Технико-экономическая оценка создания и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Учебное пособие

«издержки») и превращается в имитацию хозяйственных операций.

С точки зрения последнего аспекта правильными шагами являются бюджетные инвестиции в сооружение железнодорожной инфраструктуры, осуществляемое в различных формах государственное субсидирование инфраструктурной составляющей железнодорожных пассажирских перевозок с одной стороны и введение элементов платности за пользование автомобильной инфраструктурой (платные автодороги, плата с большегрузных грузовиков, перемещающихся по автодорогам общего пользования и т.д.) – с другой.

Эти меры требуют развития с тем, чтобы достичь если не полного выравнивания, то хотя бы сближения экономических условий деятельности основных конкурентов в сфере сухопутных перевозок – железных и автомобильных дорог. (Следует подчеркнуть, что под выравниванием экономических условий понимается не искусственное уравнивание, не ликвидация объективных экономических отличий, а, наоборот, ликвидация создаваемых в результате различия условий государственного регулирования искажений экономических характеристик того или иного вида транспорта).

своевременно изменялись в зависимости от рыночной конъюнктуры (еще раз следует обратить внимание на предложения М. Ротбарда относительно «гибкой» платы за пользование автодорогами).

В этом плане важное значение имеют Правила применения уровня железнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов.

4.4. Экономически обоснованное распределение транспортных потоков по инфраструктурным ходам

Рынок железнодорожных перевозок имеет ряд особенностей:

создаваемого транспортом товара — перевозки — связан с

определенной корреспонденцией, перевозки по различным корреспонденциям не взаимозаменяемы, т.е. являются разными товарами);

свободной конкуренции и наличие признаков так называемой «естественной» монополии;

− государственное регулирование цен (тарифов).

В силу первой из указанных особенностей — моноцентричного характера рынка перевозок — перераспределение перевозок между различными маршрутами следования в поисках минимума совокупных расходов возможно только в рамках одной корреспонденции перевозок. Другими словами, речь может идти лишь о перераспределении перевозок между так называемыми «параллельными» ходами. Эта задача относится, как правило, только к сфере грузовых перевозок, так как для пассажирских перевозок помимо корреспонденции, задаваемой начальной и конечной станциями, имеет значение и конкретный характер маршрута между ними. Так как на станциях в пути следования осуществляется посадка и высадка пассажиров, то в пассажирских перевозках разные маршруты в рамках одной и той же корреспонденции не являются взаимозаменяемыми.

перевозок на основе рыночного саморегулирования здесь не происходит. Однако, задача минимизации общего уровня расходов, роста эффективности на железнодорожном транспорте, конечно, не менее значима, чем в других отраслях, в других видах экономической деятельности. Следовательно, необходима «имитация» рыночного механизма на основе регулирования вагонопотоков с помощью экономических критериев.

Рис. 4.5. Зависимости маржинальных расходов на

Каждый железнодорожный ход, в силу своих технико­технологических особенностей, имеет специфическую зависимость маржинальных расходов от вагонопотока.

вагонопотока на каждом ходу были одинаковы, и эта величина ∆С

Эта ситуация вполне реальна: в 1990-е годы, при резком сокращении объемов перевозок, на многих ходах, обладавших низким уровнем технической оснащенности и, соответственно, характеризовавшихся высокими расходами, размеры движения сокращались до минимума, а основные вагонопотоки концентрировались на лучше оснащенных «параллельных» ходах, обеспечивавших меньшие расходы.

равный их сумме. Пропуск любого дополнительного вагона сверх этой величины будет больше добавлять к расходам перевозчика-владельца инфраструктуры, чем к доходам, то есть ухудшать его финансовый результат.