Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1292
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192524.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192524&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192524A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в самосвальных вагонах.
Я, Уильям Генри Симмонс, проживающий по адресу: Рэби-стрит, 3, Вулверхэмптон, графство Сент-Пол,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится, в частности, к механизму опрокидывания для самосвалов, но применимо
также к механизмам опрокидывания других транспортных средств и имеет своей целью создание механизма
опрокидывания усовершенствованной конструкции, благодаря которому кузов транспортного средства
надежно поддерживается с обеих сторон во время движения; и который очень легко приводится в действие
для перемещения кузова из положения движения в положение опрокидывания.
В соответствии с основной особенностью данного изобретения в его простейшей форме и применительно к
кузову транспортного средства, который должен наклоняться в одну сторону относительно рамы
транспортного средства, кузов поддерживается двумя точками на каждом конце, расположенными поперечно
относительно транспортного средства, причем эти точки находятся близко к средней линии нижней части
кузова.
Каждая из таких точек опирается на поперечную направляющую рамы транспортного средства, так что на
каждом конце рамы транспортного средства имеется две такие направляющие.
Каждый из рельсов расположен горизонтально примерно от середины до одного конца и имеет небольшой
уклон вниз к другому концу, при этом один из рельсов на одном конце вагона наклонен вниз к одной стороне
вагона, а другой — вниз к другой стороне. Принцип действия устройства таков, что при перемещении кузова
транспортного средства в одну сторону опорные точки на каждом конце, направленные в сторону движения
кузова, скользят вниз по наклонной части соответствующего рельса, в то время как другие опорные точки на
каждом конце остаются на горизонтальной части соответствующего рельса. В результате кузов все больше и
больше наклоняется по мере перемещения в сторону и достигает максимального наклона, когда середина
кузова приблизительно совпадает с краем рамы транспортного средства.
В соответствии с удобным конструктивным решением, основные опорные точки выполнены в виде фланцевых
роликов, движущихся по соответствующим направляющим, а кузов перемещается вбок с помощью
поперечного винта, закрепленного на своих концах в подшипниках поперечной рамы, которая шарнирно
соединена в центре с неподвижной точкой на раме транспортного средства, расположенной в ее центральной
вертикальной плоскости. Винт имеет подвижную гайку, к которой шарнирно крепится кронштейн, жестко
зафиксированный относительно нижней части корпуса. Дополнительные ролики или другие опоры
предусмотрены по одному на каждом углу кузова и предназначены для опоры на внешние концы
горизонтальных участков соответствующих рельсов, когда кузов находится в движении. На внешних концах
наклонных участков рельсов, с которыми взаимодействуют соответствующие опорные ролики кузова,
предусмотрены удобные упоры в виде изогнутых пластин, когда вагон опрокидывается на одну или другую
сторону рамы. Рельсы на каждом конце могут быть выполнены из цельного швеллера, при этом половина
одной стороны наклонена в сторону одного транспортного средства, а другая половина другой стороны
швеллера наклонена в противоположную сторону.
Часть основания канала на каждом конце может быть загнута вверх, образуя упор, и может быть приварена к
той стороне, которая на этом конце имеет полную высоту.
Наклон осуществляется простым вращением винта вручную или механически; при желании могут быть
предусмотрены два или более винта, в этом случае их можно соединить любым удобным способом.
Вращение винта (или винтов) приводит к перемещению гайки (или гаек) от центральной плоскости
автомобиля в одну сторону, перемещая вместе с собой кузов. Как только корпус начинает движение, его
внешние ролики, расположенные со стороны, в которую он движется, немедленно отходят от
соответствующих направляющих и после этого полностью отсоединяются. Внутренние ролики перемещаются
по своим направляющим, при этом передние и задние ролики, расположенные по краям корпуса, движутся по
наклонным участкам своих направляющих, а задние ролики — по горизонтальным участкам своих
направляющих. В результате тележка немедленно начинает наклоняться в сторону, в которую ее
перемещают, и наклоняется все сильнее и сильнее, пока не будет достигнут максимальный эффект
опрокидывания, когда гайка переместится в максимальное положение.
По мере того, как вагонетка все больше наклоняется во время движения, очевидно, что ракетка, посредством
которой она перемещается, несколько опускается, но гайка, к которой она прикреплена, может свободно
перемещаться вниз по мере приближения к боковой стороне рамы шасси, поскольку сам винт установлен в
поворотной раме, а конец рамы, обращенный к стороне, в которую перемещается кузов, загибается вниз,
позволяя гайке опускаться.
Теперь станет ясно, что устройство может быть адаптировано для вагона, который должен опрокидываться
назад.
Кроме того, вагон мог оснащаться как боковым, так и задним механизмом опрокидывания, при этом один
механизм располагался над другим.
В любом случае, кузов может быть зафиксирован в рабочем положении путем затягивания винта, например, с
помощью штифта, проходящего через винт и неподвижную часть транспортного средства, или с помощью
штифта, проходящего через один или оба боковых опорных ролика или другие опоры.
Вместо того чтобы винт или винты вращались в поворотной раме, они могут вращаться в подшипниках рамы
транспортного средства, а соединение между каждым кронштейном корпуса и соответствующей гайкой может
осуществляться с помощью штифтового и пазового соединения, позволяющего ракетке перемещаться вниз
относительно гайки.
Полная спецификация.
Усовершенствования в самосвальных вагонах.
Я, Уильям Генри Соммонс, проживающий по адресу: Рэби-стрит, 3, Вулверхэмптон, графство Стаффордшир,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится, в частности, к механизму опрокидывания грузовых автомобилей, но применимо также
к механизму опрокидывания других транспортных средств и имеет своей целью создание механизма
опрокидывания усовершенствованной конструкции, благодаря которому кузов транспортного средства
надежно поддерживается его краями во время движения, а механизм очень легко приводится в действие для
перемещения кузова из положения движения в положение опрокидывания.
В соответствии с основной особенностью данного изобретения в его простейшей форме и применительно к
кузову транспортного средства, который должен наклоняться в любую сторону относительно рамы
транспортного средства, кузов поддерживается двумя точками на каждом конце, расположенными поперечно
относительно транспортного средства, причем эти точки находятся вблизи средней линии нижней части
кузова. Каждая из таких точек опирается на поперечную направляющую или рельс шасси или другой рамы
транспортного средства, так что на каждом конце рамы транспортного средства имеется две такие
направляющие. Каждый из рельсов расположен горизонтально от середины до одного конца и имеет
небольшой уклон к другому концу, при этом один из рельсов на одном конце вагона имеет уклон к одной
стороне вагона, а другой — к другой. Принцип действия устройства таков, что при перемещении кузова
транспортного средства в одну сторону опорные точки на каждом конце, обращенные в направлении
перемещения кузова, скользят вниз по наклонной части соответствующего рельса, в то время как другие
опорные точки на каждом конце остаются на горизонтальной части соответствующего рельса, в результате
чего вагон все больше наклоняется по мере перемещения в сторону, пока указанные точки, скользящие по
наклонным частям рельсов, не достигнут их концов.
Для того чтобы изобретение было понятным, я опишу удобное практическое применение его на грузовом
автомобиле, сославшись на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой вид сзади
одного из опрокидывающих устройств, которых два, одно расположено непосредственно под передней частью
опрокидывающегося кузова, а другое — под задней. Кузов и рама шасси обозначены только пунктирными
линиями.
Рисунок 2 представляет собой изображение, соответствующее рисунку 1, но показывающее тело
наклоненным, но не в максимально возможном положении.
Рисунок 3 (лист 2) представляет собой вид в полуплане устройства, показанного на рисунке 1, но без корпуса
и крышки; а рисунок 4 — это разрез, выполненный по линии 4,4 рисунка 1, в направлении, противоположном
направлению стрелки на этом рисунке.
На этих чертежах A A1 изображена пара поперечных пластин, образующих рельсы. Они соединены поперечно
перемычкой AS (см. особенно рисунки 3 и 4), образуя канал, закрепленный на раме шасси B любым
подходящим способом. Верхний край пластины А проходит горизонтально от правого конца до точки а, а
оттуда наклоняется вниз до точки &, за которой предусмотрен изгиб b2, выполняющий функцию упора.
Пластина А1 имеет аналогичную форму, но расположена наоборот, как показано на рисунке. C cl — это два
уголка, прикрепленных болтами поперечно к нижней стороне корпуса, между которыми расположена накладка
C2.
Уголок C выступает в правую часть корпуса и частично перекрывает уголок C, но не выступает полностью в
левую часть, поскольку в этом нет необходимости, как будет пояснено далее. Уголок С расположен
аналогичным образом с другой стороны прибора и простирается влево. Уголок C имеет два колеса c и cS,
закрепленных на нем шарнирно, каждое из которых предназначено для движения по верхнему краю пластины
A; а уголок Cl имеет два колеса cl и c3, закрепленных на нем шарнирно, каждое из которых предназначено для
движения вдоль верхнего края пластины Al. Пластины A и A1 усилены на концах усиливающими пластинами
A3 и A4.
D D представляют собой две рамные пластины, каждая слегка изогнутая и соединенные на концах торцевыми
пластинами или подшипниками dl d3, в которые ввинчен длинный поперечный винт E, обозначенный по
большей части его длины пунктирными линиями, и на который навинчена гайка F с цапфами f,
расположенными в боковых стенках кронштейна G, который прикручен болтами к нижней поверхности
корпуса, за исключением пластины C2.
Винт E имеет зубчатую шестерню e, жестко закрепленную на его правом конце, и эта зубчатая шестерня
зацепляется с зубчатой шестерней el (см. рис. 1), жестко закрепленной на валу H, который также установлен в
торцевой пластине d и в пластине ds, которая вместе с другой пластиной d4 служит для разведения пластин D
D1 посередине.
На внутреннем конце вала H находится коническое колесо h, взаимодействующее с коническим колесом j,
которое жестко соединено с валом J, проходящим вдоль центра транспортного средства и служащим как
центром вращения, вокруг которого могут качаться пластины рамы D DI относительно пластин A A1, так и
средством, с помощью которого приводится в действие аналогичный механизм в передней части
транспортного средства, при этом вал J проходит через подшипники во всех пластинах D, D1.
Если необходимо наклонить корпус, например, влево, как показано на рисунке 2, вал J можно повернуть с
помощью шпонки с задней стороны в противоположном направлении, или же при желании можно повернуть
любой из других валов. Это приводит к вращению винта E каждого устройства в направлении,
обеспечивающем перемещение гайки F вдоль винта, при этом предотвращается перемещение последнего в
продольном направлении относительно поворотных пластин рамы D D1.
Гайка F, закрепленная на кронштейне G, тянет его вперед, толкая корпус в направлении стрелки на рисунке 1.
Уголки C1 с колесиками движутся вместе с корпусом, при этом колесо C2 катится вниз по наклонной плоскости
пластины A, а колесо C1 остается на горизонтальной плоскости.
Колесо es мгновенно проходит по торцу пластины A1, а колесо c поднимается с пластины A. Корпус может
быть наклонен за пределы положения, показанного на рисунке 2, пока колесо c2 не упрется в загнутый конец
пластины A. Функция колес c и c3 заключается лишь в том, чтобы поддерживать боковые края корпуса и
предотвращать их скатывание во время движения.
Как видно из рисунка 2, перемещение гайки к одному из концов винта E приводит к его надавливанию на этом
конце, в результате чего винт вместе с рамой, в которой он установлен, качается вокруг вала J, являющегося
осью вращения. Вал J, или любой другой вал, при желании может быть зафиксирован от вращения в любом
положении корпуса с помощью подходящей защелки или зажимного устройства любым известным способом.
По мере того, как вес тела смещается в сторону во время наклона, сила, необходимая для вращения вала
рукой, постепенно уменьшается, пока в последней части наконечника она не становится практически
ничтожной. Центр тяжести ни в какой момент не поднимается, напротив, он постепенно опускается на
протяжении всего процесса опрокидывания.
Теперь станет ясно, что устройство может быть адаптировано для вагона, который должен опрокидываться
назад.
Кроме того, вагон мог бы включать в себя как боковой, так и задний механизм опрокидывания, размещая один
механизм над другим. Вместо винта или винтов, вращающихся в поворотной раме, они могли бы вращать
подшипники рамы транспортного средства, а соединение между каждым кронштейном кузова и
соответствующим шарниром могло бы осуществляться с помощью штифтового и пазового соединения,
позволяющего кронштейну опускаться вниз относительно гайки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. В самосвальном вагоне, который должен наклоняться в любую сторону или назад,
предусмотрено, что кузов поддерживается двумя точками вблизи каждого конца или двумя точками вблизи
каждой стороны, в зависимости от обстоятельств. Такие точки расположены сравнительно близко к средней
продольной линии днища кузова в случае вагона, который должен наклоняться в любую сторону, или близко к
средней поперечной линии днища кузова в случае вагона, который должен наклоняться назад, причем каждая
из этих точек опирается на рельс вагона, идущий в направлении наклона, причем таких рельсов по два на
каждом конце с каждой стороны вагона, в зависимости от случая, и каждый из этих рельсов горизонтален
примерно от своей средней точки до одного конца и несколько наклонен вниз к концу, который обращен в
сторону наклона, при этом, когда кузов вагона перемещается в одну сторону или назад, в зависимости от
случая, опорные точки, которые находятся на рельсах, наклоненных вниз в этом направлении, спускаются
вниз по склону, а другие точки остаются на горизонтальных участках своих соответствующих рельсов, в
результате чего вагон все больше и больше наклоняется, пока не будет достигнут максимальный наклон при
достижении соответствующими опорными точками нижней части наклона рельсов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192525.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192525&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192525A
[]
Краны. Усовершенствования комбинированных форсунок и клапанов предотвращения сброса сточных вод
для Отель, расположенный по адресу: 90, Church Road, Manor Park, Essex, являющийся британским
подданным, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованию комбинированных насадок и противосливных клапанов для
кранов. Собственно сопло выполнено в виде короткого цилиндра с суженным выходным концом и имеет
внутри на этом конце седло для конического клапана, шток которого закреплен по центру или выполнен
заодно с перфорированным или рифленым блоком или диском, который закреплен или выполнен заодно с
втулкой, причем указанная втулка имеет удлинение, предназначенное для крепления к подающей трубе.
Кроме того, я могу предусмотреть внутри втулки шаровой клапан с пружинным механизмом для обеспечения
нормально закрытого входного отверстия. Регулировка ширины кольцевого канала между коническим
клапаном и его седлом осуществляется путем относительного вращения втулки и собственно сопла, и для
предотвращения утечек в месте соединения я предпочитаю использовать резиновую втулку, которая
охватывает собственно сопло и плотно прилегает к указанному соединению, но допускает такое вращение.
Краны. Усовершенствования комбинированных форсунок и противоотливных клапанов для меня, Гарри
Инса-младшего, проживающего по адресу: Ричмонд Хаус, Лэйлхэм Роуд, Шеппертон, Мидлсекс, ранее
проживавшего в отеле «Авеню», Черч Роуд, 90, Манор Парк, Эссекс, подданного Великобритании, настоящим
заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям
комбинированных форсунок и противоотливных клапанов для кранов и состоит в усовершенствованной
комбинированной форсунке и противоотливном клапане, включающем внутренний автоматический обратный
клапан и клапан с положительным регулированием, предназначенном для использования на пивоваренных
насосах с целью подачи пива с необходимой пенной шапкой и предотвращения потерь, образующихся в
результате капания после закрытия крана. Характерной особенностью моего усовершенствованного
устройства является то, что оно включает в себя цилиндрическое сопло, внутри которого на суженном
выходном конце имеется седло для регулируемого конического клапана, который управляет выходом таким
образом, что жидкость выходит из указанного сопла в виде кольцевой сходящейся струи распыла при
правильной регулировке клапана.
В указанном патрубке я использую подпружиненный клапан, расположенный в проходном отверстии патрубка
и предназначенный для автоматического перекрытия проходного отверстия при перекрытии подачи жидкости
краном, так что утечка жидкости из канала между краном и подпружиненным клапаном обычно
предотвращается, однако аналогичные подпружиненные клапаны известны.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192526.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192526&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192527.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192527&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192527A
[]
Усовершенствования в конструкции контейнеров. Я, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий
в Пенн-Яне, штат Нью-Йорк, США, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Мое
изобретение относится к конструкции контейнеров, и в частности, опрокидывающихся контейнеров, которые
используются в торговом оборудовании для удобного хранения и обработки товаров. Мое изобретение
относится, в частности, к контейнерам коробчатой формы, которые поворачиваются в нижней части отверстия
в камере контейнера и обеспечивают возможность откидывания верхней части контейнера наружу для
обнажения содержимого и внутрь для его герметизации. Ранее такие контейнеры изготавливались на заводе с
жестким соединением деталей, и поэтому при транспортировке на большие расстояния они занимали
значительное пространство, что приводило к высоким транспортным расходам.
Главной целью моего изобретения является создание контейнера, который, будучи собранным из его частей,
будет представлять собой прочную конструкцию, способную выдерживать тряску, возникающую при
использовании, без повреждений; но который, в частности, позволит плотно упаковывать части контейнера
для транспортировки и легко собирать их в стационарную конструкцию контейнера, причем сборка может быть
легко выполнена в конце пути транспортировки человеком со средним уровнем интеллекта. Таким образом, я
могу поставлять элементы, входящие в состав конструкции контейнера, в такой форме, чтобы они были
плотно упакованы и занимали очень мало кубического пространства при транспортировке в отдаленные
места, и таким образом существенно снизить стоимость транспортировки, так что стоимость готового
контейнера в пункте назначения может быть намного ниже, чем если бы полная сборка деталей требовалась
на заводе, а контейнер отгружался бы в разобранном виде.
Мой усовершенствованный контейнер не является так называемым «разборным» контейнером, а, с другой
стороны, представляет собой конструкцию из деталей, которые легко соединяются и обеспечивают
чрезвычайно прочную конструкцию в собранном виде; и мое изобретение не только обеспечивает желаемую
конструкцию, но и позволяет удобно изготавливать детали там, где древесина и рабочая сила дешевы, а
также собирать и использовать их в отдаленных местах с номинальными затратами, значительно меньшими,
чем экономия на транспортировке. — Соответственно, мое изобретение представляет собой конструкцию
контейнера, включающую переднюю, заднюю, боковые и нижнюю части, образованные из отдельных частей,
соединенных путем съемного соединения и блокировки в коробчатую форму, характеризующуюся шарнирным
соединением боковых и задних частей, а также передними кромками боковых частей, имеющими соединение
типа «ласточкин хвост» с задней частью боковых частей передней части, и шарнирно соединенными
боковыми и задними частями, удерживаемыми в угловом положении нижней доской; кроме того, шарнирные
углы сзади и по бокам усилены расположенными по диагонали угловыми досками; Кроме того, нижняя доска
плотно прилегает к боковым доскам, а ее концы перекрывают заднюю и переднюю доски, к которым она
крепится; кроме того, передняя часть съемно соединена с передними кромками боковых частей посредством
скользящих защелкивающихся соединений, благодаря чему ее можно отсоединить, а части контейнера
сложить в плоское положение для транспортировки, при этом боковые и задняя части сохраняют свою
соединенность; кроме того, задняя часть контейнера образована двумя частями, соединенными шарнирно
друг с другом, причем эти части расположены таким образом, чтобы складываться в обратном направлении
относительно направления складывания шарнирного соединения между боковыми и задней частями; кроме
того, помимо вертикального скользящего защелкивающегося соединения боковых сторон с
Предусмотрено горизонтальное скользящее зацепление между нижней доской и пазами в боковых частях, при
этом дно выступает под заднюю и переднюю части контейнера и крепится к ним; кроме того, передняя доска
выступает вбок с каждой стороны за каждое из своих скользящих соединений с боковыми частями, и
указанные расширения поддерживаются треугольными элементами, закрепленными на внешних частях
боковых частей, образуя упоры для позиционирования контейнера в его опоре; кроме того, верхние кромки
боковых частей контейнера усилены металлическими лентами, закрепленными к ним, загнутыми вверх и
прочно закрепленными к задней части передней части конструкции контейнера; Кроме того, указанные части
ремня также вытянуты назад и надежно закреплены на задней стенке конструкции бункера; кроме того,
конструкция бункера, имеющая переднюю, заднюю, боковые и нижнюю части, взаимодействующие для
самонесущей сборки и соединения без повреждений, имеет нижнюю, заднюю и переднюю стенки, снабженные
предварительно просверленными отверстиями для гвоздей, которые выравниваются при сборке указанных
частей и в которые можно вставлять гвозди для удержания частей от относительного смещения и
отсоединения: См. чертежи: Фиг. 1
и его опора, воплощающая мое изобретение; часть бункера и часть бункерной камеры в разрезе; рис. 3
представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис.
1
Рис. 4 — вид сзади нижней части конструкции контейнера; рис. 5 — вид сверху с частью в разрезе одной из
сторон. На фиг. 7 показан вид сверху с частью в разрезе моей усовершенствованной конструкции контейнера,
несколько модифицированной; на фиг. 7 показан вид сверху боковых и задней частей конструкции
контейнера, изображенной на фиг. 5, в сложенном виде до сборки с передней и нижней частью; на фиг. 8
показан вид сверху боковых и задней частей контейнера, показанного на фиг. 1, в выпрямленном состоянии
относительно шарнирных соединений; на фиг. 9 показан перспективный вид, демонстрирующий конструкцию
«шип-паз» для крепления боковых сторон к задней части; и на фиг. 10 показан план модификации углового
соединения. Фиг. 2 — это сам контейнер, который крепится шарнирно к вертикальной перегородке 4 прилавка
или другого торгового оборудования и имеет отверстие 5, через которое контейнер имеет свободу
перемещения. Контейнер может поворачиваться с помощью соответствующих шарнирных и гнездовых
соединений 6, расположенных в нижней части отверстия 5 в раме, так что контейнер может наклоняться на
нем, благодаря чему его можно закрыть, как показано на рис. 1, или же его верхняя правая часть может
отходить от опорной рамы, открывая доступ к внутренней части контейнера, как это обычно делается в
контейнерах такого типа.
Я не ограничиваюсь каким-либо конкретным способом поворота или поддержки контейнера внутри его
камеры, поскольку мое изобретение относится к самой конструкции контейнера, а не к средствам его
поддержки. Передняя часть мусорного контейнера выполнена из доски 7, которая может быть облицована
панелями и остеклена или иметь другую форму. Эта передняя панель снабжена с каждой стороны
вертикальными пазами типа «ласточкин хвост» 11 (рис. 3 и 5), а внизу может быть снабжена поперечным
углублением или пазом 22 (рис. 1). Передние части боковых досок 9 выполнены в форме «ласточкин хвост» и
плотно прилегают к пазам 11 на передней доске, как это наглядно показано. Эти детали должны плотно
прилегать друг к другу, чтобы их можно было забить или с усилием закрепить. Деталь 13 представляет собой
заднюю стенку, боковые кромки которой соединены с задними кромками боковых стенок 9 с помощью
пазогребневых соединений, как показано на рисунке 9a. Эти детали с пазогребневым соединением — боковые
и задние панели. соединение вертикальными трубками 21a, которые могут быть изготовлены из дерева или
металла, отверстия для фитингов 96, Via 9.
В собранном виде соединение этих деталей при желании можно укрепить склеиванием. Задняя доска 13 не
доходит до нижней части боковых досок 9 на расстояние, равное толщине нижней доски 21. Нижние части
боковых досок 9 снабжены пазами, расположенными чуть выше их нижних краев, и в эти пазы входят боковые
выступы нижней доски 21, как показано на рис. 4 под номером 25. Таким образом, нижняя доска 21 может
быть сдвинута вперед и установлена под задней доской 13, при этом ее передний край войдет в углубление
22 передней доски 7, как показано на фиг. 1 и 4. В этом положении нижняя доска надежно закреплена
гвоздями 23 и 24, причем первый вбивается через нижнюю доску в переднюю доску, а второй — через
нижнюю доску в заднюю доску. При изготовлении деталей для сборки на расстоянии предварительно
просверливаются отверстия, в которые можно плотно забить гвозди, так что при сборке на расстоянии
исключается возможность некачественного забивания гвоздей или раскалывания древесины из-за забивания.
Помимо фиксации днища на месте, как показано на рис. 1 под номерами 23 и 24, его можно прибить к боковым
стенкам 9 гвоздями 26, как показано на рис. 4, при этом крепление предотвращает любое расширение
боковых стенок, прилегающих к днищу. Хотя контейнер, сконструированный описанным выше способом,
достаточно жесткий, я предпочитаю снабдить задние углы диагональными досками 19, которые входят в пазы
20 в боковых и задней стенках вблизи их стыковых частей, как это будет ясно видно из рис. 1 и 5. Эти угловые
доски 19 обеспечивают плотное прилегание углов и укрепляют соединения между боковыми и задней
стенками; кроме того, они предотвращают образование в углах углублений для материалов, которые могли
бы в них забиваться. В качестве дополнительного средства для укрепления мусорного ведра я предпочитаю
использовать вдоль верхнего края каждой из сторон 9 металлическую планку 14, которая прибита к
деревянным боковинам в точке 15; при этом концы этих планок загнуты вверх и закреплены к задней стенке 13
винтом 16 и к передней стенке 7 винтом 18.
Передние фланцы 17 ремней имеют значительно большую высоту, чем задние фланцы; и эти передние
фланцы служат для поглощения усилия при закрывании контейнера, что при грубом обращении происходит, в
той или иной степени, резко, особенно когда контейнер сильно загружен. Таким образом, эти металлические
стяжки образуют «связки» между передней и задней панелями и обеспечивают их надежное крепление к
боковым панелям в местах наибольшей слабости. Передняя панель 7 выступает за боковые панели, а
пространство между выступающими краями передней панели и стенкой 4 отсека заполнено треугольными
боковыми элементами 12, которые приклеены и прибиты к боковым панелям таким образом, чтобы занимать
положения, указанные на фиг. 2, 3 и 6 чертежей. Эти боковые элементы 12 также помогают снять нагрузку с
верхней части передней панели, когда ящик закрыт, поскольку они «поглощают часть усилия и,
следовательно, снимают нагрузку с соединений типа «ласточкин хвост» между боковыми и передней
панелями».
В целом, отверстия для шурупов и гвоздей просверлены в каждой отдельной части доски, так что при сборке
досок в разных местах любой обычный механик сможет не только собрать основные части, но и забить гвозди
и вставить шурупы без малейшей возможности ошибки или повреждения доски, разумеется, при условии, что
предусмотрены гвозди и шурупы определенных размеров, подходящих для отверстий. Вместо соединения
боковых и задних досок с помощью пазогребневого соединения, описанного ранее, конструкция может быть
выполнена, как показано на фиг. 6 и 7, в которой боковые стенки 9 соединены с задними досками 13a
металлическими петлями 27, при этом задняя доска 13 разделена посередине на две секции 13a, которые
соединены между собой шарнирно снаружи, как показано на фиг. 28. Эти петли могут быть любой желаемой
длины, или же может использоваться несколько коротких петель. Когда боковые и задние панели соединены
таким образом на шарнирах, они надежно закреплены и при транспортировке могут складываться, как
показано на рис. 7.
При сборке контейнера они выдвигаются и располагаются, как показано на рис. 6, а затем соединяются с
передней панелью 7 и нижней панелью 21, как описано ранее. Угловые доски 19 также могут быть
использованы в этой конструкции для тех же целей и тем же способом, что и ранее, в отношении рис. 1 и 5.
При желании угловые доски могут быть выполнены в более прочной форме, как показано на рис. 10 (19a), в
этом случае указанные угловые элементы могут иметь соединение типа «шип-паз», а также быть прибиты
гвоздями для большей надежности. В случае соединений типа «шип-паз» 9a между боковыми и задней
стенками, как описано ранее, следует понимать, что эти детали могут поставляться в разобранном виде и
собираться на месте путем вставки штифтов 21a; однако следует также понимать, что при желании боковые
стенки 9 и задняя стенка 13 могут быть соединены между собой шарнирно с помощью штифтов 21a, так что
три части будут постоянно соединены шарнирно и во время транспортировки будут расправлены, как
показано на рис. 8, для удобства транспортировки.
После этого боковые стороны 9 поворачиваются под прямым углом к задней части 13 и собираются с
передней и нижней досками, как описано ранее... На практике, поскольку различные детали имеют
определенную форму, позволяющую им взаимодействовать друг с другом при сборке, а также имеют
сквозные отверстия для гвоздей в определенных частях и в смежных с ними элементах, ошибки при сборке
исключены, и это важная особенность моего изобретения. Теперь станет очевидно, что я разработал новую и
полезную конструкцию, которая воплощает в себе перечисленные преимущества, указанные как
желательные, и хотя в данном случае я показал и описал предпочтительные варианты ее осуществления,
которые на практике показали удовлетворительные и надежные результаты, следует понимать, что я не
ограничиваюсь точными деталями конструкции, изложенными выше, поскольку они могут быть изменены в
различных аспектах без отступления от сущности или объема изобретения. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_192528.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=192528&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB192528A
[]
Усовершенствования винтовых гребных винтов и подобных им устройств. Я, Чарльз Дэвид Брукс,
проживающий по адресу: Атлантик-авеню, 1221, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к пропеллерам, и в частности к винтовым пропеллерам типа, используемым для
дирижаблей и самолетов, и имеет своей целью создание пропеллера, по существу идентичного тому, который
в настоящее время с наибольшим успехом используется для привода самолетов; в частности, целью
изобретения является создание пропеллера, в котором высокая скорость вращения, развиваемая для
привода самолета, приведет к развитию импульса, который увеличит силу и скорость пропеллера. Ещё одной
целью является обеспечение возможности использования высокой скорости вращения пропеллера для
накопления кинетической энергии за счёт импульса, когда пропеллер вращается с высокой скоростью, но при
этом пропеллер будет действовать как обычный пропеллер при движении с низкой скоростью.
Для этой цели я предлагаю, по сути, пропеллер, имеющий углубление, расположенное рядом со ступицей,
канал, ведущий из него наружу от ступицы через пропеллер, обратный канал, сообщающийся с первым
каналом и с углублением, и подходящую жидкость, расположенную в углублении и предназначенную для
центробежного перемещения наружу через канал, а затем возвращающуюся в углубление. С учетом этих и
других целей, можно обратиться к чертежам, на которых одинаковые обозначения относятся к
соответствующим частям на всех их видах, и на которых фиг. 1 представляет собой поперечный разрез одной
лопасти пропеллера самолета, воплощающего один из вариантов моего изобретения. На рис. 2 показан вид
сбоку лопасти винта, изображенной на рис. 1. Рис. 3 представляет собой поперечный разрез по линии 3-3 на
рис. 2, рис. 4 представляет собой поперечный разрез по линии 4-4 на рис. 1. Обращаясь к чертежам, 10
обозначает лопасть винта, 11 — его ступицу, 12 — углубление, предусмотренное в винте, а 13 — ребра для
усиления винта и одновременно для обеспечения его облегчения в металлическом винте. 14 обозначает
пластину, которая крепится к одной стороне углубления лопасти для его закрытия; 15 обозначает винты,
используемые для фиксации пластин 14 в нужном положении; 16 представляет собой резервуар,
расположенный рядом со ступицей гребного винта и сообщающийся с углублением лопасти; 17 представляет
собой камеру на конце лопасти гребного винта и сообщающуюся с ее углублением; 18 представляет собой
извилистую трубку подходящего диаметра, соединяющую резервуар 16 с камерой 17; 19 представляет собой
пружинный клапан на выходе из резервуара 16 в извилистую трубку 1S, предназначенный для пропуска
ограниченного потока жидкости через него под заданным давлением и автоматически блокирующийся, чтобы
предотвратить возврат любой жидкости через указанную выходную часть; 20 представляет собой канал,
ведущий из камеры 17 в резервуар 16, имеющий значительно больший диаметр, чем канал извилистой трубки
18, и является практически прямым каналом.
Этот канал сообщается с резервуаром 16, и входное отверстие указанного резервуара обычно закрыто
пружинным клапаном 21, который пропускает поток жидкости в резервуар, но предотвращает утечку любой
жидкости из резервуара через указанный канал и клапан. В практическом применении моего изобретения я
предпочитаю предусматривать отверстия в ребрах 13 для ввода трубок, таких как извилистая трубка 18 и
прямая трубка 20. Для пропуска извилистого трубопровода 18 предусмотрено щелевое отверстие 22, а для
пропуска прямого трубопровода 20 — круглое отверстие 23, проходящее через ребра 13. Резервуар 16 и
камера 17 предпочтительно изготовлены из меди или другого подходящего металла и съемно размещены в
углублении, предусмотренном внутри лопасти винта. Трубки 18 и 20 могут быть введены и закреплены в
резервуаре и удерживаться любым подходящим способом, например, с помощью резьбового фитинга и
уплотнительного соединения, либо путем пайки или сварки, что обеспечивает идеально герметичные
соединения.
Соседние файлы в папке патенты