Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Транспортная инфраструктура. Методические указания
.pdf
интенсивности левоповоротного движения более 50 авт./ч и при
ширине разделительной полосы более 4,0 м целесообразно за счет
ее ширины устроить накопительную полосу, равную ширине полосы движения (рис. 17).
Рис. 16. Пересечение в одном уровне с уширением проезжей части
для осуществления правых поворотов
60–80 м
разделительная полоса
шириной более 4,0 м
Рис. 17. Дополнительная накопительная полоса для левого поворота
за счет разделительной полосы
40
2. При значительном левоповоротном движении левый поворот целесообразно вынести за пределы перекрестка и осуществлять
вокруг центральной разделительной полосы. Устройство разрывов
в центральной разделительной полосе для разворота транспортных
средств в условиях нового строительства допускается при ширине
разделительной полосы в местах разворота не менее 5 м (рис. 18).
разделительная полоса
шириной более 5,0 м
Рис. 18. Пересечения с отнесенным левым поворотом в одном уровне
Минимальное расстояние до разрыва на разделительной полосе должно быть достаточно для того, чтобы водитель мог занять
крайнюю левую полосу и осуществлять поворот вокруг централь-
L
ной разделительной полосы. Расстояние
не должно быть меньше
0
90 м при трехполосном движении и 120 м при четырехполосном
движении в каждом направлении.
Кольцевые пересечения (площади) устраивают, как правило,
в узлах, где суммарная перспективная интенсивность пересекающихся потоков не превышает 2400 привед. ед./ч, с большими левоповоротными потоками, при пересечении в узле четырех и более
относительно равноценных
направлений.
41
Достоинство кольцевых пересечений: отсутствие светофоров
и непрерывность движения на пересечении. Движение на кольце
осуществляется против часовой стрелки.
При двух и более полосах движения на кольце происходит
перегруппировка автомобилей. Автомобили, идущие на поворот,
перестраиваются на внешнюю полосу движения (рис. 19).
Рис. 19. Схема движения на двухпутном кольце
Минимальная длина зоны перераспределения потоков на
кольцевых пересечениях между двумя соседними дорогами
по СП 34.13330.2012
[1] зависит от скорости движения на кольце
l
пер
и пропускной способности зоны переплетения (табл. 15).
Таблица 15
Длина зоны пере-
распределения, м
Пропускная способность зоны перераспределения
потоков, авт./ч, при скорости, км/ч
40 50 60
30 700 550 400
60 1000 800 650
90 1200 950 800
20 1400 1150 950
150 1600 1350 1100
Радиусы вписывания примыкающих дорог в кольцо принимают не менее 12–20 м.
Количество полос движения на кольце определяют расчетом
по интенсивности движения наиболее загруженного участка коль-
42
ца. Следует иметь в виду, что кольцевое пересечение при числе полос движения более трех себя не оправдывает.
Ширину проезжей части на кольце определяют с учетом требуемых уширений полос движения за счет применения малых радиусов. Ширина одной полосы принимается в зависимости от радиуса центрального островка: при
R = 40 м – 5,0 м, при R = 50 м – 4,5 м.
при
R = 30 м ширина полосы 5,5 м,
Площади с кольцевым движением имеют поперечный уклон,
направленный к внешней кромке проезжей части в целях обеспечения стока поверхностной воды с территории площади, равный 20 ‰.
Недостатки кольцевых пересечений:
1. Требуются большие площади. Радиусы центральных ост-
ровков должны быть не менее 30 м.
2. Большие перепробеги автотранспорта при необходимости
делать левые повороты.
3. В городских условиях создаются неудобства для пешеходов: тротуары устраивают вдоль внешней кромки проезжей части,
пешеходные переходы выносят за пределы кольца.
4. Пересечение сложно устроить при наличии трамвайных путей.
При наличии трамвайного движения или при
необходимости пропуска
основных потоков транспорта без перепробегов устраивают разрезанное кольцо по
одной
или двум улицам.
В этом случае получается
комбинированное пересечение, требующее светофорной регулировки движения.
При разрезанном кольце
в одном направлении
по кольцу движутся прямые
Рис. 20. Разрезанное кольцо
по направлению главной улицы
потоки на второстепенном направлении и все поворачивающие потоки направо и налево (рис. 20).
Пешеходные переходы устраивают на перекрестках и выде-
ляют на проезжей части разметкой «зебра» или знаком «пешеход-
43
ный переход». Пешеходный переход может быть также подземный –
туннельного типа или надземный – пешеходный мостик.
Расстояние между пешеходными переходами следует прини-
мать с учетом рекомендаций табл. 16.
Таблица 16
Расстояние между пешеходными
Категория улиц и дорог
Скоростные дороги, магистральные
улицы и дороги общегородского значения непрерывного движения
Магистральные улицы и дороги общегородского значения регулируемого движения
Магистральные улицы и дороги районного значения
Улицы и дороги местного значения 150 200
минимальное максимальное
переходами, м
400 600
300 400
250 300
Ширина одной полосы пешеходного перехода принимается
1,0 м. Определять ширину пешеходного перехода рекомендуется по
расчету в зависимости от интенсивности пешеходного движения.
Минимальная ширина пешеходного перехода на магистральных
улицах должна быть 6 м, но не менее ширины тротуара, продолжением которого является пешеходный переход.
На пешеходных перекрестках устраивают рампы для проезда
маломобильных граждан
.
При ширине проезжей части 15 м и более (количестве полос
движения в двух направлениях более четырех) и наличии в центре
разделительной полосы
на ней располагают островок безопасности
шириной не менее 2 м с обязательным устройством светофорной
сигнализации.
Наземные пешеходные переходы и подходы к ним с тротуаров
следует проектировать под углом не менее 80
к оси проезжей ча-
сти улицы.
Остановки автобусов и троллейбусов, как правило, размещают
за перекрестками или пешеходными переходами, расположенными
на перегонах улиц на расстоянии соответственно 20 и 5 м.
44
Длину остановочной площадки принимают в зависимости
от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м
на один автобус или троллейбус, но не более 60 м.
Остановочные площадки маршрутных пассажирских транспортных средств на улицах с регулируемым режимом движения
следует устраивать в уширениях проезжей части в виде открытых
карманов. Глубину карманов следует принимать не
менее 3–3,5 м,
длину отгонов уширения – от 20 до 30 м. В стесненных условиях
глубину карманов можно уменьшать до 2,5 м, длину отгонов уширения до 10–20 м.
Остановочные пункты трамваев располагают, как правило,
до перекрестка.
При проектировании трамвайного полотна в одном уровне
с проезжей частью посадочная площадка располагается на газоне
или тротуаре, примыкающих к
проезжей части.
При размещении трамвайного полотна на обособленном полотне, приподнятом на 0,15 м, посадочная площадка располагается
также на обособленном полотне. Ширина посадочной площадки
должна быть не менее 2 м, длина 30–40 м. Подход к посадочной
площадке осуществляется через наземный пешеходный переход,
расположенный перед передним вагоном трамвая, или через пешеходный переход в разных
уровнях.
При выполнении курсовой работы на плане перекрестка следует показать источники освещения. Для освещения площадей используют газоразрядные источники освещения. Основными показателями эффективности работы источников освещения улиц являет-
освещенность поверхности, измеряемая в люксах, и яркость
ся
поверхности, характеризующая количество отраженного света.
Нормы освещенности устанавливают в зависимости от категории
улицы. При освещении улиц точечными источниками света получить равномерное освещение всей поверхности проезжей части
и других элементов улицы не удается. Расстояния между точечными источниками света подбирают таким образом, чтобы отношения
самых ярких мест покрытия к местам
с минимальной яркостью
равнялись 3:1. Средняя яркость тротуаров должна быть не менее
половины средней яркости крайней правой полосы проезжей части.
Применяют следующие схемы расположения светильников
на городских улицах (рис. 21) и перекрестках (рис. 22).
45
Рис. 21. Схемы освещения улиц:
а – односторонняя; б – двухрядная в шахматном порядке; в – двухрядная
прямоугольная; г – осевая на подвесках; д – двухрядная прямоугольная
по осям движения; е – двухрядная
Рис. 22. Схемы освещения перекрестков:
а – примыкания; б – пересечения; в – кольцевые перекрестки
46
Равномерность освещения городских улиц и дорог достигается определенным соотношением между высотой подвески светильников и расстоянием между ними в плане (при определенных мощности светильника и его типе).
Выбор высоты и расстояния между светильниками является
технико-экономической задачей. Увеличение высоты светильника
требует большей мощности ламп и более дорогих опор, но
при этом
уменьшается число светильников и снижается количество потребляемой электроэнергии.
Обычно высота подвески светильников принимается от 6 до
12 м, а среднее расстояние между ними в крупных городах – в пределах 28–35 м. Целесообразное отношение
H:L = 1:5.
При шахматной схеме расположения опор разрешается соотношение 7:1. Опоры должны располагаться на газоне на расстоянии
не менее 0,6 м от лицевой грани бортового камня. Разрешается размещать светильники на подвесках. Над проезжей частью без трамвайного движения высота повеса должна быть не менее 6,5 м, при
наличии трамвайного движения – не менее 8 м
над головкой рельса.
47
7. ТРАНСПОРТНЫЕ РАЗВЯЗКИ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ
Согласно СП 34.13330.2012 [1] пересечения и примыкания
в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать
в следующих случаях:
на дорогах категорий IА и IБ – с автомобильными дорогами
всех категорий;
на дорогах категории IВ – с дорогами, расчетная интенсив-
ность движения на которых превышает 1000 авт./сут;
на дорогах категории IВ с числом полос движения шесть
и более – с автомобильными дорогами всех категорий;
на дорогах категорий II и III – между собой при суммарной
расчетной интенсивности движения более 12 000 авт./сут.
По способу организации левого поворота (рис. 23) пересече-
ния делятся на: непрямые, по кольцу, полупрямые и прямые [4].
Рис. 23. Способы совершения левых поворотов на транспортных развязках:
а – непрямые; б – по кольцу; в – полупрямые; г – прямые
48
Схемы транспортных развязок приведены в прил. 1.
Расчетные скорости на съездах должны быть не менее оптимальной скорости, обеспечивающей наибольшую пропускную способность, то есть не менее 40 км/ч и не более максимальной скорости движения грузовых автомобилей, если съезды имеют одну полосу движения для грузовых и легковых автомобилей.
Расчетные скорости
Съезд Съезд с дороги Скорость
Правоповоротный
Левоповоротный по типу
клеверного листа
Полупрямой левоповоротный съезд
Прямой левоповоротный
съезд
движения на съездах приведены в табл. 17.
Таблица 17
V
, км/ч
р
1-я категория 80
2-я категория 80
3-я категория 60
1-я категория 50
2-я категория 50
3-я категория 40
1-я категория 70–50
2-я категория 50–40
3-я категория 40
1-я категория 80
2-я категория 80
3-я категория 60
Съезды с дорог I–III категорий и въезды на них осуществляют
с устройством переходно-скоростных полос (ПСП), отделяемых от
основной проезжей части дополнительными разделительными полосами.
В соответствии с нормативными документами съезды рассчитываются на постоянную скорость движения. Снижение скорости
происходит в пределах ПСП. Между ПСП и круговой кривой проектируют переходную кривую
по типу клотоиды.
Переходно-скоростные полосы позволяют:
увеличить пропускную способность съездов и участков
въезда;
устранить помехи прямому движению;
улучшить организацию движения;
повысить безопасность и удобство движения;
уменьшить время движения.
49
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]