Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Тяжеловесное движение экономическая оценка тягового бизнес-ресурса. Монография
.pdf
При использовании государственно-частного партнерства до-
gos
EM
chb
EM
go
EM
стигаются следующие преимущества:
– привлечение частных инвестиций при взаимном распределе-
нии рисков и обязательств между партнерами;
– развитие конкуренции на монопольных рынках;
– увеличение объема валового регионального продукта;
– налоговое послабление;
– долгосрочные гарантии государства;
– возможность минимизации рисков давления государства на
бизнес частного инвестора [10].
Таким образом, авторы, опираясь на организационно-экономическую аргументацию, предлагают ввести в научный оборот понятие «эффект масштаба тягового бизнес-ресурса», которое носит
системный, целевой характер. Эффект масштаба тягового бизнесресурса образуется в процессе движения поездов повышенной массы и длины при освоении растущего грузооборота на обновленной
инфраструктуре железнодорожного транспорта в рамках государственно-частного партнерства [1].
Эффект масштаба тягового бизнес-ресурса – форма синергетического и мультипликативного эффектов от оптимального использования тягового подвижного состава для повышения общей экономической эффективности эксплуатации тягового бизнес-ресурса
при перевозке грузов, в основе которого лежит цепочка локальных
экономических эффектов (рисунок 1.4).
Авторы предлагают следующий методический подход к определению эффекта масштаба тягового бизнес-ресурса как среднегеоме-
трическую величину:
g rzd gos chb go
где
EM EM EM EM EM= ×××
rzd
– экономический эффект, получаемый компанией ОАО
EM
tbr
4
tbr tbr tbr tbr tbr
,
(1.1)
«РЖД» при реализации комплексного инвестиционного проекта;
– экономический эффект, получаемый государством при
tbr
реализации комплексного инвестиционного проекта;
– экономический эффект, получаемый частным бизне-
tbr
сом при реализации комплексного инвестиционного проекта;
– экономический эффект, получаемый грузоотправителя-
tbr
ми при реализации комплексного инвестиционного проекта [1].
Предлагаемый методический подход к формированию эффекта
масштаба тягового бизнес-ресурса позволяет более полно оценить
21
ОАО «РЖД»
Государство
– сокращение расходов на развитие инфраструктуры;
– сокращение числа поездов
на участках;
– повышение скоростей движения поездов;
– предоставление «окон» для
капитального ремонта пути
и других постоянных устройств;
– использование инновационного подвижного состава;
– увеличение веса поезда;
– снижение доли транспортных
затрат в цене груза;
– повышение эффективности
использования ресурсов.
МАСШТАБА
ТЯГОВОГО
БИЗНЕС-РЕСУРСА
Грузоотправители
– повышение объема валового
внутреннего продукта;
– развитие конкуренции на
монопольном рынке;
– снижение издержек во время
всего жизненного цикла;
– обеспечение оптимального
соотношения цена – качество;
– укрепление государственных
стратегических объектов;
– повышение эффективности
использования государственных ресурсов.
ЭФФЕКТ
Частный бизнес (инвесторы)
– сокращение сроков доставки
грузов;
– использование инновационного подвижного состава
(эффект достигается за счет
лучшей экономии при транспортировке, более длительного
срока использования актива и
экономии на ремонтах по сравнению с типовыми вагонами);
– возможность наращивания
производственного потенциала.
Рисунок 1.4 – Источники локальных экономических эффектов,
формирующих эффект масштаба тягового бизнес-ресурса
– долгосрочное, возвратное
вложение инвестиций;
– новые перспективы развития
бизнеса;
– льготное кредитование;
– налоговые послабления.
22
взаимодействие государственно-частного партнерства в сфере организации тяжеловесного движения и пропуска тяжеловесных поездов.
1.2Ключевые показатели работы
тягового подвижного состава в условиях пропуска
тяжеловесных поездов
Железнодорожный транспорт при попытке его характеристики
не в виде услуги, а в виде конечного продукта можно охарактеризовать как сложную взаимосвязанную систему элементов. К такой
совокупности можно отнести пассажиров и грузы, которые перевозятся по железной дороге и выступают в виде объектов системы,
внутренние (подструктурные) элементы транспорта (локомотивы,
вагоны, железнодорожный путь и т.д.) определяют железнодорожную систему как вид, а система управления этими элементами выступает как связь между этими элементами.
Все элементы единой системы находятся в постоянном взаимодействии друг с другом и окружающим пространством и образуют
тем самым взаимоувязанную целостность или единство. Именно
по этой причине железнодорожный транспорт может быть рассмотрен со стороны закрытой системы четко увязанных и взаимосвязанных элементов в постоянном взаимодействии, направленных
на единую (общую) цель – получение конечного полезного результата [1].
При условии взаимосвязанной, взаимонаправленной и отлаженной работы каждого из рассмотренных элементов, направленных
на единую цель или систему ориентиров, можно рассмотреть железнодорожный транспорт как единую законченную систему, или
конечный продукт рынка. В связи с этим для оптимизации данной
системы в 2001 г. руководство компании, при поддержке государства, начало реализацию одной из самых крупных реформ – реформы железнодорожной отрасли.
Но для получения качественного результата необходимы постоянный контроль и анализ за поступательными качественными и количественными изменениями, вызванными вступившими в силу
реформами, их взаимной увязки и согласованности между собой
23
ус
ло-
нта
локомо-
частках
ируемых
возок
емов
объе
Освое
перев
прогнози
ение
ности
ование технол
вания и ремон
гии обслужи
Совершенств
Технологии
в
готовки вагоно
ствование техно
логии подг
Совершенс
дства
хнические сре
зация работы л
ских средств
техниче
погрузку
под
и бригад на уч
тивов
Органи
ов
станций и
хнической
участк
Усиление тех
оснащенности
шой протяженн
боль
пропуск
нной мас-
ны
са
сы и дли
очного процесс
оездов повыше
Ф
Формирование и
п
чества перевоз
и
и
ой
П
Повышение ка
одернизация
мотивов
парка локо
бновление и м
О
ка
локомотивов
ганизация
фективная ор
Эф
ой работы
сплуатационно
эк
П
Пополнение пар
отивов
дование локом
Обору
ия
ем
ормационно-
ние и интеграц
ляющих систе
инф
управ
Внедре
сности
ствами безопа
устрой
е пере-
вом
ое обеспечени
вижным соста
возок под
Своевременн
состав
Подвижной
ения
структура и те
а
Инфр
дежности
овышение над
П
ия перевозоч-
роцесса
язи
оснабжения,
ного пр
СЦБ, свя
Автоматизаци
тройств электро
т
елезнодорожн
и усиление пут
уктуры станций
участков и
инфрастру
Развитие ж
ективности
ревозки
печивающие
ия между хо-
процесс пе
овышение эфф
заимодействи
йствами, обес
в
П
зя
ние
вершенствован
Со
го и
енно-суточног
см
ро-
кущего планир
те
вания
Рисунок 1.5 – Комплексная модель повышения качества перевозочного процесса
оцессы управл
Про
24
в практической сфере для повышения качества перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России (рисунок 1.5).
За годы проведения реформы железнодорожного транспорта
данный рынок претерпел серьезные изменения в структуре управления и принципах предоставления услуг.
Стратегические цели реформирования железнодорожного
транспорта, как отдельной крупной транспортной системы России,
обусловливают и предопределяют новые возможности качественного и технологического совершенствования как ключевых показателей деятельности, так и используемых форм и методов управления филиалами и дочерними компаниями холдинга «РЖД», а также
производственными ресурсами.
Ключевые показатели деятельности железнодорожного транспорта улучшались с момента начала реформы в основном за счет
использования на сети железнодорожного транспорта технологии
тяжеловесного движения. Также сократилось отставание железнодорожного транспорта от трубопроводного в структуре грузооборота (рисунок 1.6).
Грузооборот железных дорог в 2019 г. увеличился более чем
в 2 раза к уровню 2001 г. и составил 3 304,4 млрд т ∙ км (рисунок 1.7).
58,00%
54,00%
50,00%
46,00%
42,00%
38,00%
34,00%
30,00%
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Трубопроводный транспорт Железнодорожный транспорт
Рисунок 1.6 – Динамика долей железнодорожного и трубопроводного
транспорта в структуре грузооборота, %
Источник: Федеральная служба государственной статистики [28].
2017
2018
2019
25
Источник: Официальный сайт ОАО «РЖД» [27], Федеральная служба государственной статистики [28].
Рисунок 1.7 – Грузооборот железных дорог в 2001–2019 гг.
Линия тренда на графике отображает стабильное увеличение
грузооборота железнодорожного транспорта с момента начала преобразований за исключением 2009 г., что объясняется последствием
экономического кризиса 2008 г. Величина достоверности аппроксимации равняется 0,974, что указывает на хорошее совпадение
расчетной прямой с исходными данными. Следовательно, при планировании грузооборота на следующий период его прогноз будет
достаточно точным, а значит, необходимо увеличение доли тяжеловесных поездов в общем количестве.
Уравнение линейного тренда грузооборота представлено в следующем виде:
y(x) = 1 437,9 + 104,14x, (1.2)
где y – грузооборот железнодорожного транспорта;
x – номер периода (порядковый номер календарного года);
1 437,9 – точка пересечения с осью y на графике (минимальный
уровень);
104,14 – значение, на которое увеличивается следующее значение временного ряда.
В соответствии со Стратегией развития холдинга «РЖД» на период до 2030 г. (далее – Стратегия Холдинга) [29] и с Долгосрочной программой разития ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых
26
обществ до 2025 г. (далее – ДПР) [30] основным показателем, который характеризует объем выполненной работы, считается грузооборот. Однако показатель т-км брутто целесообразно рассматривать совместно с коррелируемым показателем – объем погрузки
(рисунок 1.8).
С 2013 по 2019 г. объем погрузки на сети железнодорожного
транспорта изменялся разнонаправленно. В частности, стоит отметить снижение объема погрузки с 2014 до 2015 г., который по сравнению с 2013 г. уменьшился на 1,5 %. Данное снижение в первую
очередь связано с обострением неблагоприятной обстановки в экономике в целом, повлекшее за собой снижение объема производства по стране.
1835
2196,2
1236,8
2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. прогноз
Грузооборот без учета пробега вагонов в порожнем состоянии, млрд. т-км
Погрузка, млн тонн
Средняя дальность перевозки 1 тонны груз а, км
1874
2298,6
1226,9
1897
2304,8
1217,9
1917
2342,6
1227,0
1976
2491,4
1266,5
2013
2630,9
1276,0
2034
2827,3
1337,0
2040
2985,1
1384,0
2020 г.
Рисунок 1.8 – Объем погрузки и грузооборот на железнодорожном
транспорте
Источник: Федеральная служба государственной статистики [28], Официальный
сайт ОАО «РЖД» [27].
Также стоит отметить стабильный прирост погрузки начиная
с 2015 г. Так, например, погрузка на железнодорожном транспорте увеличилась в 2019 г. на 9,8 % по сравнению с 2015 г. В 2020 г.,
согласно прогнозам аналитиков, объем погрузки должен быть на
уровне не менее 1 384 млн т. В первом квартале 2020 года тренд
оказался отрицательным: погрузка снизилась на 1,5 %, в частности
за счет снижения погрузки хлебных грузов на 23,5 %, минеральных
27
строительных материалов на 3,9 % и нефтеналивных грузов на
млн тонн
1,3 %.
Грузооборот в анализируемом периоде показал стабильный рост.
Так, например, общий грузооборот в 2019 г. составил 3 315,9 млрд
т ∙ км, а груженый – 2 985,1 млрд т ∙ км, что превышает уровень 2013 г.
на 35,9 %.
В соответствии с программой развития угольной промышленности России до 2030 г. предусматривается рост добычи каменного угля, как для внутреннего потребления, так и на экспорт,
перевозка которого будет осуществляться железнодорожным
транспортом в направлении Восток – Запад [31]. Увеличение
добычи каменного угля скажется как на объеме погрузки на железнодорожном транспорте, так и на уровне ВВП России (рисунок 1.9).
2000,0
1800,0
1600,0
1400,0
1200,0
1000,0
800,0
1236,8
600,0
400,0
200,0
0,0
2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. прогноз
1226,9
Погрузка, млн тонн ВВП России, трлн. руб.
1227,0
1217,9
1266,5
1276,0
1337,0
1384,0
2020 г.
100
80
60
трлн. руб.
40
20
0
Рисунок 1.9 – Динамика ВВП России и грузооборота железнодорожного
транспорта
Источник: Федеральная служба государственной статистики [28], Официальный
сайт ОАО «РЖД» [27].
За анализируемый период темпы роста грузооборота опережают темпы роста погрузки (рисунок 1.10), что связано с ростом
средней дальности перевозок грузов (увеличение к 2013 г. составило 10,8 %). Сокращение объемов короткопробежных внутрироссийских перевозок грузов было компенсировано их ростом в экспортном сообщении через припортовые станции Северо-Запада
России.
28
130,0
125,0
120,0
115,0
%
110,0
105,0
100,0
100
95,0
2013 г. 2014 г. 2015 г.2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. прогноз
Погрузка Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии
105,0
99,2
105,0
98,5
106,6
99,2
112,9
102,4
117,9
103,2
121,8
108,1
126,8
111,9
2020 г.
Рисунок 1.10 – Темпы роста объема погрузки и грузооборота
железнодорожного транспорта, % к 2013 г.
Источник: Федеральная служба государственной статистики [28], Официальный
сайт ОАО «РЖД» [27].
В структуре перевозок грузов по сети железнодорожного транспорта наибольшую долю занимают минеральные строительные материалы и уголь, а также нефтегрузы и прочие грузы – их суммарная
доля в общем объеме перевозок грузов на сети ОАО «РЖД» превышает 70 % (рисунок 1.11).
прогноз 2020 г.
2019 г.
2018 г.
2017 г.
2016 г.
2015 г.
2014 г.
2013 г.
0% 10%20% 30%40% 50%60% 70%80% 90%100%
каменный уголь кокс
нефть и нефтепродукты руда железная и марганцевая
руды цветных металлов и серное сырье черные металлы
лом черных металлов химические и минеральные удобрения
строительные грузы цемент
лесные грузы зерно и продукты перемола
комбикорма импортные грузы
рыба прочие грузы
Рисунок 1.11 – Структура грузовых перевозок железнодорожным
Источник: Федеральная служба государственной статистики [288], Официальный
сайт ОАО «РЖД» [27].
транспортом
29
По прогнозам компании ОАО «РЖД», объем грузопотока по
железнодорожной сети к 2025 г. может достигнуть 1 604 млн т, что
в 1,3 раза выше уровня 2019 г., а в соответствии со Стратегией Холдинга [29] к 2030 г. по минимальному варианту прогнозируется
в размере 1 970 млн т.
По грузовым перевозкам в 2019 году выручка ОАО «РЖД» составила 1657,9 млрд руб. (66,7 %). Доля тяжеловесных поездов при этом
составила 23 % от общего числа грузовых поездов. Наибольший
прирост грузопотока в 2019 г. составил по хлебным грузам на 60 %,
прочим грузам 43 %, минеральным удобрениям 34 % и каменному
углю 30 % (рисунок 1.12). Средний темп прироста грузопотока в год
за период 2019–2025 гг. составит 2,1 %.
70%
60%
50%
40%
30%
30%
20%
10%
0%
УгольКоксНефть Руда Черные
12%
0,1%
19%
13%
металлы
20%
19%
Лес Минеральные
строительные
материалы
УдобренияХлебные
34%
60%
грузы
43%
Прочие
Рисунок 1.12 – Прирост объемов перевозок по родам грузов за год в 2019 г.
(относительно годовых значений 2018 г.)
Источник: Официальный сайт ОАО «РЖД» [27], Федеральная служба государственной статистики [28].
За годы проведения преобразований обеспечен рост внутренней
эффективности подразделений производственного блока, что позволило повысить ключевые показатели использования тягового
подвижного состава.
Так, например, средний вес грузового поезда брутто увеличился
на 15,8 % к уровню 2001 г., линейный тренд которого представлен
на рисунке 1.13.
На графике демонстрируется положительная динамика увеличения среднего веса грузового поезда на протяжении всего периода проведения реформы. Увеличение среднего веса на дорогах сети
достигается за счет применения современного подвижного состава,
30
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]