Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Транспортная инфраструктура. Методические указания
.pdf
ки проезжей части на участке отгона виража, который не должен
Р
превышать для дорог I и II категорий 5 ‰, для других категорий –
10 ‰ (рис. 14).
i
в
H
i
доп
i
п
B
Рис. 14. Схема к расчету отгона виража
L
отг
Для двухполосной проезжей части
B = (b + а)2,
где b – ширина полосы движения проезжей части, м; а – ширина
краевой полосы, м.
Участок отгона виража совмещается с переходной кривой, поэтому, если вычисленная длина отгона виража окажется меньше
длины переходной кривой, то ее длина принимается равной длине
> L
переходной кривой. Если l
отг
, увеличивают длину переходной
пер
кривой.
30
5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ
Р
ГОРОДСКОЙ УЛИЦЫ
5.1. Обоснование пропускной способности и ширины
проезжей части и тротуаров городских улиц
Основные элементы поперечного профиля улицы: ширина
проезжей части и тротуаров – должны быть обоснованы расчетами.
Ширина проезжей части зависит от количества полос движения и их ширины. Количество полос движения определяют в зависимости от пропускной способности полосы движения, которая при
наличии перекрестков в одном уровне определяется в двух сечениях: между
перекрестками и у перекрестков (по стоп-линии) по фор-
муле
N
пр
n
,
где N
– приведенная к легковому автомобилю интенсивность
пр
движения в одном направлении, авт./ч; Р – принятая по расчету на
одну полосу движения пропускная способность, соответственно
для перегона (между перекрестками) и на перекрестке, авт./ч.
При расчете пропускной способности фактическую интенсивность движения смешанного потока приводят к интенсивности
движения легкового автомобиля, используя коэффициенты табл. 2.
Интенсивность движения в «час пик» определяют по формуле
,
NKKN
сутнерсезпик
где K
равный 1,3; K
равный 1,15; K
коэффициент неравномерности движения по месяцам,
сез –
– коэффициент неравномерности по дням недели,
нер
– коэффициент перехода от среднесуточной ин-
пер
тенсивности движения к интенсивности движения в час «пик», равный 0,08–0,12.
Пропускную способность одной полосы движения при наличии перекрестков в одном уровне определяют с учетом задержек
транспорта у перекрестка [3]:
31
1000
L
P
V
,
где V – расчетная скорость движения транспортного потока на перегоне, равная 3–40 км/ч; – коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности за счет остановок у перекрестков;
L – динамический габарит автомобиля (расстояние, занимаемое
движущимся автомобилем на полосе движения):
2
L
KVV
)(2546,3
fi
.
ll
20
В формуле динамического габарита первый член равен пути,
проходимому автомобилем за время реакции водителя (1 с), второй –
тормозному пути автомобиля, третий – расчетной длине автомобиля, четвертый – расстоянию между остановившимися автомобиля-
= 5 м).
ми (l
2
Расчет выполняют при коэффициенте сцепления = 0,5, коэффициенте эксплуатационного состояния тормозов K = 1,2, продольном уклоне i = 0.
Для легковых автомобилей скорость движения принимается
60 км/ч, для грузовых – 40 км/ч.
Расчетная длина для легковых автомобилей принимается 4–6 м,
грузовых – 6–10 м, автобусов – 7–10 м, троллейбусов – 9–10 м.
Величину коэффициента , учитывающего потери времени на
перекрестке
, определяют по формуле
пер
Z
2
2
V
пер
а
b
V
Z
,
Vt
пер
6,3 26 26
где Z – расстояние между регулируемыми перекрестками; a – уско-
2
рение при разгоне, равное 0,8–1,2 м/c
нии, равное 0,6–1,5 м/c
равная 20–25 км/ч;
2
; V
– расчетная скорость у перекрестка,
пер
t
– средняя продолжительность задержки перед
; b – ускорение при торможе-
32
tt
2
светофором, равная
жк
tк – продолжительность красной фазы
;
2
светофора;
t
– продолжительность желтой фазы светофора.
ж
Пропускную способность одной полосы движения у перекрестка определяют по формуле
V
3600
Р
пер
t
з
Tt
пер
26
a
,
цc
где tс – время, необходимое для прохождения стоп-линии (2,2–2,8 с);
t
– продолжительность зеленой фазы светофора; Тц – продолжи-
з
тельность цикла работы светофора.
При многополосной проезжей части в каждом направлении
полную пропускную способность обеспечивает только первая полоса движения. Последующие полосы имеют меньшую пропускную способность.
Поэтому после определения количества полос движения выполняют проверку
N
< fР,
пр
где Nпр – приведенная к легковому автомобилю интенсивность
движения в одном направлении, авт./ч;
f – понижающий коэффици-
ент многополосности, принимаемый в зависимости от числа полос
движения в одном направлении: при одной полосе – равным 1,0;
двух – 1,9; трех – 2,7; четырех – 3,5.
Далее определяют коэффициент загрузки по формуле
= N
K
заг
пр
/fР.
Коэффициент загрузки на перспективу 20 лет не должен превышать 0,75–0,80 для перегона и 1,0 – для перекрестка.
Если число полос движения, полученное по расчету, меньше значений для улиц данной категории, приведенных
в СП 42.13330.2011 [2], следует руководствоваться нормативным
документом.
33
Ширину проезжей части в одном направлении на магистральных улицах (при наличии разделительной полосы) определяют по
формуле
Впр = nb +2a,
где b – ширина полосы движения, м; n – количество полос движения в одном направлении;
a – зазоры безопасности – предохрани-
тельные полосы между проезжей частью и бордюром, равные для магистральных улиц с непрерывным движением 0,75 м, для улиц городского и районного значения с регулированным движением – 0,5 м.
Согласно СП 42.13330.2011 [2] ширина одной полосы движения для скоростных дорог и улиц с непрерывным движением принимается 3,75 м, магистральных улиц городского
и районного зна-
чения – 3,5 м, жилых улиц – 3,0 м.
Ширину тротуара определяют исходя из перспективной интенсивности пешеходного движения по тротуару в каждом направлении.
Ширина одной полосы, занимаемая пешеходом, принимается
равной 0,75 м.
Общую ширину тротуара определяют по формуле
,75,0
тр
anВ
где
n – количество полос движения на тротуаре; а – величина запа-
са, равная 0,5 м, если тротуар примыкает непосредственно к газону,
или 1,2 м, если между тротуаром и проезжей частью не устраивают
газона, для размещения мачт освещения, опор контактной сети
электротранспорта и т. п.
Количество полос движения на тротуаре определяют по формуле
N
пеш
n
,
Р
пеш
N
где
в обоих направлениях, чел./ч;
– интенсивность пешеходного движения по тротуару
пеш
Р
– пропускная способность пеше-
пеш
ходного движения одной полосы, чел./ч.
Р
Пропускную способность одной полосы тротуара
прини-
пеш
мают в соответствии с Рекомендациями [4] (табл. 13).
34
Таблица 13
Пропускная способ-
Наименование тротуара
Тротуары, расположенные у линии застройки
с наличием магазинов
ность одной полосы
Р
, чел./ч
пеш
700
Тротуары, отделяемые от линии застройки 800
Тротуары и пешеходные дорожки в пределах
зеленых насаждений
Прогулочные пешеходные дорожки 600
1000
Наименьшее количество полос движения на тротуаре – 2,
наибольшее – 8.
Минимальные нормы проектирования элементов поперечного
профиля городских улиц принимаются по СП 42.13330.2011 [2]
ния, м
Число по-
лос дви-
жения
Таблица 14
Ширина
тротуара,
м
в зависимости от категории улицы (табл. 14).
Расчетная
Категория дорог и улиц
движения,
Магистральные дороги:
скоростного движения 120 3,75 4–8
регулируемого движения 80 3,50 2–6
Магистральные улицы:
общегородского значения:
непрерывного движения 100 3,75 4–8 4,5
регулируемого движения 80 3,50 4–8 3,0
районного значения:
транспортно-пешеходные 70 3,50 2–4 2,25
пешеходно-транспортные 50 4,00 2 3,0
Улицы и дороги местного
значения:
улицы в жилой застройке 40 3,00 2–3* 1,5
промышленных и комму-
нально-складских районов
С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомо-
*
билей.
скорость
км/ч
50 3,50 2 1,5
Ширина полосы движе-
35
5.2. Назначение элементов поперечного профиля
городской улицы
Взаимное размещение элементов зависит от назначения и категории улицы, характера застройки (административные или жилые
здания).
Типовых решений поперечных профилей даже для улиц одной
категории не существует. В процессе выполнения курсовой работы
следует разработать поперечные профили пересекающихся улиц.
При этом нужно руководствоваться расчетами по определению ширины проезжей части и тротуаров
, выполненными в подразд. 5.1.
Основные рекомендации по проектированию поперечного
профиля улиц городского и районного значения сводятся к ниже
следующему.
Как правило, центральную проезжую часть отводят для основного (транзитного) движения, а ближе к застройке размещают
местные (или боковые) проезды.
Количество полос движения в обоих направлениях на центральной проезжей части принимают
не более 8.
На проезжей части с разделительной полосой в пределах каждого проезда, предназначенного для одностороннего движения,
устраивают односкатный поперечный профиль с уклонами, направленными от оси улицы: 20 ‰ – для двух внутренних полос и 25 ‰ –
для правой полосы.
Разделительную полосу устраивают при ширине центральной
проезжей части более 15 м (более 2 полос движения в каждом
направлении).
Разделительную полосу шириной 3,0 м и более приподнимают
над проезжей частью на 0,15 м, размещая в ее пределах газон.
Разделительную полосу шириной 2,0 м устраивают приподнятой (с ограждениями) или в одном уровне с проезжей частью, отделяя ее от основных проездов разметкой. Во втором случае она может использоваться в «час
пик» как резервная полоса.
Местные проезды шириной 7,0–7,5 м, предназначенные для
одностороннего движения, размещают с двух сторон улицы или
с одной стороны в зависимости от характера застройки. В случаях
организации на магистральных улицах городского значения на
местных проездах движения общественного транспорта их называют боковыми проездами и устраивают шириной 10,5 м.
36
Бульвар рекомендуется устраивать, если есть точки притяжения движения пешеходов (центр города, набережная и в других
случаях) при достаточной ширине улиц в красных линиях. Бульвар
может располагаться по оси улицы или с одной стороны улицы
между проезжей частью и застройкой. Ширина бульвара с одной
пешеходной аллеей, размещенного по оси улицы, должна быть
не
менее 18 м, с одной стороны улицы – 10 м. Допускается минимальная ширина бульвара 15 м (дорожка шириной 3,0 м и два газона по
6,0 м с посадками деревьев и кустарника). Минимальное соотношение ширины и длины бульвара следует принимать не менее 1:3.
Трамвайное полотно обычно размещают по оси улицы или,
при тяготении пассажиропотоков к
застройке с одной стороны ули-
цы, – несимметрично относительно оси улицы.
Трамвайное полотно, совмещенное с проезжей частью, устраивают в стесненных условиях (в центральной части города при недостаточной ширине улицы в красных линиях). При этом ширина
проезжей части, в пределах которой размещается трамвайное полотно, составляет 6,8 м.
Обособленное трамвайное полотно
устраивают в районах новой застройки. Ширину обособленного двухпутного полотна трамвая
следует принимать не менее 10 м, а скоростного трамвая – 11,0 м.
Тротуары отделяют посадкой деревьев или газонами как со
стороны местных проездов, так и со стороны жилых зданий. Если
первые этажи зданий заняты под магазины и административные
учреждения, зеленые насаждения вдоль зданий
не устраивают.
Газоны служат для разделения между собой отдельных элементов поперечного профиля улиц. На газонах размещают опоры
наружного освещения, инженерные сети, остановочные площадки
маршрутных транспортных средств, зеленые насаждения, а также
стоянки для автомобилей.
Ширина газона назначается в зависимости от его местоположения на улицах с регулируемым движением:
между основной проезжей частью и местным проездом – 3–8 м;
между проезжей частью и тротуаром – 3–5 м;
между проезжей частью и велодорожкой – 3 м;
между тротуаром и велодорожкой – 2 м.
Велосипедные дорожки устраивают на обособленном полотне
(как правило, в парковой зоне и на широких газонах) или рядом
с тротуарами, отделяя их разметкой или зелеными насаждениями.
37
Ширина велосипедной полосы, расположенной на газоне,
должна быть:
при одностороннем однополосном движении – не менее 1,0 м;
при одностороннем двухполосном движении – 1,75 м;
при двухстороннем однополосном движении – 2,5 м.
Минимальная ширина газона между велополосой и проезжей
частью с одной стороны и тротуаром с другой стороны должна
быть не менее 0,50–0,75 м.
Пропускную способность одной полосы велосипедного движения следует принимать 300 ед./ч.
Проезжую часть проектируют ниже остальных элементов
улицы, придавая ей выпуклый поперечный профиль, обеспечиваю-
сток воды в лотки. Всем остальным элементам улицы также
щий
придают поперечные уклоны в сторону лотков проезжей части.
Варианты поперечных профилей вычерчивают в масштабе
1:100–1:200 (рис. 15).
)
а
б)
Рис. 15. Варианты поперечного профиля городских улиц:
а – городского и районного значения; б – местного значения
38
6. РАЗРАБОТКА ПЛАНА ПЕРЕКРЕСТКА В ОДНОМ УРОВНЕ
С ОРГАНИЗАЦИЕЙ МЕРОПРИЯТИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ
При проектировании перекрестка в одном уровне необходимо
решить следующие задачи:
определить пропускную способность перекрестка, требуемое количество полос движения и ширину проезжей части в пределах перекрестка (см. раздел 2);
выбрать схемы осуществления правых и левых поворотов,
в случае необходимости запроектировать дополнительные полосы
(съезды) для осуществления правых и левых поворотов;
определить зону видимости в пределах перекрестка;
запроектировать пешеходные переходы;
определить «мертвые зоны», не используемые транспортом,
для размещения островков безопасности.
Размеры перекрестка (площади) зависят от ширины примыкающих улиц и принятой схемы организации движения с учетом мероприятий по организации и безопасности движения.
На перекрестках происходит перераспределение транспортных потоков по направлениям движения.
Правые повороты незначительно снижают пропускную способность основных
потоков транспорта, следующих в прямом
направлении через перекресток. Однако они причиняют неудобства
для пешеходов, двигающихся по пешеходному переходу при красном сигнале светофора на пересекаемой улице.
При интенсивности правоповоротного движения более
300 привед. ед./ч следует предусматривать устройство дополнительных полос движения для правоповоротного движения (рис. 16).
Длина дополнительных полос должна приниматься
с учетом
очереди транспортных средств перед стоп-линией, но не менее 30 м
до нее. Длина отгона уширения – не менее 20 м.
Наибольшие осложнения для движения транспорта вызывают
левые повороты. Возможны следующие конструктивные решения
осуществления левых поворотов:
1. При осуществлении левого поворота вокруг центра перекрестка поворачивающие налево автомобили сосредоточиваются
в центре перекрестка
, мешая основному движению. Поэтому при
39
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]