Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1299
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192664.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192664&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192664A
[]
Усовершенствования, касающиеся детских колясок и подобных устройств. Я, Джон Гриффин Аллен,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Searchlight Works, Forge Lane, Halesowen, Birmingham,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к детским
коляскам или подобным устройствам, в которых корпус крепится с одного или обоих концов жесткими
кронштейнами к поперечному элементу или элементам, соединенным с верхними концами С-образных или
других пружин, прикрепленных к оси или осям колеса. Целью настоящего изобретения является разработка
усовершенствованных средств крепления корпуса коляски или подобного устройства к указанному
поперечному элементу или элементам. Согласно данному изобретению, корпус коляски или подобного
устройства снабжен на одном или обоих концах парой жестких изогнутых кронштейнов, закрепленных на
нижней стороне корпуса, причем каждый из них имеет продольно расположенный жесткий внешний рычаг,
идущий вдоль указанного корпуса, причем каждый внешний рычаг прикреплен к поперечному элементу либо
непосредственно, либо с помощью скоб.
Предпочтительно, внешние части кронштейнов на каждом конце корпуса коляски соединены с
соответствующими концами одной поперечной балки, расположенной параллельно концу корпуса, причем
указанная балка соединена в точках, расположенных внутри ее концов. за осями колес. Часть изогнутого
кронштейна, закрепленная на нижней стороне корпуса коляски, предпочтительно расположена под углом к
боковым сторонам указанного корпуса, что обеспечивает большее сопротивление изгибающим или
скручивающим нагрузкам. На рисунке 1 прилагаемых чертежей представлен перспективный вид детской
коляски, в которой корпус крепится к поперечным стержням на концах корпуса коляски с помощью жестких
кронштейнов в соответствии с данным изобретением. На рисунке 2 представлен вид снизу корпуса коляски, на
котором показаны кронштейны и их крепежные пластины, а также способ, с помощью которого последние
могут быть повернуты таким образом, чтобы они располагались под углом к боковым сторонам корпуса
коляски.
На рисунке 3 представлен план одного из элементов кронштейна в увеличенном масштабе, показывающий
часть коляски, к которой он прикреплен. На рисунке 4 представлен перспективный вид одного из элементов
кронштейна в отдельности. На рисунке 5 представлен вид снизу модифицированной конструкции, в которой
каждый из элементов кронштейна крепится к поперечному болту, расположенному на соответствующем конце
пружины. На каждом из рисунков одинаковые порядковые номера обозначают соответствующие части.
Обращаясь к рисункам 1–4, видно, что корпус 1 коляски подвешен на паре расположенных продольно
С-образных пружин 2, прикрепленных к осям колес обычным способом. Верхние концы пружин 2 прикреплены
к паре поперечно расположенных параллельных стержней 3, по одному на каждом конце корпуса коляски, как
показано на рисунке, при этом концы пружин прикреплены к соответствующему стержню 3 в точках,
расположенных внутри его концов. Корпус 1 коляски крепится к поперечным балкам 3 с помощью жестких
кронштейнов, причем пара кронштейнов расположена вблизи каждого конца указанного корпуса 1, как
показано на рисунке 2.
Каждый кронштейн имеет изогнутую форму и включает в себя крепежный рычаг или пластину 5, жестко
закрепленную на нижней стороне нижней части корпуса 1, причем указанный крепежный рычаг или пластина
выступает через отверстие в нижней части боковых сторон корпуса 1, а на его выступающем конце имеется
жесткий наружный рычаг 4, расположенный рядом и параллельно боковой стороне корпуса коляски, при этом
на рычаге 5 между рычагом 4 и указанной боковой стороной корпуса установлена дистанционная деталь 6.
Наружные концы рычагов 4 жестких кронштейнов прикреплены к концу соответствующего поперечного
стержня 3 с помощью ремня 7, который проходит вокруг стержня между двумя неподвижными кольцами 8 и
зацепляется за скобу или U-образный зажим 9, который закреплен на кронштейне 4 поперечным штифтом 10,
проходящим через отверстие в его конце. Крепежные рычаги или пластины 5 крепятся к нижней стороне
нижней части корпуса 1 болтами 11, при этом указанные крепежные рычаги или пластины изогнуты внутрь в
горизонтальной плоскости к боковым сторонам корпуса 1, как показано на рисунке 2, так что они
обеспечивают большее сопротивление повороту или скручиванию, благодаря чему рычаги 4 кронштейнов
становятся идеально прочными и жесткими.
Предпочтительно, чтобы один из крепежных рычагов 5 на каждом конце корпуса 1 был изогнут или согнут
внутрь под углом 30° к соответствующей стороне, в то время как другой крепежный рычаг был согнут под
углом 45° к соответствующей стороне, таким образом, отверстия для болтов в двух крепежных пластинах
смещаются, и нагрузка от каждого элемента кронштейна распределяется по разным областям, предотвращая
тем самым прорыв болтов через древесину. Вместо того чтобы внешние рычаги 4 жестких кронштейнов на
каждом конце корпуса 1 крепились к концам поперечного стержня, как описано выше, каждый из них может
быть прикреплен отдельно. на конце соответствующей пружины 2, как показано на рисунке 5, болт 3 проходит
через ушкообразный конец пружины 2 и поперечное отверстие в конце указанного кронштейна 4. Вместо
С-образных пружин можно использовать пружины любой другой подходящей формы. Теперь, подробно
описав и определив природу моего изобретения и его предназначение, я хотел бы…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192665.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192665&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192665A
[]
Усовершенствования, направленные на минимизацию износа клапанов и цилиндров локомотивов при работе
с закрытым регулятором. Мы, компания MARINE AND LOCOMOTIVE SUPERHEATERS, LIMITED,
расположенная по адресу: 195, Strand, London, W.C. 2, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения (сообщение
из-за рубежа от Реджинальда Стэнли Йорка, через компанию William Adams and Company Limited,
расположенную по адресу: 175, Clarence Street, Sydney, в штате Новый Южный Уэльс, Содружество
Австралии, подданный короля Великобритании и Ирландии) и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к паровым
перепускным клапанам, предназначенным для управления подачей пара в паровой коллектор или
аналогичное устройство локомотива, когда регулятор закрыт и двигатель находится в режиме холостого хода.
В частности, изобретение относится к типу парового клапана, имеющего поршень, одна поверхность которого
открыта в атмосферу, а другая – в паровой коллектор или подобное устройство.
Согласно настоящему изобретению, предохранительный клапан выполнен полым и снабжен отверстиями в
стенке, через которые пар проходит по пути к паровому коллектору или подобному устройству, когда клапан
находится в одном крайнем положении, и эти отверстия закрыты, когда клапан находится в другом крайнем
положении. Балансировка клапанов может осуществляться относительно подачи пара. Пар может поступать в
отверстия через кольцевое пространство, образованное в корпусе, окружающем клапан, при этом подача
пара в указанное кольцевое пространство предпочтительно регулируется клапаном. Когда главный регулятор
двигателя закрыт во время работы двигателя и в паровой камере создается вакуум за счет
возвратно-поступательного движения поршней двигателя, указанный клапанный элемент перемещается
аксиально под действием атмосферного давления на одном конце, открывая отверстие или отверстия, через
которые пар поступает в паровую камеру с целью распределения смазки по поверхностям, подверженным
трению, и, попутно, поддержания деталей в нагретом состоянии. Подача пара, очевидно, разрушит вакуум,
после чего предохранительный клапан снова закроется, но по мере восстановления вакуума
предохранительный клапан снова откроется и снова его разрушит.
Таким образом, работа клапана переключения передач носит прерывистый или пульсирующий характер. Для
обеспечения полной свободы действий и минимизации сопротивления трения, клапан переключения
сконструирован и расположен таким образом, что линия движения элемента клапана вертикальна: движение
вверх открывает паровые отверстия, а движение вниз закрывает их, при этом сам элемент клапана сделан
достаточно тяжелым, чтобы опускаться под действием собственного веса, когда давление на его верхнем
конце не меньше, чем на нижнем конце. В современной практике эксплуатации локомотивов используется
перегретый пар, и при реализации изобретения в соответствии с такой практикой было установлено, что
наиболее эффективным способом является установка перепускного клапана таким образом, чтобы его
выходное отверстие было соединено со стороной насыщенного пара коллектора пароперегревателя, при этом
пар от перепускного клапана проходит через трубки пароперегревателя, поддерживая тем самым циркуляцию
в них, и в конечном итоге достигает паровых коллекторов через главный паропровод. На прилагаемых
чертежах, являющихся частью данной спецификации и на которые будут сделаны ссылки для более ясного
объяснения изобретения: Рисунок 1 — это поперечный разрез, показывающий часть парового котла
локомотива, соответствующим образом оборудованного в соответствии с изобретением; Рисунок 2 — это
поперечный разрез одной из подходящих конструкций предохранительного клапана; Рисунок 3 — это
поперечный разрез другой подходящей конструкции клапана; Рисунок 4 — это поперечный разрез,
перпендикулярный Рисунку 3, и Рисунок 5 — это поперечный разрез в линию.
5--5 Обращаясь к рисунку 1, A — это корпус котла, B — паровой купол, C — передняя трубная пластина, D —
дымовая камера, а E — коллектор пароперегревателя известного типа. Изнутри котла или, предпочтительно,
купола через стенку котла или купола проходит паропровод F, который, продолжаясь снаружи корпуса котла,
соединен с пароотводящим клапаном G, выход которого соединен трубой H с коллектором пароперегревателя
E внутри дымовой камеры D. На рисунке 2 пароотводящий клапан имеет ступенчатый корпус 1, в котором
установлен ступенчатый поршень 2, обеспечивающий герметичный скользящий контакт с внутренним
пространством корпуса в четырех точках 3, 4, 5 и 6, где установлены поршневые кольца известного типа, но в
остальных местах он выведен из корпуса. Выходное отверстие 7 клапана соединено либо напрямую, либо
косвенно с паровым коллектором таким образом, что больший конец 2a подвергается давлению,
существующему в указанном коллекторе. Меньший конец 2b поршня подвергается атмосферному давлению,
как и нижняя сторона большего конца, в соответствии с отверстием 8, которое также служит для слива или
выхода воды или пара, которые могут проходить через кольца.
Пар поступает через входное отверстие 9, соединенное с подающей трубой, и воздействует на
противоположные и уравновешенные поверхности 10 и 11, поэтому не влияет на положение поршня. В то
время как давление пара в клапанном блоке поддерживается выше атмосферного, поршень, благодаря
избыточному давлению и собственному весу, удерживается в крайнем нижнем положении, как показано на
рисунке, и пар не проходит через предохранительный клапан. Если давление, действующее на верхнюю часть
поршня, настолько уменьшится, что атмосферное давление, действующее в противоположном направлении,
превысит его, а также вес и сопротивление трения поршня, то последний поднимется. Когда поршень таким
образом поднимается, кольца в точке 4 совпадают с сплошной частью 12 корпуса, как показано пунктирными
линиями. Таким образом, отверстия 13 открываются, пар поступает в кольцевой канал 14 корпуса, проходит
через отверстия 15 и 16, попадает в канал 17 корпуса и направляется в паровой коллектор для
восстановления давления и распределения смазки в нем, как описано ранее.
Обращаясь к рисункам 3, 4 и 5, иллюстрирующим более простую конструкцию клапана 20, мы видим
цилиндрический корпус, снабженный полым поршнем 21, обеспечивающим плотное скользящее соединение
внутри и герметичным от пара известным способом. Сбоку корпуса находится камера 22, в которую пар
подается по трубе 23. Внутри камеры находится двухходовой клапан 24 на резьбовом штоке 25, который
служит для перекрытия парового входа, а также, в открытом состоянии, как показано на рисунке, для
предотвращения утечки пара вдоль штока 25. Из камеры 22 отверстие 26 сообщается с кольцевым каналом
27, образованным в корпусе, и оттуда проходит внутрь через отверстия 28 в стенке поршня, когда последний
поднимается, чтобы привести указанные отверстия в соответствие с каналом 27 при тех же условиях, что
описаны здесь, при этом корпус клапана соединен сверху либо напрямую, либо косвенно с корпусом клапана
цилиндра, а атмосферное давление подается на нижнюю сторону поршня через отверстие 29. Подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192666.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192666&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192666A
[]
Усовершенствования в области аппаратов для высвобождения монет и связанные с ними. Я, Уильям Генри
Страуд, подданный Великобритании, проживающий в отеле Foy Boat, Рамсгейт, остров Танет, графство Кент,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к устройству,
позволяющему получать определенное количество жидкости, например, газированной воды, из сифона в
обмен на монету. Целью данного изобретения является создание аппарата, предназначенного в первую
очередь для использования в барах лицензированных заведений и ресторанов, позволяющего клиентам
получать небольшое количество жидкости без участия обслуживающего персонала, а также создание
простого механизма, который не допускает несанкционированного вмешательства. Ранее предложенная для
этой цели машина должна была иметь основание для поддержки сифона минеральной воды и содержать
механизм освобождения монет, а рычаг сифона должен был приводиться в действие стержнем, скользящим
вертикально в трубчатом кронштейне, выступающем из основания, который также нес зажим для верхней
части сифона. Конструкция должна была быть такой, чтобы скользящий стержень предотвращал
срабатывание рычага сифона, поскольку он был заблокирован острием рычага с коромыслом,
зацепляющимся с зубьями на нижней части стержня, до тех пор, пока последний не будет выдвинут под
тяжестью монеты, а последующее нажатие на скользящий стержень должно было освободить монету и
позволить ей упасть в кассу в основании.
Настоящее изобретение обеспечивает определенные усовершенствования в машине, обладающей
вышеуказанными характеристиками. Согласно настоящему изобретению, рычаг сифона сконструирован таким
образом, чтобы взаимодействовать с элементом, выступающим вбок из верхнего конца скользящей планки,
которая имеет ряд гнезд, в любое из которых указанный элемент может быть закреплен для установки на
сифоны различной высоты. Для приведения в действие рычага, освобождающего монеты, в основании
скользящей планки расположен выступ с парой вертикальных направляющих полос, направленных от выступа
под углом к направлению запорных зубьев и расположенных по обе стороны от конца указанного рычага
освобождения, который приводится в действие при нажатии на планку выступом в верхней части полос.
Стопорная защелка, которая входит в зацепление с зубьями указанного расширения, шарнирно закреплена на
верхней части вертикального рычага коромысла, а ее заостренный конец поддерживается с помощью
шарнирно закрепленной скобы. Наконец, чтобы капли, стекающие с носика сифона, не проваливались в
монетоприемник, основание автомата снабжено тонкой металлической стенкой по верхнему краю для сбора и
удержания капель.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, далее будет более подробно
описано устройство, соответствующее изобретению, предназначенное для получения «порции» газированной
воды за пенни, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: — Рисунок 1 представляет собой боковой
разрез всего устройства; Рисунок 2 представляет собой разрез детали по линии II-II на Рисунке 1, и Рисунок 3
представляет собой вид механизма, работающего от монет, справа от Рисунка 1. Изображенный автомат
состоит из основания 1, содержащего механизм высвобождения монет, и верхней части, образующей опорную
платформу для сифона 2 с газированной водой или подобным напитком. Трубчатый кронштейн 3 выступает
вверх от основания и выполняет двойную функцию. Во-первых, сверху она поддерживает зажимную головку 4,
которая регулируется, позволяя удерживать сифоны различной высоты, и для фиксации сифона головка 4
зажимается на верхней части сифона винтом 5. Во-вторых, трубчатый кронштейн 3 служит корпусом для
вертикальной возвратно-поступательной планки 6.
Эта верхняя планка имеет боковой выступающий элемент 7, форма которого предназначена для
взаимодействия с концом сифонного рычага 8. Опять же, для обеспечения возможности регулировки под
сифоны разных размеров, элемент 7 можно прикрутить к плиточной планке 6 в любом из трех положений 9a,
9b, 9c. Элемент 7 выступает через паз 10 в трубчатом кронштейне 3 на достаточную длину, чтобы рычаг 8
можно было полностью нажать, независимо от того, в какой из трех точек элемент 7 закреплен на стержне 6.
На чертеже видно, что кронштейн 3 имеет выступ 11 на своем нижнем конце, и этот выступ крепится к верхней
поверхности 12 основания станка с помощью гайки 13. В этом выступе направляется
возвратно-поступательный стержень 6, который скользит вертикально. Однако в нормальном положении
аппарата планка 6 заблокирована, поэтому рычаг 8 не может быть нажат, и жидкость не может быть получена.
Этот результат достигается за счет того, что нижний конец стержня 6 снабжен расширенной частью 14, одна
из сторон которой снабжена зубьями храпового механизма 15.
Эти зубья обычно зацепляются с собачкой 16, поэтому планку 6 нельзя надавить вниз. Защелка 16 на своем
заднем конце шарнирно соединена в точке 17 с рычагом 18, шарнирно соединенным в точке 19. Длинный
рычаг коромысла 18 обычно прижимается вверх проволочной пружиной, которая плохо видна на чертеже, но
которая вращается вокруг оси 19 и давит на нижнюю поверхность длинного рычага коромысла 18, как
показано в точке 20. Защелка 16 опирается вблизи своего переднего конца на шарнирно закрепленную скобу
21, и, следовательно, действие указанной проволочной пружины заключается в удержании защелки 16 в
зацеплении с зубьями 16 и, таким образом, в фиксации стержня 6 в его верхнем положении. Монеты
вставляются через щель 22, отверстие которой образовано боковыми пластинами, расходящимися наружу у
входа. Монета скатывается вниз по опорной планке 23 и падает в положение, показанное на рисунке 24, после
чего опирается на конец длинного рычага коромысла 18. На рисунке механизм показан в положении, когда
монета 24 вот-вот достигнет рычага 18 и нажмет на него.
Вес монеты приводит к тому, что фиксатор 16 выдвигается из зубьев 15, и теперь покупатель может нажать на
рычаг 8 и получить свою "порцию" газированной воды. Поскольку клиент находится под наблюдением
сотрудника, хотя и не получает от него обслуживания, на практике он не возьмет больше, чем просто немного
газированной воды. Нажатие возвратно-поступательной планки 6 высвобождает монету следующим образом:
увеличенная базовая часть 14 планки 6 имеет выступающую пару полосок 25, расположенных выше зубцов 15
и направленных примерно на 30 градусов относительно направления этих зубцов, как лучше всего видно на
рисунке 2. Конец рычага 26, шарнирно закрепленного в точке 27, проходит между полосами 25, и при нажатии
на планку этот рычаг 26 зацепляется с выступом в верхней части полос 25, в результате чего его левый конец
опускается. Его правый конец загнут, как показано на рисунке 1, и на его конце расположен боковой штифт 28.
Некоторое время этот штифт удерживает монету 24 на конце рычага 18, но когда левый конец рычага 26
нажат, штифт 28 перемещается вверх вокруг оси 27 до тех пор, пока не появится достаточный зазор для того,
чтобы монета 24 упала в денежный ящик 29.
Как показано на рисунке, эта копилка имеет достаточную вместимость, поэтому ее нужно опустошать только
через определенные промежутки времени. В задней части машины расположен съемный ящик 30, который
обычно фиксируется замком 31. При использовании машин такого типа из носика 32 сифона всегда капает
небольшое количество жидкости. Чтобы предотвратить проваливание через паз 22, верхняя часть основания
1 снабжена тонкой металлической стенкой 33, которая, как показано на чертеже, проходит по всему
периметру верхней пластины 12. Таким образом, любые капли удерживаются этой стеной и при
необходимости могут быть вытерты. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192667.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192667&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192667A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в области управления железнодорожными поездами и связанные с этим аспекты.
Я, Уолтер Джон Андервуд, капитан (бывший офицер Королевской артиллерии), проживающий по адресу:
Стэнли Кресент, 24, Ноттинг-Хилл, Лондон, Западный 11, подданный Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к управлению железнодорожными
поездами и представляет собой усовершенствование или модификацию устройства управления поездами в
соответствии с основным патентом № 180757, применяемого, в частности, для управления движением на
однопутных железных дорогах.
Целью настоящего усовершенствования или модификации является предоставление средств, позволяющих
применять безотказный метод управления движением на однопутных железных дорогах в соответствии с
основным патентом с полной безопасностью, без необходимости склеивания рельсов на однопутных участках
между различными станциями.
Усовершенствование, по сути, направлено на обеспечение системы безопасности, которую можно
рассматривать как эффективную и менее затратную альтернативу склеиванию рельсов по всей длине каждого
отдельного участка пути, и, следовательно, может облегчить практическое применение указанного надежного
метода контроля, если стоимость склеивания рельсов может рассматриваться как препятствие для его
использования.
Предлагаемое усовершенствование или модификация заключается в установке на каждой станции
электромагнита, обычно находящегося под напряжением и управляющего основными рабочими цепями
(аналогичными описанным и проиллюстрированным в основной спецификации), и подключенного к источнику
тока и соответствующим участкам пути таким образом, что при отправлении поезда со станции электромагнит
обесточивается и размыкает рабочие цепи, соединяющие указанную станцию со следующей станцией, к
которой следует поезд, и указанный электромагнит не может быть снова включен для замыкания указанной
цепи до прибытия поезда на указанную следующую станцию, тем самым предотвращая возможность
непреднамеренного запуска второго поезда либо с указанной следующей станции в противоположном
направлении, либо с первой упомянутой станции в том же направлении до тех пор, пока однопутный участок,
соединяющий две станции, не будет полностью освобожден первым поездом, но без необходимости
соединения рельсов однопутного участка.
Для того чтобы суть изобретения была ясно понятна, далее будет описано соответствующее ему устройство
со ссылкой на прилагаемые схематические чертежи, на которых фиг. 1 показывает соединения согласно
изобретению для одной полной станции и двух однопутных участков, отходящих от нее, по одному в каждом
направлении; фиг. 2 представляет собой пояснительную схему, показывающую влияние на цепи при проезде
поезда от одной станции к следующей; фиг. 3 показывает дополнительную деталь, которая может быть
использована в связи с изобретением.
На чертежах на рис. 1 показана станция А, соединенная однопутным участком X со станцией В справа и
однопутным участком Y со станцией С слева.
Стрелка 1 в сигнальной будке на станции А используется совместно со стрелкой 2 в сигнальной будке на
станции В для управления движением поездов в обоих направлениях между станциями А и В по участку пути
X, а стрелка 3 в сигнальной будке на станции А используется совместно со стрелкой 4 в сигнальной будке на
станции С для управления движением поездов по участку пути Y в обоих направлениях между станциями А и
С. Разумеется, следует понимать, что однопутные участки X и Y могут иметь любую неопределенную длину,
обычно составляющую не менее нескольких миль.
Для наглядности предположим, что устройства управления движением, которые должны управляться
непосредственно с помощью защищенного от ошибок устройства согласно основному патенту, представляют
собой подвижные устройства отключения, имеющие положение безопасности и положение опасности и
предназначенные для подачи сигнальных сигналов проходящим поездам или для остановки поезда в случае
возникновения опасных условий на пути перед поездом.
Трамвай, отправляющийся с ответвления 5 на станции А в направлении станции В, управляется устройством
управления движением, имеющим рабочую катушку 6, а движение, отправляющееся с ответвления 7 на
станции А в направлении станции С, управляется устройством управления движением, имеющим рабочую
катушку 8.
Аналогичным образом, движение поездов, начинающихся с ответвления пути 9 на станции B, регулируется с
помощью устройства управления движением, имеющего рабочую катушку 10, а движение поездов,
начинающихся с ответвления пути 11 на станции C в направлении станции A, регулируется с помощью
устройства управления движением, имеющего рабочую катушку 12.
Управляющий переключатель 1 на станции А снабжен контактами 13 и 14 с правой стороны и контактами 15 и
16 с левой стороны. Контакт 14 соединен проводом 17 с одним концом катушки управления отключением 6,
другой конец которой соединен линейным проводом 18 с одним концом катушки управления отключением 10
на станции B. Другой конец катушки управления отключением 10 соединен проводом 19 с контактом 21 на
правой стороне управляющего переключателя 2, который также снабжен с той же стороны сопутствующим
контактом 20, а с левой стороны — контактами 22, 23.
Управляющий переключатель 3 на станции А снабжен с правой стороны контактами 24, 25, а с левой стороны
— контактами 26, 27. Контакт 25 соединен проводом 28 с одним концом катушки управления отключением 8,
другой конец которой соединен линейным проводом 29 с одним концом катушки управления отключением 12
на станции C. Другой конец катушки отключения 12 соединен проводом 30 с контактом 32' на правой стороне
управляющего переключателя 4, который также снабжен с той же стороны, что и взаимодействующий контакт
31, и с левой стороны, что и контакты 33, 34'.
На станции А в связи с переключателем управления I предусмотрена батарея или другой подходящий
источник тока 35 для подачи тока на катушку отключения 6, а положительный полюс этой батареи соединен
проводом 36 с контактом 13 переключателя 1 через нижний контакт 37, соединенный с сердечником или
якорем 38 соленоида или электромагнита 39, когда последний находится под напряжением, как показано на
рис. 1.
Отрицательный полюс батареи 35 соединен с заземленным проводом 40 проводом 41, причем провод 40
соединен с землей в точке 42. Контакт 15 на левой стороне управляющего выключателя 1 соединен с землей
42 через провода 43 и 44 и через верхний контакт 45 сердечника соленоида 38, когда соленоид 39 находится
под напряжением, как показано на рисунке, при этом контакт 45 тщательно изолирован от указанного
сердечника и от нижнего контакта 37. Контакт 16 выключателя 1 соединен с проводом линии 18 посредством
провода 46.
На станции B, в связи с управляющим переключателем 2, который должен использоваться совместно с
переключателем 1 на станции A для управления движением на однопутном участке X, предусмотрена батарея
или другой подходящий источник тока 47 для подачи тока на катушку отключения 10. Положительный полюс
батареи 47 соединен проводом 48 с контактом 20 выключателя 2 через нижний контакт 49, соединенный с
сердечником или якорем 50 соленоида или электромагнита 51, когда последний находится под напряжением.
Отрицательный полюс батареи 47 соединен проводом 52 с заземленным проводом 53, который соединен с
землей в точке 54. Контакт 22 на левой стороне переключателя управления 2 соединен с землей 54 через
провода 55 и 53 и верхний контакт 56, расположенный на сердечнике 50 соленоида 51, когда тот находится
под напряжением, при этом указанный контакт 56 тщательно изолирован от сердечника 50, а затем от нижнего
контакта 49. Контакт 23 выключателя 2 соединен с проводом 18 через провод 57.
Возвращаясь к станции А, в связи с управляющим переключателем 3 предусмотрена батарея 58 для подачи
тока на катушку отключения 8. Положительный полюс этой батареи соединен проводом 59 с контактом 24
переключателя 3 через подвижный нижний контакт 60 на сердечнике 61 соленоида 62, когда последний
находится под напряжением. Отрицательный полюс батареи 58 соединен проводом 63 с заземленным
проводом 40 и землей 42. Контакт 26 на левой стороне выключателя 3 соединен с землей 42 через провода
64, 44 и верхний контакт 65 сердечника 61, когда соленоид 62 находится под напряжением; контакт 65
тщательно изолирован от сердечника 61, а следовательно, и от нижнего контакта 60.
Контакт 27 выключателя 3 соединен с проводом 29 посредством провода 66.
На станции С, в связи с управляющим переключателем 4, который должен использоваться совместно с
переключателем 3 на станции А для управления движением на однопутном участке Y, предусмотрена батарея
66 для подачи тока на катушку отключения 12. Положительный полюс батареи 66 соединен проводом 67 с
контактом 31 переключателя 4 через нижний контакт 68 на сердечнике соленоида 70, когда тот находится под
напряжением. Отрицательный полюс батареи 66 соединен проводом 71 с заземленным проводом 72,
который, в свою очередь, соединен с землей в точке 73.
Контакт 33 управляющего выключателя 4 соединен с землей 73 через провода 74 и 72-й и верхний контакт 75
на сердечнике 69 соленоида. 70. Когда на него подается напряжение, контакт 75 тщательно изолируется от
сердечника 69 и нижнего контакта 68.
Контакт 34 выключателя 4 соединен с проводом 29 через провод 76.
За исключением соленоидов 39, 51, 62 и 70 и их работы за счет движения поездов, как будет объяснено ниже,
описанные выше устройства, включающие переключатели 1, 2, 3, 4, их контакты и соединения с катушками
отключения и сетевыми проводами, аналогичны по конструкции и принципу работы соответствующему
устройству, показанному на фиг. 1 основной спецификации. Следовательно, это так. Нет необходимости
более подробно описывать указанные здесь части. Однако в нынешней усовершенствованной системе
возврат всех линейных цепей осуществляется через землю, а соединение рельсов на однопутных участках
полностью исключено, при этом безопасность системы обеспечивается автоматически поездами следующими
способами.
На станции А, соединенной с управляющим переключателем 1 и соленоидом 39, предусмотрена
дополнительная батарея 77, положительный полюс которой соединен с обмотками соленоида проводом 7S, а
отрицательный полюс соединен с землей 42 заземленным проводом 40 и проводом 79, предпочтительно
через переключатель 8U, назначение которого будет указано ниже.
Соленоид 39 имеет две обмотки: одну 81 из толстой проволоки с относительно низким сопротивлением, а
другую 82 из тонкой проволоки с относительно высоким сопротивлением. Обмотка 81 спроектирована и имеет
такие размеры, что ее ампер-витков достаточно для того, чтобы перевести сердечник 38 из обесточенного
положения в под напряжением, когда указанная обмотка напрямую соединена между батареей 77 и землей;
однако указанная обмотка 81 не способна перевести сердечник 38 в под напряжение, если к ней подключено
какое-либо значительное сопротивление, например, сопротивление тонкой проволочной обмотки 82.
Обмотка 82 выполнена из проволоки, диаметр поперечного сечения которой может составлять лишь часть,
например, 1/10 диаметра проволоки, образующей обмотку 81, и имеет такие размеры, что ее ампер-витков
достаточно для удержания сердечника 38 при прямом подключении между батареей 77 и землей, то есть без
какого-либо относительно значительного сопротивления, подключенного последовательно с ней.
Для числовых примеров, просто для иллюстрации, подъемная обмотка S1 может быть выполнена из медной
проволоки стандартного сечения № 13 с диаметром поперечного сечения приблизительно 1/1 дюйма и
сопротивлением приблизительно 6 Ом на милю; удерживающая обмотка 82 может быть выполнена из медной
проволоки стандартного сечения № 25 с диаметром поперечного сечения 1/50 дюйма и сопротивлением
приблизительно 135 Ом на милю. Ампер-витков обмотки 82, подключенной непосредственно между батареей
77 и землей, ни в коем случае не должно быть достаточно, чтобы поднять сердечник 38 из нижнего положения
в верхнее, а лишь для удержания сердечника в последнем положении после того, как он был поднят туда
толстой проволочной обмоткой 81.
Толстая проволочная обмотка 81 соединена проводом 83 со вторым линейным проводом 84, идущим к
следующей станции B, в то время как тонкая проволочная обмотка 82 соединена с проводом 43, а затем с
землей 42 через верхний контакт 45 соленоида 39 и провод 44, когда указанный соленоид находится под
напряжением.
Положительный полюс батареи 77 соединен проводом 85 с внешним участком рельса 86, ведущим от
однопутного участка X к ответвленному пути 7 на станции A, а рельс 86 также электрически соединен
проводом 87 с внешним участком рельса 88, ведущим от ответвленного пути 5 на станции A к однопутному
участку X, причем два рельса 86 и 88 тщательно изолированы от земли и имеют рельсовую изоляцию любого
обычного типа, как показано на рисунке.
Внутренний рельс длиной 89, ведущий к пути 7 от однопутного участка X, и внутренний рельс длиной 90,
ведущий от ответвления пути 5 к однопутному участку X, электрически соединены проводом 91 и
заземлением в точке 92, как показано на рисунке. Рядом с концом рельса 86, который окончательно покидает
поезд, прибывающий на станцию А со станции В, находится короткий отрезок рельса 93, изолированный от
земли и от соседнего рельса 86 рельсовой изоляцией, как показано на рисунке. Рельсовая изоляция
расположена таким образом, что до тех пор, пока колесо на оси транспортного средства находится в контакте
с рельсом 93, другое колесо на противоположном конце этой оси будет находиться в контакте с рельсом 89, а
затем с землей 92. Рельс 93 электрически соединен с проводом линии 84 посредством провода 94,
предпочтительно через выключатель 95, по причине, которая будет объяснена ниже.
Аналогичные схемы и соединения, описанные выше в связи с управляющим переключателем 1, также
предусмотрены в связи с управляющим переключателем 3 на станции A, в связи с переключателем 2 на
станции B и снова в связи с переключателем 4 на станции C.
Обращаясь к схеме на станции B, следует отметить, что предусмотрена дополнительная батарея 96,
положительный полюс которой соединен с обмотками соленоида 51 проводом 97, а отрицательный полюс
соединен с землей 54 через провода 98, 52 и 53, предпочтительно через выключатель 99. Толстая
проволочная обмотка соленоида 51 показана под номером 100, а тонкая проволочная обмотка — под
номером 101. Первая соединена проводом 102 с линейным проводом 84, а тонкая проволочная обмотка 101
соединена с проводом 55, а затем с землей 54 через верхний контакт 56 сердечника соленоида 50 и провода
53, когда соленоид находится под напряжением.
Положительный полюс батареи 96 соединен проводом 103 с внешним рельсом 104, ведущим от ответвления
пути 9 к однопутному участку X, при этом рельс 104 также соединен проводом 105 с внешним рельсом 106
ответвления пути 107, ведущего от однопутного участка X к станции B, причем оба рельса 104 и 106
тщательно изолированы от земли и от соседних рельсов рельсовой изоляцией любого подходящего типа, как
показано на рисунке. Внутренний участок рельса 108 ответвления пути 9 и внутренний участок рельса 109
ответвления пути 107 электрически соединены между собой проводом 110, а затем с землей в точке 111.
Рядом с концом рельса 106, с которого прибывает поезд, следующий со станции А на станцию B, находится
короткий отрезок рельса 112, изолированный от земли. От рельса 106 отходит путевая изоляция, как показано
на рисунке. Конструкция такова, что до тех пор, пока одно колесо оси транспортного средства e находится в
контакте с рельсом 112, колесо на другом конце оси будет контактировать с заземленным рельсом 109.
Участок рельса 112 электрически соединен с проводом линии 84 посредством провода 113, предпочтительно
через выключатель 114.
При описании работы системы будет предполагаться, что один поезд стоит на ветке 5 на станции А, ожидая
разрешения на отправление в направлении станции В, а другой поезд стоит на ветке 9 на станции В, ожидая
разрешения на отправление в направлении станции А, и дежурные по станциям А и В договорились отправить
первым упомянутый поезд. Однопутный участок X свободен, и соленоиды 39 и 51 находятся под
напряжением. Сердечник 38 соленоида 39 удерживается током от батареи 77, проходящим по тонкой
проволочной обмотке 82 и возвращающимся на отрицательную сторону батареи через верхний контакт 45 и
провода 44, 40 и 79, а также через выключатель 8Q. Сердечник 50 соленоида 51 удерживается током от
батареи 96, проходящим по тонкой проволочной обмотке 101 и возвращающимся на отрицательную сторону
указанной батареи через верхний контакт 56 и провода 53, 52 и 98, а также через выключатель 99. В
нормальных условиях ток не проходит через толстые проволочные обмотки 81 и 100 соответствующих
соленоидов 39 и 51, поскольку эти обмотки соединены последовательно друг с другом проводом 84 между
взаимно противоположными батареями 77 и 96, как показано на схеме.
Рис. 2.
Дежурный по станции А поворачивает переключатель 1 вправо, чтобы замкнуть контакты 13 и 14, а дежурный
по станции В поворачивает переключатель 2 влево, чтобы замкнуть контакты 22 и 23. Ток проходит от
положительного полюса батареи 35 через провод 36 и нижний контакт 37 сердечника соленоида 38 к контакту
Соседние файлы в папке патенты