо более
широкое применение. До настоящего времени стальные канаты смазывались с помощью вращающихся
щеток, между которыми они проходят, при этом смазочное масло подавалось к щеткам по мере
необходимости. Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем пропускать канат или основу перед
намоткой на барабан между двумя шкивами или блоками, имеющими подходящую для этой цели форму,
через которые масло осаждается на канате по мере его прохождения. В предпочтительном варианте нижний
шкив вращается в ванне с маслом, которое, будучи густым, поднимается вверх и оседает на канате. Верхний
шкив имеет центральное углубление, сообщающееся через соответствующие каналы, например, короткие
проходы, с поверхностью шкива.
Центральное углубление заполняется маслом из полого штифта, на котором вращается шкив, причем
указанный штифт и масляная ванна подаются по трубам из подающего бака. Нижний шкив установлен упруго,
так что он постоянно находится в зацеплении с тросом, но в то же время «поддается» любым неровностям
поверхности последнего или изменению его диаметра. Его можно удобно установить с помощью вилки,
стержень которой проходит через дно корпуса масляной ванны в меньший корпус, содержащий спиральную
пружину, приводящую в действие вилку. Однако принцип действия этого последнего устройства и
регулировочного винта, который может быть предусмотрен, хорошо известен. Верхний шкив предпочтительно
устанавливается в раме, шарнирно прикрепленной к корпусу масляной ванны, и съемно фиксируется в
нужном положении, так что шкив можно откинуть назад при укладке каната или основы на нижний шкив. Вся
конструкция скользит по вертикальным стержням, проходящим через выступы на корпусе масляной ванны,
чтобы компенсировать постепенное увеличение диаметра намоточного барабана по мере намотки каната, а
также предусмотрены средства для поддержания устройства на подходящем расстоянии от намоточной
лебедки.
Следует понимать, что описанная выше конструкция приведена лишь в качестве примера, и, следовательно,
изобретение не ограничивается этой конкретной формой. Нижний шкив может быть снабжен сердечником и
масляными отверстиями аналогично верхнему шкиву, в этом случае центробежная сила, действующая на
масло, поднимаемое быстро вращающимся шкивом, заставляет его вытекать наружу через масляные
отверстия и откладываться на канате. Предпочтительно, нижний шкив немного шире верхнего, чтобы
улавливать любое масло, стекающее с каната или основы. Прилагаемый чертеж иллюстрирует применение
изобретения к барабану лебедки, который может использоваться для захвата трала. На фиг. 1 показан вид
барабана с применением изобретения. На рис. 2 представлен вид сбоку того же самого. На рис. 3
представлен увеличенный вид устройства для смазки спереди, а на рис. 4 — увеличенный вид сбоку. Основа
1 наматывается обычным способом в виде наложенных друг на друга спиралей на намоточный барабан 2
лебедки. При наматывании основы она проходит через нижний шкив 3, который имеет рифленую или
V-образную выемку для зацепления с ним.
Шкив 3 вращается на шпинделе 4, установленном в вилкообразном кронштейне 5, который снабжен упругим
креплением, предпочтительно включающим плунжер 6, работающий в гнезде 7, с пружиной 8, снабженной
средствами регулировки. Таким образом, шкив 3 постоянно прижимается вверх, контактируя с проволочной
основой 1. Кронштейн 5 и нижняя часть шкива находятся внутри корпуса масляной ванны 9. Шкив 3
предпочтительно снабжен радиальными просверленными отверстиями 10 по всей своей поверхности, через
которые масло может поступать к основе 1. Корпус 9 и его содержимое соединены с верхней частью
устройства привинченными к нему пластинами 11, штифтами 12, проходящими через петли, образованные на
них, и перевернутой U-образной пластиной 13, которая образует кронштейн для шпинделя 14, по которому
свободно перемещается верхний шкив 16. Штифты 12 обеспечивают возможность освобождения пластины 13
(путем извлечения одного из штифтов) и ее возвращения в исходное положение (другой штифт служит
шарниром) при вводе или выводе устройства из строя. Шпиндель 14 полый и перфорированный, и подается
маслом по гибкой трубе 15 из самотечного или другого подходящего резервуара.
Верхний шкив 16 также полый, и радиальные отверстия позволяют маслу вытекать изнутри на основу. Нижний
шкив предпочтительно шире верхнего и, таким образом, может быть сконструирован для сбора излишков
масла, которые могут вытекать! верхний шкив. Скорость подачи масла предпочтительно регулируется
соответствующим краном, например, 15А. Все устройство установлено на скользящих вертикальных опорах
17 таким образом, чтобы при необходимости подниматься и опускаться по мере уменьшения или увеличения
эффективного диаметра барабана. Опоры 17 установлены на заданном расстоянии от барабана на
кронштейне 18, который смонтирован на направляющих 19 на рельсе 20 и со скользящим элементом 21 на
планке 22, что позволяет перемещать все устройство с помощью шестерни 23 и зубчатой рейки 24
посредством зубчатой передачи известным способом. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193951.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193951&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193951A
[]
Усовершенствования в конструкции мундштуков для сигарет и сигар. Настоящим заявляю, что изобретение,
изготовленное по адресу: Уэстфилд Роуд, Кавершем, Оксфордшир, Великобритания, имеет следующие
характеристики: две конические детали из тонкого пружинного металла полукруглого сечения закреплены на
коническом конце небольшой металлической полосой и перекрываются по краям. Свободное кольцо или
полоска охватывает две сужающиеся части, так что, сдвигая кольцо вверх, диаметр можно регулировать до
любого размера сигареты, захватывая крайний конец, а когда кольцо надавливается вниз, держатель
расширяется, и конец сигареты освобождается. Соединения абсолютно герметичны и могут быть
установлены на любой мундштук. Усовершенствования в конструкции мундштуков и подставок для сигар. Я,
Мейбл Мариан Джесси Стоун, проживающая по адресу: Вестфилд Роуд, 126, Кавершем, Оксфордшир,
подданная Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение
относится к держателям для сигарет и сигар продольно разделенного типа и состоит в особом расположении
частей, как описано ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1 представляет собой вид
держателя с вставленной в него сигаретой.
На рис. 2 показаны детали по отдельности. На рис. 3 показаны два вида с противоположных концов
держателя. А — это часть с перекрывающимися краями. B — это съемная часть, которая вставляется в A. C
— это скользящее кольцо, которое удерживает A и B вместе и при перемещении к сужающемуся концу
позволяет их отсоединить. D — это небольшой выступ на детали B, облегчающий откручивание. E — это
сигарета, вставленная в мундштук. F — это кольцо мундштука, закрепленное на части А. Теперь, подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193952.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193952&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193952A
[]
Усовершенствование средств для подвешивания и раздвигания штор. Я, Томас Сэмюэл, проживающий по
адресу: «Треневидд», Херефорд-роуд, Абергавенни, графство Монмут, британский подданный, настоящим
заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованному средству для
подвешивания и раздвигания штор, в которых штора подвешивается с интервалами на роликах,
расположенных на некотором расстоянии друг от друга и движущихся внутри полого карниза или
направляющей, снабженной продольной прорезью сбоку, при этом ролики расположены вертикально на
ребре и имеют рифленые края, зацепляющиеся за два угла прорези, и раздвигаются с помощью шнура,
проходящего вдоль внутренней части карниза и закрепленного на ведущем ролике, при этом прорезь и ролики
скрыты от глаз за продольно расположенной пластиной. Ранее предлагалось скрыть перфорированный
карниз или направляющую и ролики с помощью карнизной пластины, расположенной перед ними и отходящей
от кронштейнов, поддерживающих перфорированный карниз.
Однако, согласно настоящему изобретению, паз и ролики в опоре закрыты изогнутой защитной пластиной,
закрепленной на верхней поверхности опоры и выступающей вниз, не задевая опору, до уровня ее основания.
На чертеже изображена пара перекрывающихся карнизов для штор с соответствующими принадлежностями,
при этом: на фиг. 1 показан вид изнутри квартиры, демонстрирующий достаточно большую часть закрытого
шторами оконного проема или дверного проема для иллюстрации изобретения. В более крупном масштабе:
на рис. 2 представлен поперечный разрез перекрывающихся концов двух опор, при этом защитный кожух не
показан. На фиг. 3 показано поперечное сечение столба, на фиг. 4 — вид с торца столба, удаленного от
другого столба, при этом защитное покрытие частично повреждено, а на фиг. 5 — вид с торца столба. На фиг.
6 и 7 показаны вид сбоку и сечение антифрикционного направляющего ролика для приводного шнура. а —
архитрав, окружающий оконный проем или дверной проем. b, b — два карниза, закрепленные винтами c с
интервалами (рис. 2) на верхней части архитрава а, каждый из которых выступает с противоположной
стороны оконного проема или дверного проема и перекрывается посередине.
Каждый шест b имеет трубчатое сечение c, имеющее продольный паз d на стороне, обращенной от архитрава
a. e представляют собой ролики с рифлеными краями, зацепляющимися за края паза d и расположенными
через определенные интервалы, на которых подвешены две шторы f с помощью изогнутых проволочных скоб
g, каждая из которых проходит через центральное ушко ролика e и имеет подвесное ушко gl для крепления
шторы f кольцами h, проходящими через сложенный верхний край, и ушко g внутри шеста b. Отдельный шнур i
проходит вдоль внутренней стороны каждого стержня b и выходит с каждого конца через отверстие в
торцевой заглушке над направляющим роликом k. На каждом конце каждого столба b имеется достаточная
длина шнура i, позволяющая протянуть через него шнур длиной, равной длине столба, в любом направлении.
Ушко g скобы g ведущего ролика e каждого стержня b крепится к соответствующему шнуру i с помощью узла
или иным способом, так что передний край каждой шторы f притягивается к середине оконного проема или
дверного проема или оттягивается от него при соответствующем натяжении соответствующего шнура i.
Поскольку смежные концы карнизов b перекрываются, шторы f будут перекрываться своими передними
краями, когда они полностью подняты, чтобы закрыть оконный проем или дверной проем. Нижний,
направленный вверх край паза d образует направляющую для роликов e, а верхний, направленный вниз край
представляет собой направляющую, которая удерживает ролики e в вертикальном положении на каждой
направляющей. Такая конструкция обеспечивает очень легкое перемещение штор, однако без
дополнительных приспособлений она выглядела бы крайне неэстетично. По этой причине паз d и ролики e
каждого столба b закрыты изогнутой защитной пластиной l, закрепленной на верхней поверхности столба и
выступающей вниз, до уровня нижней поверхности столба. Из квартиры защитная пластина выглядит как
настоящая поверхность столба. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193953.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193953&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193953A
[]
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания и паровым двигателям. Я, Гарри
Ральф Рикардо, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саффолк-стрит, 21, Палл-Малл,
Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания того типа, в которых пар используется
либо для воздействия на поршни в цилиндрах, отличных от тех, в которых происходит сгорание, либо где пар
используется для воздействия на одну сторону поршня, в то время как горючий заряд воздействует на другую
его сторону. Целью изобретения является обеспечение контроля над подачей пара в двигатель, в частности,
в тех случаях, когда этот пар образуется за счет отработанного тепла от сгорания топлива. Согласно данному
изобретению, подача пара в двигатель регулируется автоматически в соответствии с массой горючего заряда
за цикл, поступающего в каждый цилиндр, работающий в режиме внутреннего сгорания. Подача пара в
двигатель, например, в том случае, если этот пар образуется за счет отработанного тепла сгорания,
регулируется изменениями давления во впускном патрубке, через который горючая смесь поступает в
цилиндры.
Двигатель может включать один или несколько цилиндров, в которые горючая смесь подается через впускной
патрубок, а пар подается из удобного источника либо в эти же цилиндры, либо в один или несколько других
цилиндров. Предусмотрен элемент, который может перемещаться в соответствии с изменениями давления в
системе впуска, и движения этого элемента, приводимого в действие давлением, используются для
управления подачей пара. Таким образом, поток пара автоматически прекращается или уменьшается, когда
при дросселировании давление в системе впуска падает. В некоторых случаях давление пара регулируется
таким образом, чтобы оно взаимодействовало с системой управления подачей пара в двигатель, обеспечивая
тем самым связь между давлением пара и давлением в системе впуска. Таким образом, давление разрежения
в впускном трубопроводе, при котором будет производиться отключение пара, будет изменяться в
соответствии с давлением пара, имеющегося в источнике питания.
Изобретение может быть реализовано различными способами, и следующий пример может служить образцом
того, как изобретение может быть реализовано на практике в сочетании с удобной конструкцией двигателя.
Двигатель в сборе или его отдельный блок, как правило, состоит из трех цилиндров, поршни которых
воздействуют на один и тот же коленчатый вал. Поршни в двух крайних цилиндрах соединены с
расположенными аналогичным образом кривошипами, в то время как поршень в центральном цилиндре
воздействует на кривошип, расположенный под углом 180° к двум крайним кривошипам. Два крайних
цилиндра снабжаются горючей смесью и работают как четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, в то
время как пар подается в центральный цилиндр; конструкция, по сути, представляет собой однопоточный
паровой двигатель. Единая рубашка, заполненная маслом, окружает все три цилиндра; масло вместе с
теплом от продуктов сгорания в цилиндрах используется для выработки пара в отдельном котле подходящего
типа.
Дроссельный клапан, регулирующий поток пара из генератора в паровой цилиндр, соединен с каким-либо
элементом, например, диафрагмой, расположенной таким образом, чтобы быть чувствительной к изменениям
давления в системе впуска камеры сгорания двигателя. Если используется диафрагма, то ее удобно
расположить таким образом, чтобы одна сторона диафрагмы была открыта для атмосферы, а с другой
стороны находилась закрытая камера, которая сообщается соответствующим трубопроводом с впускной
трубой, через которую горючая смесь поступает в цилиндры двигателя. Паровой дроссельный клапан может
представлять собой, например, поршень, перемещающийся в цилиндре, имеющем отверстия, через которые
пар может поступать из генератора и отводиться в двигатель. Поршень соединен с диафрагмой таким
образом, что движения последней вызывают такие движения поршня, которые регулируют поток пара в
двигатель. Пружина может быть сконструирована таким образом, чтобы воздействовать на диафрагму,
противодействуя давлению атмосферы.
Колебания давления в системе впуска камеры сгорания двигателя вызывают движения диафрагмы, которые
передаются на паровой дроссель таким образом, что подача пара в двигатель прекращается, когда дроссель,
регулирующий состав горючей смеси, закрыт или почти закрыт. Если же дроссель открыт, диафрагма
перемещает паровой дроссель, обеспечивая подачу пара или большего его количества в двигатель. Удобным
решением является конструкция устройства таким образом, чтобы пар подавался в цилиндр только тогда,
когда абсолютное давление во впускном патрубке превышает, например, 12 фунтов на квадратный дюйм,
или, другими словами, когда двигатель внутреннего сгорания развивает среднее давление, превышающее,
скажем, 60 фунтов на квадратный дюйм. Если открыть дроссель, регулирующий подачу горючей смеси,
давление в системе впуска будет возрастать пропорционально увеличению массы смеси, поступающей в
цилиндры, и одновременно пар будет пропорционально поступать в паровой цилиндр.
Если дроссель, регулирующий подачу горючей смеси, закрыт или частично закрыт, так что происходит
волочение проволоки, давление во впускном трубопроводе упадет, в результате чего произойдет такое
движение диафрагмы, которое приведет к закрытию или частичному закрытию парового дроссельного
клапана, и подача пара в двигатель будет прекращена или уменьшена. Если необходимо обеспечить
согласованную работу давления пара в этом режиме управления, устанавливается второе аналогичное
чувствительное устройство, например, диафрагма, которая подвергается воздействию давления в
парогенераторе, и эта диафрагма также соединена с дроссельным клапаном пара. Колебания давления пара
будут оказывать переменное усилие на диафрагму, подверженную впускному давлению. В результате этого,
по мере повышения давления пара, точка, при которой давление в системе впуска становится необходимым
для открытия парового дросселя и подачи пара в двигатель, будет снижаться, то есть пар будет подаваться
раньше, поскольку увеличивается масса зарядов, поступающих в каждый цилиндр внутреннего сгорания за
цикл.
С другой стороны, когда давление пара падает, действие диафрагмы, подверженной всасывающему
давлению, будет таково, что пар не будет поступать в цилиндры до тех пор, пока давление в системе
всасывания не повысится до более высокого уровня за счет увеличения массы пара, поступающего в
цилиндры. Путем подбора соответствующих размеров диафрагм или изменения конструкции приводимого в
действие механизма можно регулировать частоту подачи пара в двигатель в зависимости от давления пара.
Иными словами, когда давление пара достигает, например, 120 фунтов на квадратный дюйм, пар будет
подаваться в двигатель всякий раз, когда подача смеси такова, что среднее давление в цилиндрах
внутреннего сгорания превышает, например, 30 фунтов на квадратный дюйм. С другой стороны, когда
давление пара падает, например, до 60 фунтов на квадратный дюйм, пар будет подаваться в двигатель
только при полной загрузке смеси путем открытия дроссельной заслонки таким образом, чтобы среднее
давление в цилиндрах внутреннего сгорания достигало максимума.
Вместо диафрагмы, на которую воздействует давление пара, можно использовать несбалансированный
поршень парового дросселя, так что колеблющееся давление пара будет оказывать на дроссель переменное
сопротивление движениям, которые ему придаёт диафрагма, подверженная изменениям давления в системе
впуска. Использование такого регулирующего устройства, если уровень воды в парогенераторе регулируется
поплавком или термостатическим устройством, позволяет полностью автоматизировать работу паровой части
комбинированного паро-двигателя внутреннего сгорания с дроссельным управлением. На практике такой
двигатель, установленный, например, на грузовом автомобиле или локомотиве, будет работать следующим
образом. При движении с небольшими нагрузками по ровной дороге двигатель будет работать только как
двигатель внутреннего сгорания, и пар не будет поступать в паровой цилиндр, но имеющийся в нем пар будет
попеременно сжиматься и расширяться, при этом подача пара будет прекращаться под действием
пониженного давления в системе впуска вследствие частичного закрытия дроссельной заслонки.
Однако, когда дроссель открывается и, следовательно, давление в системе впуска повышается, паровой
дроссельный клапан автоматически открывается за счет результирующего движения диафрагмы,
подверженной давлению в системе впуска, и пар начинает поступать в цилиндры, в которых он расположен.
Таким образом, при возникновении потребности в увеличении крутящего момента, не только камера сгорания
двигателя будет реагировать на открытие дроссельной заслонки, но и одновременно откроется паровая
дроссельная заслонка, и пар будет поступать в цилиндры, в которых она предназначена работать. Таким
образом, например, если предположить, что автомобиль движется со скоростью, скажем, десять миль в час по
ровной дороге, то в этих условиях цилиндры внутреннего сгорания будут работать при среднем давлении
приблизительно 40 фунтов на квадратный дюйм, а абсолютное давление в системе впуска будет составлять
около 9 фунтов на квадратный дюйм, в то время как давление в котле может составлять, скажем, 80 фунтов.
При разрежении в 6 фунтов на квадратный дюйм в индукционной системе и давлении пара всего 80 фунтов на
квадратный дюйм пар использоваться не будет. Если теперь необходимо увеличить скорость до двадцати
миль в час, дроссельную заслонку двигателя внутреннего сгорания следует слегка приоткрыть, в результате
чего эффективное давление сгорания сразу же повысится примерно до 80 фунтов на квадратный дюйм, а
разрежение в системе впуска временно снизится с 6 до примерно 2 фунтов на квадратный дюйм, и пар под
давлением 80 фунтов будет подаваться в паровой цилиндр. В этих условиях скорость транспортного средства
будет быстро увеличиваться и будет продолжать расти до тех пор, пока либо дроссельная заслонка не будет
закрыта, либо разрежение в системе впуска, вызванное увеличением скорости, не достигнет, скажем, 4
фунтов на квадратный дюйм, а давление в котле не упадет, скажем, до 70 фунтов на квадратный дюйм, после
чего подача пара будет автоматически прекращена. Таким образом, подача пара будет автоматически
обеспечивать необходимое ускорение и будет автоматически прекращена после достижения желаемой
скорости.
Опять же, если бы вместо 80 фунтов на квадратный дюйм давление в котле составляло 100 фунтов, пар
поступал бы в цилиндры на более ранней стадии открытия дроссельной заслонки и отключался бы позже, так
что расходовалось бы больше пара и меньше топлива, а давление пара быстро бы падало. С другой стороны,
если бы давление пара составляло всего 60 фунтов на квадратный дюйм, пар поступал бы в цилиндры только
в тех случаях, когда требовался бы максимальный крутящий момент. Таким образом, давление пара может
поддерживаться при любых условиях в пределах определенных заранее установленных границ, и двигатель
внутреннего сгорания будет работать с максимальной или близкой к максимальной эффективностью,
поскольку он будет использовать пар только тогда, когда требуется высокий крутящий момент, а запас пара
будет накапливаться до тех пор, пока нагрузка находится в пределах возможностей двигателя внутреннего
сгорания. На практике установлено, что двигатель внутреннего сгорания, работающий по четырехтактному
циклу и имеющий два цилиндра с коленчатыми валами, расположенными в одной плоскости, как описано
выше, обладает гораздо более высоким тепловым КПД, чем четырехцилиндровый двигатель, поскольку при
такой компоновке потери в распределении практически исключаются.
Кроме того, такой двухцилиндровый двигатель обеспечивает достаточно равномерный вращающий момент
для всех практических целей, за исключением случаев достижения максимального крутящего момента на
низких оборотах. Однако в таких условиях метод управления, описанный в настоящем изобретении,
обеспечит постоянный приток пара для воздействия на поршни и, следовательно, выравнивание вращающего
момента. Если желательно установить отсечку в паровых цилиндрах таким образом, чтобы при полном
подаче пара максимальный крутящий момент как на паровой, так и на стороне двигателя внутреннего
сгорания был равным, причем первый составлял около 100 фунтов на квадратный дюйм для четырехтактного
двигателя, а второй — около 50 фунтов на квадратный дюйм для двухтактного двигателя или его эквивалент в
зависимости от того, больше или меньше ли паровой цилиндр или цилиндры, чем цилиндры двигателя
внутреннего сгорания. Если необходимо гасить пульсации, которые могут возникать в диафрагме,
подверженной всасывающему давлению, и в механизме, соединяющем эту диафрагму с паровым дросселем,
можно использовать какое-либо демпфирующее устройство.
Например, в закрытой камере на стороне индукции диафрагмы может быть установлена перегородка, в
которой также может быть сформировано отверстие соответствующего размера. Затем в камеру помещают
масло или глицерин, чтобы заполнить пространство между диафрагмой и перегородкой и закрыть эту
перегородку. Колебания давления в системе впуска затем должны передаваться на диафрагму посредством
потока масла через отверстие в перегородке. Детали конструкции могут быть изменены по мере
необходимости, а общее расположение двигателя и количество цилиндров могут быть скорректированы в
соответствии с требованиями. Несколько двигательных установок, состоящих из двух цилиндров, работающих
в режиме внутреннего сгорания и расположенных по обе стороны от одного парового цилиндра, могут быть
объединены различными способами по мере необходимости.
Сгорание и пар. Усовершенствования в двигателях, работающих с внутренним сгоранием. Я, Гарри Ральф
Рикардо, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саффолк-стрит, 21, Палл-Малл, Лондон,
Юго-Западный Лондон, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
двигателям, работающим с внутренним сгоранием в одном или нескольких цилиндрах и с паром в одном или
нескольких других цилиндрах. В двигателях этого типа паровые цилиндры в некоторых случаях отделены от
цилиндров внутреннего сгорания, в то время как в других случаях каждый паровой цилиндр образован другим
концом цилиндра внутреннего сгорания, так что внутреннее сгорание приводит поршень в движение в одном
направлении, а пар — в движение в обратном направлении. Целью настоящего изобретения является
обеспечение возможности регулирования количества пара, подаваемого в двигатель указанного типа.
Согласно данному изобретению, подача пара в двигатель регулируется автоматически в соответствии с
массой за цикл горючего заряда, поступающего в каждый цилиндр внутреннего сгорания.
Пар может быть получен из любого подходящего источника, но предпочтительно генерируется за счет
отработанного тепла сгорания в двигателе. Удобно, что поток пара к двигателю регулируется изменениями
давления во впускном патрубке, по которому горючая смесь поступает в цилиндр или цилиндры внутреннего
сгорания. При желании колебания давления в парогенераторе или другом источнике пара могут быть
согласованы с изменениями давления во впускном трубопроводе с целью изменения количества пара,
поступающего в двигатель. Двигатель может включать один или несколько цилиндров, в которые горючая
смесь подается через впускной патрубок, при этом предусмотрен элемент, способный перемещаться в
соответствии с изменениями давления во впускном патрубке, причем перемещения этого элемента,
приводимого в действие давлением, используются для регулирования подачи пара на другой конец того же
цилиндра или цилиндров или на один или несколько других цилиндров. Таким образом, поток пара к
двигателю может автоматически прекращаться или уменьшаться, когда при дросселировании давление во
впускном трубопроводе падает.
Благодаря тому, что колебания давления пара взаимодействуют при регулировании подачи пара в двигатель,
давление разрежения во впускном трубопроводе, при котором происходит отключение пара, будет
изменяться в соответствии с давлением пара, имеющегося в источнике подачи. Удобное решение согласно
изобретению проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых на рисунках 1 и 2
показаны продольные сечения, перпендикулярные друг другу, проходящие через клапан, регулирующий
подачу пара в двигатель. Двигатель в сборе (не показан на чертежах) или его отдельный блок, как правило,
состоит из трех цилиндров, поршни которых воздействуют на один и тот же коленчатый вал. Поршни в двух
крайних цилиндрах соединены с расположенными аналогичным образом кривошипами, в то время как
поршень в центральном цилиндре воздействует на кривошип, расположенный под углом 180° к двум крайним
кривошипам. Два крайних цилиндра снабжаются горючей смесью и работают как четырехтактный двигатель
внутреннего сгорания, в то время как пар подается в центральный цилиндр; конструкция, по сути,
представляет собой однопоточный паровой двигатель.
Единая рубашка, заполненная маслом, окружает все три цилиндра; масло вместе с теплом от продуктов
сгорания в цилиндрах используется для выработки пара в отдельном котле подходящего типа. Паровой
клапан А, регулирующий подачу пара из генератора в паровой цилиндр через паропровод H, соединен с
Соседние файлы в папке патенты