Технико-экономическая оценка создания и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Учебное пособие

осуществления конкретного проекта по сравнению с менее капиталоемким [Хачатуров, 1959. С. 208–209]. Таким образом, оценка абсолютной эффективности носила макроэкономический (как тогда говорили – народнохозяйственный) характер, а относительной – отраслевой. Можно было бы предположить, что при таком понимании абсолютной и относительной эффективности в системе централизованного экономического управления распределение капитальных вложений по отраслям должно было осуществляться исходя из оценки абсолютной эффективности, а конкретный вариант реализации того или иного проекта в рамках отрасли выбираться исходя из относительной эффективности. Но это было не так. «Распределение капиталовложений по отраслям осуществляется по плану балансовым методом, в зависимости от потребности увеличения продукции по той или иной отрасли. Соотношение отпущенных капиталовложений со сметной стоимостью объектов, подлежащих осуществлению, может быть различным в тех или иных отраслях и покажет, что в одних отраслях средств хватит на осуществление лишь наиболее эффективных объектов, а в других отраслях окажется возможным осуществить и менее эффективные объекты» [Хачатуров, 1959. С. 203]. Хотя в условиях централизованно планируемой экономики и тотального ценового регулирования полноценный экономический расчет в принципе невозможен, даже его крайне ограниченные возможности не использовались, подменяясь волюнтаристскими решениями плановых органов. Как открыто признавались в те годы, «окончательное решение о предпочтении того или иного варианта народнохозяйственного плана неизбежно включает в себя элементы волюнтаризма ».

плановых органов стало устойчивое и значительное сокращение (начиная со второй половины 1940-х годов) доли капиталовложений в железнодорожный транспорт, что привело к перегрузке железнодорожной сети, дефициту пропускных и провозных способностей, хроническому необеспечению заявок грузоотправителей на перевозки и потерям от невывоза произведенной продукции. Годовые потери, вызванные неудовлетворительным транспортным обслуживанием отраслей материального производства, оценивались величиной порядка 30 млрд рублей – в нынешнем масштабе цен это несколько триллионов рублей в год. Проблемы недостаточного развития железнодорожного транспорта, сформировавшиеся в условиях централизованного планирования, просуществовали до конца XX столетия, и в XXI век отечественный железнодорожный транспорт вступил, обремененный ими. Одной из составляющих решения этих проблем является совершенствование методологии оценки экономической эффективности инвестиций в развитие отрасли. С переходом на принятые в современной рыночной экономике методы и критерии оценки эффективности инвестиций (такие как чистый дисконтированный доход, внутренняя норма доходности, индекс доходности инвестиций и др.), различия между оценкой абсолютной и общей относительной сравнительной эффективности инвестиций стали менее существенными, но не исчезли.

в том, что «общая эффективность характеризует меру рациональности общей суммы затраченных ресурсов для получения желаемого результата», поэтому при ее определении «учитываются полностью все затраты и в полном объеме результат, обуславливаемый этими затратами». А показатели сравнительной экономической эффективности используются «для определения экономических преимуществ одного управленческого или проектного решения перед другим», и для ее определения «достаточно учесть только изменяющиеся по вариантам части затрат и результата» [Терешина, Лапидус,

Пример. Пусть имеются три варианта реализации

инвестиционного проекта, различающиеся как потребными инвестициями, так и генерируемыми результатами (табл.

Таблица 2.1. Вариантные показатели эффективности инвестиционного проекта

Бирдцел, 2015. С. 273]. Другими словами, инвестиции должны оцениваться в рамках концепции альтернативной стоимости. Если рассматриваемый инвестор имеет возможность вложить в иной проект с таким же уровнем риска 10–11 млрд руб., получив индекс доходности более 1,55, данный проект для него неэффективен.

показатели эффективности по сравнению с другими вариантами реализации данного проекта.

Четвертое. Принимаются решения о реализации проектов, начиная с наиболее эффективного, вплоть до исчерпания источников финансирования инвестиций.

должно подкрепляться прогнозом реального снижения норм временного предпочтения и пониманием факторов, за счет которых такое снижение будет достигнуто.

разновременных эффектов от реализации проекта к определенному моменту времени. В качестве такого момента, как правило, выбирается начальный («нулевой») год реализации проекта. При этом эффект, достигаемый в каждом году t от функционирования железнодорожной инфраструктуры (очищенный от соответствующих затрат), необходимо умножить на коэффициент дисконтирования

где E – норма дисконта.

Влияние дисконтирования на оценку отдаленных эффектов с позиций сегодняшнего дня хорошо видно из табл. 2.2.

0,05, доля последних десятилетий в совокупном эффекте, приведенном к «нулевому» году, сократится в разы, а свыше 80% этого эффекта будет приходиться на первые три десятилетия. То есть первые тридцать лет использования железнодорожной инфраструктуры будут являться определяющими для оценки совокупного дисконтированного эффекта.

Что уж говорить в таком случае о «вековых» эффектах – они просто обнуляются при дисконтировании.