Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Тяжеловесное движение экономическая оценка тягового бизнес-ресурса. Монография
.pdf
сети в части локомотивного комплекса рассматривается сравнение
двух вариантов организации продвижения грузопотока (I вариант –
освоение прогнозируемого грузопотока поездами унифицированной массы; II вариант – освоение прогнозируемого грузопотока
грузовыми поездами унифицированной и повышенной массы).
В зависимости от технических факторов эти варианты могут варьироваться.
Рисунок 2.3 – Методология оценки эффективности организации
тяжеловесного движения [24, 101]
Оценка экономической эффективности проводится на основе
сопоставления затрат по стоимостным показателям, связанным с:
– изменением потребного парка локомотивов за счет изменения
количества поездов при освоении заданного объема грузов (при замещении поездов унифицированной массы поездами повышенной
массы);
– изменением потребного количества локомотивных бригад;
– изменением расходов по перевозочным видам деятельности по
изменяющимся статьям затрат;
– изменением бюджета времени использования локомотивов
эксплуатируемого и рабочего парка (например, увеличение времени
нахождения на техническом обслуживании и ремонтах локомотивов различной секционности);
71
– потребностью в приобретении дополнительного парка локо-
мотивов с необходимыми характеристиками;
– потребностью в оснащении локомотивов соответствующим
оборудованием (системами) для вождения поездов повышенной
массы и длины [22].
Расчет производится путем сопоставления сумм затрат (экономии), отнесенных на организацию вывоза одинакового объема
грузов по I и II вариантам. При этом, учитывая то, что развитие
тяжеловесного движения направлено на увеличение грузооборота,
расчет может быть выполнен при сопоставлении затрат на перевозку первоначального объема грузов поездами унифицированной
массы и увеличенного объема грузов поездами повышенной массы.
Однако, на наш взгляд, у данной методики есть недостаток, связанный с тем, что в данной методике стоимостная оценка улучшения использования тягового подвижного состава, в том числе за
счет увеличения массы грузового состава, не определяется с использованием расчета единичных и укрупненных расходных ставок на
измерители работы тягового подвижного состава. Данный подход
позволил бы детализировать расчеты по сериям тягового подвижного состава. Следовательно, данная методика не позволяет получить
более точные расчеты экономического эффекта от применения технологии тяжеловесного движения на отечественных железных дорогах, поскольку не учитывает специфические условия конкретного
направления или участка.
При решении экономической задачи, связанной с оценкой вождения грузовых поездов повышенной массы, в работе будут использованы подходы, которые на сегодняшний день реализованы
в методике расчета экономической эффективности тяжеловесного
движения в структуре локомотивного комплекса, утвержденной
распоряжением ОАО «РЖД» от 01.04.16 г. №292 [22].
Данная методика разработана с целью оценки экономической
эффективности вождения поездов массой от 6 000–6 300 тонн
и выше (далее – поезда повышенной массы) в сравнении с вождением поездов массой до 6 000–6 300 тонн (далее – поезда унифицированной массы) для определения экономической целесообразности внедрения тяжеловесного движения в разрезе локомотивного
комплекса и предусматривает проведение расчетов для заданного
участка сети. Действие данной методики распространяется на филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД», формирующие
бюджет на плановый период.
72
Стоимостные показатели экономической эффективности применения вождения грузовых поездов повышенной массы включают
в себя:
а) сопоставление годовых затрат на содержание потребного парка локомотивов в эксплуатации;
б) сопоставление годовых фондов оплаты труда (далее – ФОТ)
локомотивных бригад;
в) сопоставление годовых затрат на ТЭР исходя из ее стоимости
в конкретном регионе;
г) сопоставление годовых затрат на сервисное техническое обслуживание и ремонт парка локомотивов;
д) дополнительные затраты (при вождении грузовых поездов
повышенной массы), предусматривающие: закупку тягового подвижного состава (при необходимости преодоления лимитирующих
участков); закупку маневровых локомотивов для формирования
(расформирования) поездов на станциях:
– оснащение локомотивов соответствующими системами управления тормозами поезда;
– обучение локомотивных бригад правилам эксплуатации соответствующими системами управления тормозами поезда и методам
вождения тяжеловесных поездов.
В зависимости от возможностей инфраструктуры и технических параметров тягового подвижного состава проводятся тяговые
расчеты, позволяющие оценить тяговые возможности локомотива
для проведения поезда повышенной массы на заданном участке
пути при соблюдении графика движения поездов и следующих показателей:
а) нормативов нагрева тяговых электродвигателей;
б) допустимых значений продольных усилий на автосцепках;
в) расчетных скоростей движения локомотива;
г) реализуемого коэффициента сцепления.
Тяговые расчеты проводятся на основании Правил тяговых
расчетов (ПТР-85) с последующей проверкой путем проведения
тягово-энергетических испытаний по программам и методикам,
согласованным с владельцем инфраструктуры, с привлечением тягово-энергетических лабораторий, оснащенных необходимым измерительным оборудованием. По результатам тягово-энергетических
испытаний Дирекцией тяги по согласованию с причастными подразделениями ОАО «РЖД» дается заключение о рекомендуемой норме
массы грузового поезда для данной серии локомотива на заданном
73
участке, а также проводится оценка удельного расхода ТЭР. Соответствующим подразделением Центральной дирекции управления
движением проводится разработка графика движения поездов с учетом пропускной способности участка, соблюдения межпоездных интервалов, станционного развития в соответствии с утвержденными
в ОАО «РЖД» нормативами графика движения поездов.
Далее производится расчет потребного эксплуатируемого парка
локомотивов для вождения поездов унифицированной и повышенной массы (включая локомотивы, работающие в подталкивании).
Поскольку для вождения поездов повышенной массы в большинстве случаев используется дополнительная секция (секции) локомотива, то при II варианте вождения необходимо произвести расчет потребного эксплуатируемого парка локомотивов для вождения
поездов унифицированной (П2
П2 =П2
) и повышенной (П2
6.3
+ П2
6.3
. (2.1)
9.0
) массы:
9.0
Сокращение потребного парка локомотивов П при сравнении
вождения поездов по I и II вариантам рассчитывается по формуле
П = П1 – П2, (2.2)
где П1 – потребный эксплуатируемый парк локомотивов для обес-
печения вождения заданного объема перевозок по I варианту;
П2 – потребный эксплуатируемый парк локомотивов для обеспечения заданного объема перевозок по II варианту.
Экономический эффект от сокращения количества локомоти-
, задействованных на участке, определяется исходя из годо-
вов Э
п
вых затрат на содержание локомотивов, высвобождаемых за счет
сокращения количества поездов: амортизационных отчислений, затрат на техническое обслуживание, затрат на экипировку песком,
водой, маслом и т. д. (в зависимости от серии локомотива и условий
эксплуатации).
Эп = Эп1 – Эп2, (2.3)
– годовые затраты на содержание в эксплуатации потребного
где Э
п1
парка локомотивов по I варианту вождения поездов (млн руб.).
Э
где Э
– среднее значение годовых амортизационных отчислений
ам
= (Эам + Это + Э
п1
) ∙ П1, (2.4)
экип
из расчета на один локомотив, применяемый для вождения грузовых поездов унифицированной массы, млн руб.;
74
Э
– среднее значение годовых затрат на обслуживание локомо-
то
тивов данной серии из расчета на один локомотив, применяемый
для вождения грузовых поездов унифицированной массы, млн руб.;
Э
– среднее значение годовых расходов на экипировку из рас-
экип
чета на один локомотив, применяемый для вождения грузовых поездов унифицированной массы, млн руб.;
Эп2 – годовые затраты на содержание в эксплуатации потребного
парка локомотивов по II варианту (млн руб.).
= (Эам + Это + Э
Э
п2
где Э
– среднее значение годовых амортизационных отчислений
ам9.0
экип
) ∙ П2
6.3
+ (Э
ам9.0
+ Э
то9.0
+ Э
экип9.0
) ∙ П2
, (2.5)
9.0
из расчета на один локомотив, применяемый для вождения грузовых поездов повышенной массы, млн руб.;
Э
– среднее значение годовых затрат на обслуживание локо-
то9.0
мотивов данной серии из расчета на один локомотив, применяемый
для вождения грузовых поездов повышенной массы, млн руб.;
Э
– среднее значение годовых расходов на экипировку из
экип9.0
расчета на один локомотив, применяемый для вождения грузовых
поездов повышенной массы, млн руб.
Производится расчет потребного количества локомотивных
бригад (включая работу в подталкивании). Сокращение количества локомотивных бригад Л при сравнении вождения поездов по
I и II вариантам рассчитывается по формуле
Л = Л1 – Л2, (2.6)
где Л1 – потребное количество локомотивных бригад для обеспече-
ния вождения заданного объема перевозок по I варианту (чел.);
Л2 – потребное количество локомотивных бригад (в чел.) для
обеспечения заданного объема перевозок по II варианту (чел.).
Списочная численность локомотивных бригад определяется по
формулам:
Б
где
Σ
MS
– линейный пробег локомотивов грузового движения
лин.гр
гр.спис
= ΣMS
∙ 103 / (12 ∙ S
лин.гр
)) ∙ kсп, (2.7)
мес
в границах участков, обслуживаемых бригадами данного депо, тыс.
лок-км;
S
– средняя месячная норма пробега локомотивной бригады
мес
в грузовом движении, км.
Средняя месячная норма пробега локомотивной бригады (S
мес
)
рассчитывается исходя из времени, затрачиваемого бригадой на
75
обслуживание одной пары поездов (t
) с учётом коэффициен-
поездки
та, учитывающего долю непоездной работы, числа поездок за месяц (n
) и средней протяженности участков обращения бригады.
поездок
Названные величины рассчитываются по формулам:
S
n
t
где l
– средняя протяженность участков обращения бригады в гру-
обр
поездки
= 2 ∙ l
мес
поездок
= 2 ∙ l
= Ф
обр
обр
мес
/ V
∙ n
/ t
; (2.8)
поездок
; (2.9)
поездки
уч.гр
+ t
, (2.10)
пр.сд.
зовом движении (км), которая рассчитывается по формуле:
l
где
Σ
MS
– линейный пробег локомотивов рабочего парка в гра-
лин.гр
= ΣMS
обр
/ Σ2 ∙ 365 ∙ N
лин.гр
, (2.11)
i груж.
ницах работы бригад;
N
– число поездов в гружёном направлении на i-том участке
i груж
в границах работы бригад;
Ф
– среднемесячный фонд рабочего времени одного работни-
мес
ка при 40-часовой рабочей неделе в году, для которого разрабатывается план, принимаем в 2019 году 1 974 часа;
t
– время, затрачиваемое локомотивной бригадой на приём
пр.сд
и сдачу локомотива в пунктах смены локомотивных бригад для грузового движения (принимается равным 0,5–1,5 часа);
k
– коэффициент перевода явочной численности в списочную
сп
численность (для всех рабочих локомотивных бригад kсп принимается равным 1,20–1,25. В данной работе kсп машинистов принимаем равным 1,231, k
помощников машинистов принимаем рав-
сп
ным 1,24).
Подставив в формулу 2.7 значения входящих в неё величин
и упростив полученное выражение, можно рассчитать списочную
численность локомотивных бригад в грузовом движении по формуле
Б
где
Mtуч – локомотиво-часы на участке в границах работы бригад.
Σ
= (ΣMtуч ∙ 103 + 365 ∙ ΣN
гр.спис
i груж
∙ t
пр.сд
) ∙ kсп) / Ф
, (2.12)
год
Экономический эффект Эл от сокращения количества локомотивных бригад Л, задействованных на работе на данном участке,
определяется сокращением годового фонда оплаты труда работников локомотивных бригад за счет высвобождения работников в связи со снижением количества обслуживаемых поездов.
76
Э
где Э
– годовой фонд оплаты труда локомотивных бригад на коли-
л1
= Эл1 – Эл2, (2.13)
л
чество поездов по I варианту вождения (млн руб.);
Эл2 – годовой фонд оплаты труда локомотивных бригад на коли-
чество поездов по II варианту вождения (млн руб.).
Производится расчет фактического расхода ТЭР при I и II вари-
антах вождения поездов.
Исходя из показателя удельного расхода ТЭР на тягу поездов,
определенного в ходе тягово-энергетических испытаний, и заданного объема грузовых перевозок определяется фактический расход
ТЭР за год при вождении поездов по I и II вариантам: Фактический
годовой расход А топливно-энергетических ресурсов (в кВт ∙ ч или
тоннах условного топлива – ТУТ) при вождении поездов по I варианту рассчитывается по формуле
А
где а
– фактический удельный расход ТЭР, определенный при
6.3
= а
∙ V ∙ L ∙ 10-4, (2.14)
1
6.3
проведении опытных поездок с поездами унифицированной массы,
кВт ∙ ч/изм или ТУТ/изм;
V – общий объем грузооборота на участке, тонн;
L – длина выбранного участка, км.
Фактический годовой расход ТЭР (в кВт ∙ ч или ТУТ) при вождении поездов по II варианту:
А
где а
– фактический удельный расход ТЭР, определенный при
9.0
= ((а
2
∙ V
) + (а
6.3
6.3
∙ V
)) ∙ L ∙ 10-4, (2.15)
9.0
9.0
проведении опытных поездок с поездами повышенной массы,
кВт ∙ ч/изм. или ТУТ/изм.;
V
– объем грузооборота на участке при вождении поездами
6.3
унифицированной массы при II варианте, тонн;
V
– объем грузооборота на участке при вождении поездами по-
9.0
вышенной массы при II варианте, тонн;
L – длина выбранного участка, км.
При этом сумма объемов грузооборота при вождении поездов
унифицированной и повышенной массы по II варианту должна
быть равна общему объему грузооборота на участке, принятому при
расчете фактического расхода ТЭР по I варианту.
+ V
V = V
6.3
. (2.16)
9.0
77
Сокращение фактического расхода ТЭР при сравнении вожде-
ния поездов по I и II вариантам рассчитывается по формуле:
A = A
Экономический эффект Э
– A2. (2.17)
1
от сокращения затрат на оплату ТЭР
тэр
(млн руб.) определяется исходя из стоимости единицы кВт ∙ ч электроэнергии (или 1 тонны топлива), действующей в данном регионе:
Э
где С
– стоимость 1 кВт ∙ ч электроэнергии (или 1 тонны топлива),
тэр
= А ∙ С
тэр
∙ 10–6, (2.18)
тэр
руб.
Производится расчет разовых затрат на оборудование локомотивов системами управления тормозами поезда по радиоканалу, необходимыми для вождения грузовых поездов повышенной массы тонн.
Э
где С
– стоимость локомотивного комплекта системы управле-
сутп
= П2
с
∙ С
9.0
, (2.19)
сутп
ния тормозами поезда по радиоканалу, млн, руб.
При использовании показателя П2
следует учитывать локомо-
9.0
тивы, не оборудованные системами управления тормозами поезда
по радиоканалу.
Производится расчет разовых затрат на приобретение (при необходимости) дополнительного парка локомотивов новых серий, необходимых для организации вождения грузовых поездов повышенной массы (в том числе маневровых тепловозов для формирования
и расформирования поездов повышенной массы на станциях):
Энл = П2нл ∙ Снл, (2.20)
где П2
– потребное количество дополнительного парка локомо-
нл
тивов, ед.
Снл – стоимость 1 единицы нового локомотива, млн руб.
Производится итоговый расчет экономического эффекта Э (в млн
руб.) при сравнении I и II вариантов вождения грузовых поездов.
Э = п ∙ (Э
+ Эл + Э
п
) – (Эс + Энл), (2.21)
тэр
где п – значение расчетного периода (лет).
При получении положительного значения экономического эффекта Э организацию вождения грузовых поездов повышенной
массы в структуре локомотивного комплекса можно считать целесообразной.
78
2.3Формирование методики расчета экономического
эффекта от работы тягового ресурса вусловиях
применения технологии тяжеловесного движения
В современных условиях работы железнодорожного транспорта
назревают коренные изменения в управлении организацией работы
локомотивного хозяйства. В частности, предусмотрено увеличение
участков с тяжеловесным движением поездов. В связи с этим становится актуальным исследование вопроса вождения грузовых поездов повышенной массы [66, 67].
Говоря о технологии тяжеловесного движения, как правило,
подчеркивают его значительное влияние на повышение эффективности работы железнодорожной отрасли [68–72].
В масштабах отрасли, к сожалению, заметного экономического эффекта от увеличения пропуска тяжеловесных поездов не
прослеживается. Поиск причин такого положения не является темой настоящей монографии. Мы лишь хотим отметить, что экономические показатели, получаемые от введения тяжеловесного
движения, зависят от конкретных условий дороги и областей использования этой технологии. Переход на технологию вождения
тяжеловесных поездов необходимо осуществлять, учитывая как накопленный мировой и отечественный опыт, так и результаты научных исследований на основе соизмерения выгод и затрат. Для их
соизмерения необходим совместный труд специалистов и ученых
в разных областях.
Однако в рамках конкретной Дирекции эффект от пропуска тяжеловесных поездов можно оценить при помощи методики расчета
экономического эффекта от пропуска тяжеловесных поездов, основанной на научных принципах и разработанной на основе расчета
единичных и укрупненных расходных ставок, которая учитывает зависящие от объемов перевозок расходы для решения внутрикорпоративных экономических задач, связанных с внутригодовой оценкой изменения основных параметров железнодорожной перевозки.
Проанализировав труды ученых в области экономической
оценки эффективности деятельности предприятий, основанной
на принципах менеджмента [73, 74], нами были сформулированы
концептуальные принципы, на которых будет основываться методика расчета экономического эффекта от пропуска тяжеловесных
поездов.
79
Основополагающим принципом, на который опирается методика, является принцип унификации, т.е. возможность применения
методики для расчета экономического эффекта от пропуска тяжеловесных поездов как на отдельном участке, направлении или полигоне обращения тяжеловесных поездов, так и для железнодорожной сети в целом.
Остальные концептуальные принципы методики предлагается
разделить на две группы: формальные (общие принципы для любого экономического анализа) и специальные (принципы для методики расчета экономического эффекта от пропуска тяжеловесных
поездов).
К формальным принципам следует отнести следующие:
– принцип системного подхода, предполагающий рассмотрение
объекта экономического анализа, – процесс пропуска тяжеловесных поездов как целостной системы, состоящей из производственных ресурсов, технологического процесса, результата технологического процесса;
– принцип структурированности, предполагающий создание основы и границ методики, в условиях которых будут формироваться
основные положения методики;
– принцип совместимости, предполагающий интеграцию методики в различные постановления, положения и инструкции железнодорожного транспорта в области тяжеловесного движения;
– принцип актуализации, предусматривающий возможность
применения на практике методики и непрерывный процесс ее совершенствования;
− принцип научности, предусматривающий построение методики на основе современных методов и методик, а также интегральных показателей, отражающих экономические законы и процессы
развития транспорта;
− принцип комплексности построения методики, который предусматривает рассмотрение объекта экономического анализа со всех
сторон;
− принцип объективности построения методики, который предполагает практико-ориентированное и беспристрастное построение методики;
− принцип действенности, предусматривающий то, что результаты, полученные в процессе анализа по предлагаемой методике,
должны быть применимы в операционной деятельности предприятия;
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]