Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1333
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193344.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193344&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193344A
[]
Усовершенствования в области роликовых подшипников и связанные с ними разработки. Компания Gatan,
Гётеборг, Швеция, являющаяся субъектом Шведского кольца, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к роликовым или дисковым подшипникам и, в частности, к
установке роликов или дисков таких подшипников в их сепараторы. Целью изобретения является создание
усовершенствованной конструкции роликового подшипника, в котором центральные оси роликов или дисков
могут свободно перемещаться под углом для подгонки к дорожкам качения и нагрузке, то есть, являются
полностью самонаправляющимися. Еще одна цель — создание конструкции, в которой трение будет сведено
к минимуму, а также создание роликового или дискового подшипника, в котором ролики имеют заданную
упругость. В соответствии с данным изобретением эти результаты достигаются путем опоры роликов или
дисков на шпильки или оси, установленные в сепараторах и проходящие через осевые каналы в роликах, при
этом шпильки или оси имеют практически сферическое центральное расширение.
Данное изобретение особенно применимо к самонаправляющимся дискам или роликам, в которых разница
между радиусом кривизны образующей вращения роликов и радиусами кривизны образующих вращений
дорожек качения такова, что при большой нагрузке контакт происходит по большей части или по всей ширине
роликов, не превышая предела упругости материалов, тогда как при малой нагрузке контакт происходит
только на относительно небольшой ширине роликов (то есть точечный контакт). Один из вариантов
осуществления изобретения показан на прилагаемых чертежах: на фиг. 1 — разрез ролика роликового
подшипника, на фиг. 2 — боковой вид, схематически демонстрирующий роликовый подшипник, изготовленный
в соответствии с изобретением. На чертежах буквой a обозначены ролики или диски, имеющие обычные
выпуклые края и расположенные между внутренней и внешней вогнутыми дорожками качения b, c, и
удерживаемые в рабочем положении кольцами d, образующими сепаратор.
Ролики или диски снабжены осевым каналом e, по которому проходят штифты f или аналогичные элементы,
соединяющие кольца d, причем штифты выполнены таким образом, что ролики могут свободно колебаться во
всех направлениях вокруг своих центральных осей и что между штифтами и роликами существует только
линейный контакт. В конструкции, показанной на фиг. 1, ось или штифт f выполнена примерно посередине
своей длины с практически сферическим расширением, предназначенным для контакта с внутренней стенкой
ролика. Как видно из рис. 2, ролики могут быть расположены довольно близко друг к другу вокруг дорожек
качения, при этом промежуточный элемент не требуется. Благодаря удалению металла из центра роликов
повышается их эластичность и уменьшается вес, что имеет большое значение для высокоскоростных
подшипников: создавая центральный канал любого заданного диаметра, можно получить любую заданную
величину эластичности. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193345.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193345&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193345A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства для соединения ступеней и раздвижных дверей трамваев и подобных
транспортных средств.
Я, Сигэру Окабе, подданный Японской империи, проживающий по адресу: № 1129, Оаза Майдаси,
Этакасу-Маохи, Цукуси-Гун, Фекуока-Кен, Япония, инженер, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении. Данное изобретение относится к средствам соединения ступеней и раздвижных дверей трамваев
и подобных им устройств для автоматического закрытия или открытия ступеней или раздвижных дверей при
ручном управлении другой стороной и включает в себя усовершенствованное устройство для этой цели.
Еще одной целью изобретения является обеспечение свободного открывания двери при открытии ступеней и
фиксация двери в закрытом положении при закрытии ступеней с помощью муфтового механизма,
прикрепленного к вышеупомянутому соединительному механизму.
В трамваях уже известно, что ступеньки закрываются во время движения и открываются, когда вагон стоит на
станции, а также что управление открыванием и закрыванием ступенек осуществляется посредством
соединений с дверным механизмом. Однако в настоящем изобретении раздвижная дверь и ступени
соединены специальным зубчатым механизмом, включающим витую пластину или стержень, вращательно
установленный на своей оси, который, в свою очередь, соединен с осями ступеней рычагами и звеньями и
взаимодействует с набором роликов на раздвижной двери и скользит вдоль указанной витой пластины.
Таким образом, изобретение характеризуется тем, что раздвижная дверь и поворотные ступени имеют
реверсивный зубчатый механизм, так что при ручном открытии или закрытии раздвижной двери ступени
открываются или закрываются автоматически, а при ручном открытии или закрытии ступеней раздвижная
дверь открывается или закрывается автоматически.
Указанный механизм отличается высокой производительностью, долговечностью, плавностью и легкостью
работы. Кроме того, в месте крепления механизма сцепления к оси скрученной пластины раздвижная дверь
остается свободной, так что ее можно открывать или закрывать независимо, когда ступеньки открыты во
время остановки автомобиля на станции, и дверь блокируется в закрытом состоянии, когда ступеньки
закрыты, таким образом, дверь надежно закрывается во время движения автомобиля.
Прилагаемые чертежи демонстрируют примеры усовершенствованного механизма, воплощающего
настоящее изобретение.
3 ? На рис. 1 показан боковой вид части трамвайного вагона, оснащенного усовершенствованиями.
На рис. 2 представлен разрез, показывающий ступени в открытом состоянии.
Рис. 3. Аналогичный участок ступеней в закрытом состоянии.
На фиг. 4 показан боковой вид роликов, частично в разрезе, при этом витая пластина показана стрелкой и
линиями.
На рис. 5 показан вид сбоку механизма сцепления, прикрепленного к оси скрученной пластины.
На рис. 6 показан его боковой вид.
На рис. 7 показан вид сбоку скрученной пластины, а на рис. 8 — её конец.
Рис. 9 представляет собой вид сбоку витой рамы, то есть модификацию рис. 7, а рис. 10 — вид с торца той же
рамы.
Усовершенствованное устройство особенно подходит для трамваев и подобных транспортных средств,
оборудованных раздвижной дверью на входе или выходе. Обращаясь к рис. 1, на входе 2 вагона 1
предусмотрена дверь 4, скользящая по направляющей 3, а под входом закреплены опорные рамы 5, 5 под
рамой кузова 1, и ступенька или ступеньки 6, 6 установлены на рамах с помощью их осей 7, 7 таким образом,
что их можно закрыть или сложить внутрь. На одном конце оси 7, напротив ступеньки, крепится
балансировочный груз 8, а на другом конце каждой оси 7 закреплены рычаги 9 и 9 соответственно,
соединенные звеном 10. К верхнему концу звена 10 прикреплено другое звено 11, идущее вверх, а другой
конец этого звена шарнирно соединен с рычагом 12 (рис.).
2)
.
Внутри вагона 1 витая пластина 13 расположена параллельно двери 4 и вращательно закреплена на
подшипниках 14j 14 с помощью своих цапф 15. На одном конце рычаг 12 прикреплен и соединен с
вышеупомянутым звеном 11. Как показано на рис. 7, скрученная пластина представляет собой прямоугольную
пластину длиной два или три фута (в зависимости от длины хода двери) и шириной от трех до пяти дюймов,
равномерно скрученную вдоль своей продольной оси на угол от 90 до 120 градусов. Набор роликов 16, 16
расположен таким образом, что между ними помещается скрученная пластина, которая перемещается по
всей ее длине. Указанные ролики установлены на опорной раме 17, которая закреплена с внутренней стороны
двери 4, так что при открытии или закрытии двери витая пластина вращается вокруг своей оси под действием
роликов, перемещающихся вдоль пластины, и наоборот, при вращении витой пластины дверь перемещается
за счет роликов, приводимых в движение винтовым действием витой поверхности.
Таким образом, при перемещении любой из них либо дверь, либо витая пластина приводят в действие друг
друга.
Ролики 16, 16, как показано на рис. 4, съемно установлены на опорной раме 17 с помощью штифтов 18, 18 и
гаек 19, 19, что позволяет легко заменять их при износе. Между концами роликов и шайбами 21, 21
расположены антифрикционные шарики 20.
В случае, если рычаг 12 непосредственно закреплен на одном из цапф витой пластины и соединен с осями
ступеней посредством звеньев 10, 11 и рычага 9, ступени 6, 6 автоматически открываются или закрываются
при ручном открытии или закрытии двери 4. Когда раздвижная дверь 4 открывается, как показано на рис. 1,
рычаг 12 поднимается вверх за счет вращения скрученной пластины 13, а звенья 10, 11 и рычаг 9
поднимаются вверх, открывая ступеньки 6, 6. (Ступени удерживаются в горизонтальном положении в
открытом состоянии с помощью рычага 22, прикрепленного к обоим концам каждой ступеньки, а загнутый
конец этого рычага входит в зацепление с рамой 5, когда ступеньки открыты, как показано на рис. 2. Когда
дверь закрыта, звено 10 и т. д. опускается вниз, и ступеньки закрываются или складываются вверх и внутрь,
как показано на рис. 3.
Ступеньки также будут автоматически закрывать или открывать дверь при ручном закрытии или открытии
ступенек. На рис. 2 и рис. 3 приведен пример. Рычаг, показанный пунктирными линиями на рис. 2 и рис. 3,
прикрепленный к одному концу оси ступени 7, соединен с рычагом 23 звеном 24, а на оси 25 рычага 23
закреплен другой рычаг 26, соединенный с нижним концом рукояти 27 звеном 28. При повороте ручки 27 назад
или вперед ступени 6 открываются или закрываются вручную с помощью указанных рычагов и звеньев, и в
соответствии с этим движением ступеней дверь открывается или закрывается автоматически. Аналогичным
образом, каждая пара ступеней и дверей, расположенных у различных входов в вагон, может управляться
одновременно с помощью одной и той же ручки.
В случае, если дверь автоматически закрывается относительно ступеней, как в приведенном выше примере,
резкое движение двери может представлять опасность для находящихся рядом пассажиров. Чтобы этого
избежать, на деформированной пластине установлен специальный механизм сцепления, который удерживает
дверь в свободном положении, когда ступени открыты, и фиксирует дверь в закрытом положении, когда
ступени закрыты. На рис. 5 и рис. 6 показан пример такого механизма сцепления. Рычаг 12 свободно
установлен на цапфе 15 витой пластины, а рычаг 29 выполнен заодно с рычагом 12, образуя коромысло, и на
конце этого рычага расположен элемент сцепления 30, снабженный спиральной пружиной 31 на стержне 32.
Диск 33, имеющий углубление 34 по периферии, крепится к цапфе 15 с помощью установочного винта 35, а
линейная поверхность 36, предназначенная для поддержки муфты 30, выполнена заодно с верхней частью
подшипника 14, прилегающей к диску 33.
Когда автомобиль останавливается на станции и ступеньки открываются, как показано на рис. 2, звенья 10 и
11 поднимают рычаг 12, а рычаг 29, являющийся неотъемлемой частью рычага 12, приводится в вертикальное
положение, при этом муфта 30 поднимается наклонной поверхностью 36, так что рычаги 12 и 29
отсоединяются от диска, и цапфа 15 может свободно вращаться относительно рычагов 12 и 29. Таким
образом, после открытия ступеней движение двери вызывает только вращение поворотной пластины, не
передавая это движение на ступени, поэтому дверь может открываться или закрываться свободно или
независимо, пока вагон стоит на станции. При трогании автомобиля с места, когда ступеньки закрыты, как
показано на рис. 3, рычаг 29 опускается вниз, и муфта 30, отходящая от опорной поверхности 33,
прижимается к периферии диска 33, так что, когда дверь закрывается после закрытия ступенек,
деформированная пластина вызывает вращение диска, и углубление 34 входит в зацепление с муфтой 30, а
рычаги 12 и 29 сцепляются с диском 33, фиксируя дверь в закрытом положении.
Таким образом, дверь надежно закрыта во время движения вагона и не может быть открыта до тех пор, пока
вагон не остановится и ступеньки снова не откроются на следующей станции.
На рис. 9 и рис. 10 показана витая рама, модификация витой пластины, изображенной на рис. 7 и рис. 8.
Изогнутый стержень 131 расположен спирально вокруг своей оси 151, установлен на подшипниках 14,14 и
прикреплен к оси с обоих концов рычагами 1311 131l. Набор рифленых шкивов 161, 16 входит в зацепление со
штоком между ними.
В результате этой модификации механизм работает не так плавно и тихо, как в случае с витой пластиной, но
его конструкция проще, а износ движущихся частей из-за пыли, песка и т. д. уменьшается.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Устройство для соединения ступеней трамваев и подобных им с раздвижной дверью,
в котором дверь и откидные ступени соединены механизмом, включающим витую пластину или стержень,
вращательно установленный на оси, параллельной двери, набор роликов, расположенных внутри двери,
между которыми находится витая пластина или стержень, и соответствующие рычаги и звенья,
расположенные между витой пластиной или стержнем и осями ступеней таким образом, что при ручном
открытии или закрытии двери или ступеней другая сторона автоматически открывается или закрывается, как
описано выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193346.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193346&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193346A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к самосвальным прицепам или связанные с ними.
Мы, Эдвард Хадсон и Уолтер Скелтон Хадсон, оба британские подданные, из литейного завода Гилдерсом,
недалеко от Лидса, в графстве Йоркшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено следующим
образом: Данное изобретение относится к самосвальным вагонам с боковой разгрузкой, и в частности к
вагонам хорошо известного типа, в которых каждый конец кузова снабжен элементом, опирающимся на
соответствующую стойку и обычно удерживаемым относительно нее до тех пор, пока не будут задействованы
средства освобождения, после чего между элементами и стойками будет достигнуто вращательное движение
для обеспечения необходимой разгрузки.
Целью настоящего изобретения является внесение определенных улучшений, направленных на то, чтобы
сделать вагон менее подверженным повреждениям или дезорганизации в результате аварии или из-за
нагрузок, возникающих во время эксплуатации.
С этой целью вагон согласно изобретению включает в себя стойку, имеющую направляющую для цапфы
кузова, которая ограничена стенкой, верхняя часть которой в основном прямая, то есть имеет край или
кромку, не имеющую выступающих элементов, которые могут быть согнуты в случае опрокидывания вагона.
Такая опора предпочтительно изготавливается из цельного куска металлической пластины методом
прессования или штамповки, при этом направляющая цапфы образуется за счет смещения металла при
формировании двух взаимосвязанных боковых углублений. Особенности этих карманов таковы, что
поворотная защелка может использоваться в сочетании с любым из них, при этом практически отсутствует
или совсем отсутствует тенденция к созданию нагрузки на защелку, которая бы нагружала шарнир, а эта
нагрузка вместо этого воспринимается карманом. Для обеспечения надежной фиксации защелки в
правильном положении и предотвращения ее бокового скольжения, цапфа может быть выполнена с выступом
по внешнему краю.
В процессе изготовления стойку предпочтительно изготавливать с выпуклыми участками, которые внешне
напоминают крест и придают ей жесткость и прочность, лучше приспособленные для сопротивления торцевой
нагрузке, чем существующие формы стоек.
Различные особенности показаны на прилагаемых чертежах, где на рис. 1 представлен вид с торца, на рис. 2
— план, а на рис. 3 — вид сбоку. На рис. 4 представлен перспективный вид стандарта, несколько
отличающегося по форме, но с помощью которого остальные рисунки будут лучше понятны.
Как показано здесь, a — это карманная часть стойки, внутреннее основание b которой образует
направляющую для цапфы c, причем указанная цапфа обычно имеет отверстие, предназначенное для приема
штифта cl в указанной направляющей. e — это арочная часть стойки, предназначенная для крепления к раме
тележки и соединяющаяся с частью f центральной частью g, которая имеет форму, примерно такую, как
показано на рисунке. h — это защелка, которая, будучи шарнирно закрепленной в точке i, обычно настолько
плотно прилегает к боковой и нижней части прилегающей карманной части a, что реакция на
противоположном конце рукоятки j не передается на шарнир в сколько-нибудь значительной степени. Конец
рукоятки j фиксатора проходит за выступ k, образованный на цапфе c, и удерживается в нормальном
положении пружиной m.
Защелки обеих стоек, расположенные с противоположных сторон, обычно предотвращают опрокидывание в
любом направлении обычным способом; сторона, в которую должно быть произведено опрокидывание,
определяется отпущенной защелкой. n — это отверстие для вставки приспособления, удерживающего корпус
в полуопрокинутом положении, что иногда выгодно для погрузки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. В самосвале с боковой разгрузкой, описанном в данном документе, имеется
платформа, имеющая проход для цапфы кузова, ограниченный стенкой, верхняя часть которой в основном
прямая, в основном для указанных целей.
2.
В упомянутом вагоне с боковой разгрузкой производства компании Idnd стандарт изготавливается из цельного
куска металлической пластины методом прессования или штамповки, при этом направляющая цапфы
образована металлом, вытесненным при формировании двух взаимосвязанных боковых карманов, в
основном, как описано выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193347.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193347&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193347A
[]
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования карбюраторов или относящиеся к ним для внутренних
систем Британский университет науки, расположенный по адресу: Саут-Джон-стрит, 35, Ливерпуль, графство
Ланкастер, и Роберт Генри Андерсон. 35, Настоящим заявляем, что данное изобретение относится к
карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания, расположенных по адресу: South John Street, Liverpool. В
рамках нашего изобретения мы предлагаем трубопровод, который представляет собой в основном
коробчатую или прямоугольную конструкцию, один конец которой сужен и имеет фланец, что позволяет
закрепить его на всасывающей трубе двигателя. Часть дна указанного трубопровода перфорирована или
снабжена двумя решетками, а под этими решетками выполнено встроенное углубление, в которое из нижней
части выступает коническое отверстие для подачи жидкого топлива. Вдоль указанного трубопровода
вертикально проходит шток клапана, нижняя часть которого снабжена игольчатым клапаном,
предназначенным для входа в отверстие топливной форсунки. Также через указанный трубопровод вблизи
его входного конца проходит заслонка или затвор, а между этой заслонкой или затвором и указанным соплом
в трубопроводе предусмотрена поперечная стенка, которая разделяет указанные две перфорированные
части дна.
На боковых сторонах трубопровода, противоположных клапану, могут быть предусмотрены вертикальные
перегородки или отбойники. При работе, когда указанная пластинчатая заслонка и клапан открыты в
необходимой степени, воздух поступает в трубопровод ниже нижнего края заслонки тонкой пленкой, и,
соприкасаясь с указанной стенкой, отклоняется вниз через первую решетку в колодец, проходя мимо сопла, а
затем смесь топлива и воздуха поднимается через вторую решетку в трубопровод и оттуда поступает в
двигатель, тщательно перемешиваясь. При желании указанные сетки могут иметь разную ячейку. В
модифицированной конструкции указанная воздушная заслонка может поворачиваться в наклонном
положении относительно верхней части трубопровода и регулироваться с помощью проволоки Боудена,
преодолевая сопротивление пружины. В качестве альтернативного варианта, стационарная струя может
поступать в указанную скважину с ее нижней стороны.
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования карбюраторов для внутреннего сгорания или
относящиеся к ним. Эдвард Уильямс Уинн, доктор наук, Британская академия наук, и Роберт Представители
компании British, расположенной по адресу: 35, South John Street, Ливерпуль, графство Ланкастер, настоящим
заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей
внутреннего сгорания. Согласно нашему изобретению, карбюратор представляет собой коробчатый или
прямоугольный канал, часть дна которого перфорирована или снабжена сеткой или сетчатым устройством,
разделенным на две части. или перегородка и колодец или полость, образованная под указанной решеткой,
которая предназначена для приема или в которой расположен струйный насос для жидкого топлива.
Поперечно через указанный трубопровод перед указанной решеткой проходит подвижная заслонка или
затвор. Более подробное описание нашего изобретения будет представлено на прилагаемом листе
пояснительных чертежей, на которых: фиг. 1 и 2 представляют собой разрезы карбюратора, выполненные под
прямым углом друг к другу, согласно одной из конструкций.
На рис. 3 представлен продольный вид модифицированной конструкции. В различных точках зрения
одинаковые символы ссылки обозначают одинаковые или эквивалентные части везде, где они встречаются.
Обращаясь сначала к фиг. 1 и 2, а обозначает прямоугольный трубопровод, конец а которого сужен и имеет
фланец в точке а, так что он может быть закреплен на входном или всасывающем патрубке двигателя; часть
дна указанного трубопровода выполнена в виде сетки, и под этой сеткой образован колодец c, разделяющий
сетку на две части b, b, представляет собой неподвижную перегородку d. В указанную скважину из нижнего
конца выступает коническое отверстие e подходящей струи жидкого топлива, а вертикально через
трубопровод за указанной перегородкой d проходит шток клапана f, нижний конец которого снабжен
игольчатым клапаном/, предназначенным для входа в отверстие указанной струи топлива e и регулирования
формы подачи топлива. Также через указанный трубопровод вблизи его внешнего конца проходит заслонка
или ставень g, концы которых скользят в углублениях h, образованных в боковых стенках трубопровода.
От боковых стенок трубопровода, противоположных штоку клапана / и по обе стороны от затвора g, отходят
вертикальные перегородки j. При использовании, когда указанная пластинчатая затворная заслонка g и шток
клапана f регулируются по желанию, воздух поступает в трубопровод a ниже нижнего края затворной заслонки
g тонкой пленкой, и, соприкоснувшись с указанной поперечной стенкой d, отклоняется вниз через решетчатую
часть b в колодец c, проходя мимо сопла e, после чего смесь топлива и воздуха поднимается через вторую
решетчатую часть b в трубопровод и оттуда в двигатель, тщательно перемешиваясь. Указанные решетчатые
участки могут быть, при желании, выполнены из отверстий или сетки различного размера. В
модифицированной конструкции, показанной на фиг. 3, затвор g поворачивается в точке 7c в наклонном
положении относительно верхней части трубопровода, а его открытие регулируется с помощью проволоки
Боудена против сопротивления пружины m. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193348.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193348&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193348A
[]
Усовершенствования метода и устройства для пневматической транспортировки гранулированных сыпучих
материалов. Я, Герман Клуг, гражданин Германии, проживающий по адресу: Шпеештрассе, Фронау, близ
Берлина, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к
транспортировке гранулированного сыпучего материала, например зерна, посредством потока воздуха или
другого газа под давлением или всасыванием. Пневматическая транспортировка гранулированного
материала по трубопроводу таким способом до сих пор сопряжена с серьезными трудностями, одной из
которых является склонность трубопровода к засорению, а другой — быстрый износ стенок трубопровода
из-за того, что в значительной степени материал перемещается с тем, что можно назвать «ползучим
движением», при этом зерна постоянно поднимаются и опускаются газовым потоком. Для предотвращения
засорения трубопровода в спецификации № 104512 предложено поддерживать взрыв под постоянно
изменяющимся давлением, и в качестве примера устройства для этого приведено следующее:
Клапан в воздуходувке, который необходимо перемещать с более короткими или более длинными
интервалами времени, чтобы попеременно открывать и закрывать полностью или частично подачу воздуха в
трубопровод. Согласно указанной спецификации, наиболее удовлетворительные результаты достигаются при
поддержании быстро меняющегося давления, например, путем вращения клапана с относительно высокой
скоростью. В своем изобретении я также использую постоянно изменяющееся давление, но делаю так, чтобы
эти изменения были настолько малыми и быстрыми, что эффект представляет собой пульсацию очень
высокой частоты и малой амплитуды. Я обнаружил, что эти быстрые пульсации значительно уменьшают
степень «ползучести» в канале. Это может быть связано с тем, что при средней величине тока, подходящей
для транспортировки любого обрабатываемого материала, гранулы подвергаются своего рода постукиванию,
которое стремится поддерживать их во всплывающем состоянии, поскольку падение давления между пиками
пульсаций слишком кратковременно и незначительно, чтобы позволить каким-либо гранулам или большому
количеству обычных гранул прочно оседать на дне трубопровода.
Пульсации, возникающие при работе обычного одноцилиндрового или даже двухцилиндрового насоса,
слишком велики и слишком медленны для этой цели. Быстрые и слабые пульсации, которые я использую,
могут, например, создаваться путем использования вместо одноцилиндрового или двухцилиндрового насоса
многоцилиндрового насоса, имеющего по меньшей мере три поршня, фазы которых распределены
максимально равномерно по циклу, или путем размещения всасывающего или выпускного трубопровода
последовательно с воздушным резервуаром регулятора импульсов или трансформатора, например,
лопастного колеса или вибрационного клапана, который расщепляет сравнительно медленные импульсы,
создаваемые одноцилиндровым или двухцилиндровым насосом, и преобразует их в равномерную
последовательность быстрых импульсов, аналогичных тем, которые создают такие многоцилиндровые
насосы. На прилагаемых чертежах схематически показаны несколько вариантов аппаратов, обладающих
этими характеристиками. На рис. 1 представлен перспективный вид, на котором рядом расположены семь
поршней многопоршневого насоса, поршни с штоками обозначены буквой a, шарнирные соединения с
крестовинами — буквой b, шатуны — буквой c, а коленчатый вал — буквой d.
Цилиндры и другие вспомогательные детали отсутствуют. На фиг. 2, с другой стороны, представлен
схематический план, показывающий пять поршней с радиально расположенными штоками относительно
коленчатого вала d, который может быть закреплен неподвижно, при этом цилиндры вращаются вокруг него,
или может вращаться, при этом цилиндры остаются неподвижными. В этом случае крестовины также
обозначены буквой b, а шатуны — буквой c. Может использоваться несколько таких насосных установок с
общим валом, при этом отдельные установки могут работать в разных скоординированных фазах, или же
насосные установки могут иметь отдельные валы, соединенные друг с другом для работы с равномерной
скоростью. На фиг. 3 и 4 показана описанная выше конструкция с импульсным регулятором, показанным в
качестве примера на фиг. 3 (с всасывающим устройством) в виде воздушного колеса, аналогичного известным
зернозаборникам. Это колесо, обозначенное буквой e, соединено с выравнивающим импульс воздушным
резервуаром f. Поршневой насос обозначен буквой g, всасывающий патрубок – h, а напорный патрубок – i.
Сила импульсов, действующих на транспортируемые по конвейеру товары, точно регулируется или
настраивается путем регулирования размера ячеек, а скорость передачи импульсов регулируется путем
регулирования скорости вращения. На фиг. 4, с другой стороны, показан импульсный регулятор в виде
клапана 7, работающего в отверстии в диске внутри воздухораспределительного канала; клапан имеет
конусообразную форму, благодаря чему он в большей или меньшей степени регулирует поток воздуха в
зависимости от своего положения. Путем регулирования хода клапана осуществляется регулирование
воздушных импульсов. Шток клапана m перемещается возвратно-поступательно посредством шатуна n,
коленчатого вала o и шкива p, приводимого в движение ремнем. К преимуществам описанного метода
относятся следующие: 1). Весь процесс транспортировки по трубопроводу становится более равномерным.
2)
. Происходит менее интенсивное отделение частиц неправильной формы, таких как дробленое зерно, песок,
пыль и другие примеси.
3)
. Ползучесть проявляется лишь в виде небольших, но частых рябь, которые никогда существенно не
перекрывают поперечное сечение трубопровода. Кроме того, повышается эффективность, снижается износ
трубопровода и требуется меньше энергии для достижения заданной выходной мощности. Помимо главного
преимущества — значительного повышения эффективности пневматической транспортировки —
усовершенствованный метод обладает рядом других существенных преимуществ, обусловленных типом
используемого оборудования. Таким образом, например, с точки зрения производства многопоршневой насос
имеет важное преимущество в том, что требуется лишь очень небольшое количество вариантов конструкции
насоса (по размерам и т. д.), и что несколько подобных агрегатов могут быть расположены рядом или
последовательно, в зависимости от имеющегося пространства, приводимые в движение одним кривошипом
или отдельными кривошипами. Импульсные регуляторы относятся к такому типу, что их можно применять в
существующих установках с целью значительного повышения эффективности без отказа от существующих
дорогостоящих, медленно работающих одноцилиндровых или, самое большее, двухцилиндровых насосов
большой мощности, неподходящие размеры которых делают их совершенно неспособными обеспечить такую
эффективность без импульсных регуляторов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что мне
известно о спецификации № 104512 и
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193349.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193349&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193349A
[]
Усовершенствования в конструкции и использовании седлов с воротником. Я, Генри Джордж Андерсон,
гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Инвуде, округ Лион, штат Айова, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к седлу
с воротником или защите шеи для лошадей, и основной целью изобретения является создание устройства
для защиты натертой или воспаленной спины или шеи лошади, вызванной трением упряжи, особенно на шее,
чтобы владелец мог использовать лошадь, пока натертости заживают. Ещё одна задача — сконструировать
устройство достаточно лёгким, чтобы не создавать лишней нагрузки на лошадь, и в то же время обеспечить
достаточную прочность. Ещё одна цель — сделать седло гибким, чтобы оно не стесняло движений животного.
На прилагаемых чертежах показан один из вариантов осуществления изобретения, и на Рисунке 1 изображен
перспективный вид устройства, собранного вместе с ошейником на шее лошади; на Рисунке 2 изображен
перспективный вид защиты шеи или седла; на Рисунке 3 изображен поперечный разрез по линии сечения 3-3
на Рисунке 2; на Рисунке 4 изображена деталь зажимного устройства; на Рисунке 5 представлен боковой вид
зажимного устройства.
Ошейник конской упряжи обозначается цифрой 10, а защита шеи — цифрой 11. Защита шеи состоит из
передней и задней подушек 12, каждая из которых представляет собой кусок железной пластины 13 или ярма,
изогнутый по форме шеи лошади. Сверху на эту изогнутую пластину приклепан анкерный элемент 14,
имеющий в середине выступающий вверх выступ 15, расположенный немного выше железной пластины 13.
Эту пластину, по форме идентичную последней, закрывает чехол № 16, изготовленный из седельной кожи. От
одного конца до другого двух подушечек 12 проходит подкладка, также изготовленная из седельной кожи,
которая имеет центральное отверстие 18. Благодаря такому креплению две подушки 12 гибко соединены, что
позволяет им принимать форму шеи лошади. Края 19 этой подкладки загибаются за края подушечек и
пришиваются к чехлу. К промежуточным частям 20 подкладки 17 приклепан или иным подходящим способом
прикреплен ремень 21 с пряжкой 22.
С каждой стороны подкладки имеется по одному ремешку такого же типа. Помимо швов, для надежного
соединения чехла 16, подкладки 17 и кокетки 13 предусмотрено множество заклепок 23. Мост 24,
опирающийся с каждого конца на выступы 15, соединяет две площадки 12 и слегка приподнят над ними. Этот
мостик 24, предпочтительно изготовленный из стали, слегка изогнут вниз посередине, образуя сиденье для
Соседние файлы в папке патенты