Технико-экономическая оценка создания и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Учебное пособие

Выход экономики из рецессии и стагнации, возобновление устойчивого динамичного роста возможны только на инновационной основе. Необходимы «основанные на реальных сбережениях инвестиции в инновации, позволяющие повысить производительность и реальную эффективность производства» [Мачерет, 2010]. Поворот к росту реальной эффективности, основанной на производительности, требует инноваций прежде всего в транспортной системе, так как именно транспорт, в отличие от телекоммуникаций, обеспечивает движение не виртуальных, а реальных ценностей – товаров. Для российской транспортной системы, основу которой составляет железнодорожный транспорт, укрепивший свое положение на транспортном рынке за годы рыночных реформ, ключевое значение имеют инвестиции в инновационные проекты железнодорожной отрасли.

Для их эффективной реализации необходимо:

перспективных инновационных проектов и решений на основе индекса инновационности;

среди отобранных перспективных инноваций с помощью критериев оценки экономической эффективности. Разработанная методика оценки производственно­экономической перспективности проектов в сфере железнодорожного транспорта показала применимость как для крупных комплексных проектов [Измайкова, 2015], так и для частных технических решений [Мачерет, Разуваев,

параметров инновационной техники по мере накопления опыта и совершенствования такого производства, а также повышения его объемов, то есть за счет «эффекта масштаба»;

формирования кластера улучшающих инноваций [Измайкова, 2015]. Строительство первой в России железной дороги Санкт-Петербург – Царское Село в 1837 году продемонстрировало применимость и благотворность нового вида транспорта в условиях нашей страны, но существенного социально-экономического эффекта, естественно, дать не могло. И лишь с созданием к началу 1880-х годов сети железных дорог, связавших все основные экономические районы страны, социально­экономическое развитие России получило мощный импульс. В ведущих зарубежных странах создание железнодорожных сетей также кардинально ускорило экономический рост. Рост эффективности инноваций по мере роста масштаба их внедрения (диффузии), совершенствования инновационной техники и накопления опыта ее использования хорошо виден на примере электрификации отечественных железных дорог. Электрическая тяга, помимо большей энергоэффективности, имеет существенные преимущества в обеспечении более высоких качественных показателей использования подвижного состава:

- скорости и веса поездов, системный рост которых

электрификации, улучшения технических параметров электровозов, накопления опыта и совершенствования методов их эксплуатации преимущества электрической тяги перед паровой все более раскрывались. К 1985 году, когда были электрифицированы ключевые направления сети и электротяга стала доминировать в грузообороте, перевозки на неэлектрифицированных линиях почти полностью выполнялись тепловозами, а использование паровой тяги сократилось до минимума, различия в показателях, обеспечиваемых электрической и паровой тягой, стали кардинальными (табл. 2.8). Представляет интерес динамика улучшения показателей использования подвижного состава при электрической тяге на разных этапах ее внедрения (табл.

2.9). В данной таблице за базу приняты показатели не первого года появления электрической тяги на сети отечественных железных дорог, а 1940 года, когда уже была создана небольшая сеть электрифицированных линий. В качестве следующих реперных точек выбраны:

направлений сети железных дорог, когда грузооборот, выполняемый электротягой, превысил грузооборот, выполняемый теплотягой, но оставался менее 50% от общей величины;

Как видно из табл. 2.9, показатели использования

инноваций в начале их внедрения (иногда – не в самом начале, а после выхода диффузии инноваций на значимый уровень) может быть весьма высока благодаря реализации в этот период радикальных преимуществ таких инноваций в ключевых сегментах (своеобразное «снятие сливок»). Затем эта эффективность снижается, так как диффузия затрагивает менее значимые сегменты. Возможные типы подобной зависимости эффективности инновации от степени ее диффузии изображены на рис. 2.1 (а-в). Исключение составляет случай, когда полное раскрытие эффективности инновации требует ее 100­процентной диффузии. Пример. Допустим, что сконструирован инновационный вагон, который позволяет увеличить скорость движения поезда в кривых и гарантийный пробег между осмотрами. И то, и другое генерирует экономический эффект. Но до тех пор, пока в составах поездов будут сохраняться вагоны старой конструкции, поезда должны будут снижать в кривых скорость до прежнего уровня и останавливаться для осмотра вагонов в соответствии с прежними нормативами. Эффект от использования инновационных вагонов будет невелик, и достигаться только для тех поездов, где все вагоны – инновационные. Даже незначительное количество вагонов старой конструкции, которые, при существующих технологиях перевозок, сложно локализовать в специальных поездах, будут серьезно ограничивать эффект от применения инновационных вагонов. И лишь полная замена парка позволит до конца реализовать потенциальную эффективность инновационных вагонов (рис. 2.1 (г)). Повысить эффект от применения инновационных вагонов уже на первых этапах их внедрения возможно за счет формирования из них

путевой инфраструктуры зависят скорости движения поездов и степень использования скоростных возможностей подвижного состава. Например, на сети железных дорог средневзвешенная допускаемая скорость движения поездов примерно на 40 км/час ниже конструкционной скорости, а фактическая ходовая скорость - еще существенно ниже. Эти значительные потери скорости в решающей степени связаны с состоянием путевой инфраструктуры. Как показывает исторический анализ, транспортная инфраструктура и средства передвижения должны развиваться параллельно и гармонично. Только такое технико-экономическое развитие дает максимальные долгосрочные эффекты для всей транспортной системы. Технические параметры и состояние путевой инфраструктуры имеют ключевое значение для системного повышения и скоростей, и весов поездов. Поэтому актуальными являются поиск и экономическая оценка инновационных вариантов конструкций пути, позволяющих снизить стоимость ее содержания и улучшить эксплуатационные показатели и качество перевозок. Одним из таких вариантов (который разделяется на ряд подвариантов) является применение безбалластной конструкции пути. Безбалластная конструкции пути по сравнению с традиционной (путь на балласте) характеризуется более высокими затратами на строительство при существенном снижении затрат на текущее содержание пути. Однако, с учетом дисконтирования экономии на текущем содержании пути, эти эффекты практически обнуляются при норме дисконта 0,1 начиная с третьего десятилетия срока службы пути, а при норме дисконта 0,2 - уже начиная со второго