Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Тяжеловесное движение экономическая оценка тягового бизнес-ресурса. Монография
.pdf
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
С. В. Рачек
А. С. Колышев
Е. В. Конышева
ТЯЖЕЛОВЕСНОЕ ДВИЖЕНИЕ:
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
ТЯГОВОГО БИЗНЕС-РЕСУРСА
Монография
Екатеринбург
УрГУПС
2020
УДК 629.4, 658
Р27
Рачек, С. В.
Р27 Тяжеловесное движение: экономическая оценка тягового
бизнес-ресурса : монография / С. В. Рачек, А. С. Колышев,
Е. В. Конышева. – Екатеринбург : УрГУПС, 2020. – 133, [1] с.
ISBN 978-5-94614-487-2
На современном этапе развития железных дорог России освоение растущего объема перевозок осуществляется путем увеличения числа грузовых поездов в обращении и повышения их массы и длины. Известно, что увеличение размеров движения связано с использованием пропускной способности
линий, а повышение массы поездов реализуется на основе усиления тяги,
усиления инфраструктуры, совершенствования парка грузовых вагонов. Для
расчета эффективности организации тяжеловесного движения необходимо
оценить работу тягового подвижного состава, который в новой системе управления представлен в виде бизнес-ресурса.
Основная проблема, решению которой посвящена монография, – поиск
баланса между необходимостью освоения прогнозируемого объема перевозок
грузов и техническими, технологическими и организационными возможностями железнодорожного транспорта.
Авторы рассматривают существующие подходы к данной проблеме и на
основании их анализа предлагают развить методические основы оценки эффективности работы тягового бизнес-ресурса с тяжеловесными поездами
в части эксплуатационной составляющей.
Монография будет полезна студентам, магистрантам, аспирантам и специалистам, чьи научные изыскания и профессиональная деятельность связаны
с вопросами оценки экономического эффекта от эксплуатационной работы
тягового ресурса на железнодорожном транспорте, управления в сфере транспорта, а также изучением вопросов экономики и управления локомотивным
хозяйством.
УДК 629.4, 658
Издано по решению
редакционно-издательского совета университета
Рецензенты:
М. Б. Петров, д-р техн. наук, Институт экономики УрО РАН
Ю. А. Пикалин, д-р экон. наук, кафедра «Экономика транспорта», УрГУПС
ISBN 978-5-94614-487-2
© Рачек С. В., Колышев А. С., Конышева Е. В.,
2020
© Оформление. Уральский государственный
университет путей сообщения (УрГУПС), 2020
S. V. Rachek
A. S. Kolyishev
E. V. Konysheva
HEAVY TRAFFIC:
ECONOMIC EVALUATION
OF A TRACTION BUSINESS RESOURCE
Monograph
Yekaterinburg
USURT
2020
UDC 629.4, 658
Rachek, S. V.
Heavy traffic: economic evaluation of a traction business resource
: Monograph / S. V. Rachek, A. S. Kolyishev, E. V. Konysheva. –
Yekaterinburg : USURT, 2020. – 133, [1] p.
ISBN 978-5-94614-487-2
At the present stage of development of Russian Railways, the growing volume
of traffic is being mastered by increasing the number of freight trains in circulation
and increasing their weight and length. It is known that the increase in traffic
size is associated with the use of line capacity, and the increase in train weight is
implemented by increasing traction, strengthening infrastructure, and improving
the fleet of freight cars. To calculate the efficiency of heavy traffic organization, it is
necessary to evaluate the performance of traction rolling stock, which is represented
in the new management system as a business resource.
The main problem that the monograph is devoted to is the search for a balance
between the need to master the projected volume of cargo transportation and the
technical, technological and organizational capabilities of railway transport.
The authors consider existing approaches to this problem and, based on their
analysis, propose to develop methodological bases for evaluating the performance of
a traction business resource with heavy trains in terms of the operational component.
The monograph will be useful for students, undergraduates, postgraduates and
specialists whose research and professional activities are related to the assessment of
the economic effect of the operation of the traction resource on railway transport, and
also management in the field of transport, the study of Economics and locomotive
management.
Published by the university editorial board decision
Reviewer:
M. B. Petrov, Doctor of Engineering, Institute of Economics UB
RUS
Y. A. Pikalin, Doctor of Economics, Ural State University of
Railway Transport
ISBN 978-5-94614-487-2
© Rachek S. V., Kolyishev A. S., Konysheva E. V., 2020
© Execution. Ural State University of Railway
Transport, 2020
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ..................................................6
1 Теоретические аспекты современного состояния
локомотивного комплекса железнодорожного транспорта
как экономического агента .................................7
1.1 Эволюция технологии тяжеловесного движения
на железнодорожном транспорте России и железных
дорогах мира...........................................7
1.2 Ключевые показатели работы тягового подвижного
состава в условиях пропуска тяжеловесных поездов........23
1.3 Региональный аспект пропуска тяжеловесных поездов
по Екатеринбургскому узлу .............................46
1.4 Состояние и направления работ по созданию грузовых
магистральных газотурбовозов ..........................53
2 Разработка методики оценки экономического эффекта
от применения технологии тяжеловесного движения..........60
2.1 Методические подходы к оценке затрат при организации
тяжеловесного движения ...............................60
2.2 Методические подходы к оценке экономической
эффективности внедрения новых технологий
на предприятиях железнодорожного транспорта ..........65
2.3 Формирование методики расчета экономического
эффекта от работы тягового ресурса в условиях
применения технологии тяжеловесного движения.........79
3 Расчет экономической эффективности вождения грузовых
поездов повышенной массы на основе оценки затрат .........88
3.1 Прогнозирование грузооборота Свердловской железной
дороги на основе эконометрического моделирования .....88
3.2 Корректировка единичных и укрупнённых
расходных ставок для тяжеловесного движения
на участке Называевская – Чепца ......................102
3.3 Расчет экономической эффективности вариантов
вождения грузовых поездов повышенной массы .........110
Заключение ..............................................123
Список литературы .......................................124
5
ВВЕДЕНИЕ
В современных условиях основными задачами крупнейшей
транспортной компании, работающей в сфере железнодорожных
перевозок, являются – обеспечение перевозок в необходимом объеме с заданным уровнем качества транспортной услуги, повышение
конкурентоспособности национальной экономики и транспортного комплекса в целом, снижение транспортной составляющей
в цене конечного продукта, повышение доходности и экономической устойчивости отрасли.
Существенные изменения структуры и направления грузопотоков, произошедшие в последние годы, привели к появлению
«инфраструктурных ограничений» на определенных участках. На
сегодняшний день одним из приоритетных направлений является
повышение весовых норм поездов, позволяющее не только увеличить провозную способность железнодорожного участка, но и повысить эффективность работы железной дороги в современных рыночных условиях.
Развитие тяжеловесного движения имеет важнейшее значение
для полигонов, основными грузами которых являются сырьевые.
Участки и направления железных дорог, включенные в перспективный полигон обращения поездов повышенного веса и длины, играют важную роль в осуществлении перевозок грузов на сети железных дорог Российской Федерации.
Достаточно сложно оценить экономический эффект тяжеловесного движения без современного методического инструментария
и на коротком отрезке железнодорожного маршрута в определенный период времени. Для понимания полного масштаба экономики
таких процессов необходимо детальное, целенаправленное проведение исследований в данной области с обязательным учетом специфики грузопотоков, технического оснащения исследуемых полигонов, а также области их тяготения.
6
1ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОВРЕМЕННОГО
СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВНОГО КОМПЛЕКСА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
КАК ЭКОНОМИЧЕСКОГО АГЕНТА
1.1Эволюция технологии тяжеловесного движения
на железнодорожном транспорте России ижелезных
дорогах мира
На сегодняшний день большинство железных дорог в разных
странах используют тяжеловесные поезда. Технология организации движения тяжеловесными поездами позволяет существенно
снижать время, которое будет затрачено на весь цикл производства,
а также позволяет снизить себестоимость грузовых перевозок при
одновременном решении проблемы дефицита пропускной и провозной способности грузонапряженных участков и направлений [1].
В большинстве стран мира технология тяжеловесного движения
развивается по своим направлениям и правилам. Однако при существующих различиях, как полагает Марк Гюгон, «проблемы железнодорожным администрациям приходится решать схожие, поэтому
может оказаться полезным обмен информацией» [2].
Рассмотрим опыт реализации технологии работы тягового ресурса с тяжеловесными поездами на железных дорогах мира.
США. В Соединенных Штатах Америки обращение тяжеловесных и длинносоставных поездов началось на железной дороге
Norfolk Southern еще в 1967 г., когда был проведен тяжеловесный
длинносоставный поезд, общая длина которого составляла 6,4 км.
В состав входило пятьсот вагонов-платформ, перевозивших уголь.
Общий валовой вес груза составлял 47 000 т, в то время данные объемы транспортировки груза считались рекордными. Таким образом,
достигалась основная цель – снижение себестоимости перевозок
путем высвобождения из эксплуатационной стоимости перевозок
грузов расходов, связанных с дополнительной работой локомотивных бригад [1, 3, 4].
В настоящее время лидирующие позиции в области тяжеловесного движения поездов занимают три компании: Union Pacific (UP),
Norfolk Southern Railway, CXST.
7
Все эти компании в разное время изменили тактику использования метода нагрузки подвижного состава, увеличивая длину и вес
грузового поезда, используя вагоны большей грузоподъемности
(32,4 тс/ось) и увеличение вагонов в составе (120–150 вагонов) [5].
Австралия. Более высокие нагрузки на ось всегда признавались
наиболее эффективным инструментом для улучшения показателей
эксплуатационной работы на железных дорогах Австралии. Одним
из основных достижений железнодорожного транспорта Австралии – это регулярное вождение тяжеловесного сверхдлинного поезда, состоящего из 336 вагонов.
На железных дорогах Австралии существуют специализированные линии (например, Порт-Хедленд – Ньюмен, Порт-Хедленд –
Ярри), по которым осуществляется перевозка сухой железной руды.
Бригада, которая управляет составами на специализированных линиях, состоит из одного машиниста. Общая длина поезда 2,4 км,
или 230 вагонов, которые могут перевозить более 29 500 т груза.
Железные дороги Австралии служат мировым примером развития тяжеловесного движения, заложившие основы повышения эффективности грузовых перевозок [6].
Южно-Африканская республика. Первая железная дорога в ЮАР
длиной 860 км, по которой эксплуатировались тяжеловесные поезда, была открыта в 1968–1971 гг. горнорудной компанией Kumba
Iron Ore, занимающаяся добычей и коксованием каменного угля
на руднике Сишен и транспортирующая его в морской порт Салданья Бэй. Вторая железная дорога в ЮАР, длина которой составляет
580 км, проходит от места добычи каменного угля Эрмело до порта
Ричардс Бэй Коал Терминал.
На указанных железных дорогах ЮАР, с шириной колеи
1067 мм, организовано движение тяжеловесных поездов, состоящих
из 200 вагонов с нагрузкой 30 тс на ось. Тяговый подвижной состав
находится в голове и хвосте поезда.
Китай. Основное направление организации тяжеловесного
движения на железных дорогах Китая, как и в большинстве стран
мира, направлено на перевозку каменного угля. Началом организации тяжеловесного движения в КНР принято считать 1992 г., когда
была спроектирована и построена специализированная железнодорожная линия Daqin, соединяющая Датонг (провинция Шанси)
и Циньхуандао (провинция Хебей) [3].
На специализированной железнодорожной линии была увеличена доля тяжеловесного движения в связи с возросшим грузопото-
8
ком до 50 млн т в год. Администрация специализированной тяжеловесной линии регулярно с 2006 г. проводила оптимизационные
мероприятия, прежде всего связанные с выбором схем грузовых
перевозок, а также с повышением их эффективности. Постепенно средний вес грузового поезда увеличился с 5 000 т до 10 000–
20 000 т, а число пропущенных пар поездов в сутки увеличено с 2 до
17. Кроме того, на специализированной линии в связи с повышением среднего веса было увеличено количество вагонов в составе
с 204 до 210 [7].
Северная Европа. На сегодняшний день в Северной Европе железнодорожная тяжеловесная сеть представлена единственной линией, которая регулярно используется. Специализированная линия
по перевозке железной руды Лулео – Кируна – Нарвик имеет общую длину 560 км и эксплуатируется совместно двумя странами –
Швецией и Норвегией.
Добыча железной руды происходит в Швеции, а оттуда по специализированной железнодорожной ветке доставляется к Норвежскому порту Нарвик тяжеловесными поездами, в состав которых входит
68 вагонов, общей массой брутто 8 500 т. Экспорт рудовозной линии
Лулео – Кируна – Нарвик составляет 26 млн т в год, а грузооборот
линии – 4,5 млрд т∙км.
Планируемый рост объемов перевозок железной руды на данной
рудовозной линии в 2019 г. составит до 50 млн т, а число пар поездов
увеличится с 14 до 23. Планируется и повышение осевой нагрузки
с 30 до 32,5 тс/ось [8].
Западная Европа. В Западной Европе существует единственная
железнодорожная линия, работающая с тяжеловесными поездами,
которая находится в Германии. Тяжеловесные поезда по этой линии, протяженностью 200 км, эксплуатируются с 1999 г., импортируя железную руду от порта Гамбург до металлургического завода,
который находится в городе Зальцгиттер [8].
Однако из-за небольших объемов грузовых перевозок по железным дорогам Европы встает вопрос эффективности организации
тяжеловесного движения, которое требует значительных капитальных вложений в развитие инфраструктуры.
Бразилия. Железные дороги Бразилии, предназначенные для тяжеловесного движения, были основаны в первую очередь, как и во
многих других странах, для транспортировки каменного угля.
Бразильская компания Companhia Vale владеет основными месторождениями руды. Железная руда от места добычи вывозится
9
по четырем железным дорогам Бразилии: Estrada dc Ferro Vitoria
a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajas (EFC), Ferrovia CentroAtlantica (FCA) и Ferrovia Notre Sul (FNS).
На всех железных дорогах Бразилии используются вагоны с осевой нагрузкой 25 тс/ось, при организации тяжеловесного движения используются вагоны с осевой нагрузкой 30,5 тс/ось при более
200 вагонов в составе и массе поезда 22 500 т.
Перевозки руды непрерывно увеличиваются, поэтому организация тяжеловесного движения является эффективным способом
освоения растущего грузооборота. В 2017 г. Estrada dc Ferro Vitoria a
Minas перевезла 124,8 млн т, Estrada de Ferro Carajas увеличила объем перевозок в 2017 г. на 26,8 % по сравнению с 2010 г.
Канада. В последние несколько лет железнодорожная компания Канады Canadian Pacific ежегодно улучшала показатели эксплуатационной работы. Так, например, на 15 % было увеличено
число грузовых вагонов в тяжеловесных поездах с массовыми грузами [3].
В 2013 г. Canadian Pacific введены в обращение углевозные тяжеловесные поезда, состоящие из 152 вагонов и общей массой более
19 тыс. т, что позволило перевозить каждым тяжеловесным поездом
на 18 % больше каменного угля.
В настоящее время самыми тяжеловесными на железных дорогах Канады являются поезда, перевозящие кокс от места его переработки, который затем отправляется на экспорт. Состав тяжеловесных поездов состоит из 142 вагонов и имеет массу 18,5 тыс. т
брутто [10].
Россия. В 1920–1930 гг. для улучшения экономического и социального положения в государстве руководством железнодорожной
компании были реализованы планы по увеличению пропускной
и провозной способности в основном за счет применения и использования внутренних резервов и ресурсов – пропуск тяжеловесных
поездов (рисунок 1.1).
1 июля 1935 г. был проведен тяжеловесный поезд из города Славянска в Лозовую с рекордной по тем временам для тяжеловесного
движения технической скоростью, которая превысила нормативную на 9 км/ч.
Такая обновленная система движения позволила превысить
установленный норматив грузовых перевозок на 38 млн т грузов за
первое полугодие 40-х годов ХХ века при помощи 131 тысячи тяжеловесных поездов.
10
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]