Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Тяжеловесное движение экономическая оценка тягового бизнес-ресурса. Монография
.pdf
оптимизации вагонопотоков, применения технологии пропуска тя-
Средний вес грузового поезда, т
желовесных поездов.
4400
4200
Распоряжение Правительства РФ № 877-р о
принятии программы разв ития тяжеловесного
4000
3800
3600
3400
3554
3670
3626
3536
3747
3716
Решение коллегии МПС на направлении Кузбас - Сверео-Запад
ввести поезда 9 000 тонн длиной 100 условных вагонов
Средний вес грузового поезда, т
Линейная (Средний вес грузового поезда, т)
3929
3891
3815
3778
3867
3855
3868
3911
3966
4076
4007
4041
y = 29,225x + 3547
R² = 0,9765
4093
Рисунок 1.13 – Средний вес грузового поезда в 2001–2019 гг.
Источник: Официальный сайт ОАО «РЖД» [27], Федеральная служба государственной статистики [28].
На начальном этапе реформирования руководством железнодорожного транспорта ставилась задача увеличения среднего веса
грузового поезда за счет использования технологии тяжеловесного
движения (рисунок 1.14).
Увеличение средней массы грузового поезда
Старая технология
Новая технология
Более полное
использование
длины
станционных
путей
Более полное
использование
мощности тяговых
средств
Повышение
унифицированной
нормы массы
грузового поезда
Повышение
погонной
нагрузки вагона
Увеличение длины
поезда с 57 до 71
условного вагона
Рисунок 1.14 – Факторы увеличения средней массы грузового поезда
Уравнение линейного тренда среднего веса грузового поезда имеет достаточно высокое значение величины достоверности
31
аппроксимации 0,977 и, следовательно, может использоваться для
краткосрочного прогнозирования.
Техническая скорость (+1,52 % к уровню 2001 г.) и участковая
скорость (+6,46 % к уровню 2001 г.), которые представлены на рисунке 1.15.
Для описания динамики изменений технической и участковой
скорости была использована полиномиальная линия тренда. Данной кривой свойственны переменные возрастание и убывание. Присутствующие колебания скоростей движения на железнодорожном
транспорте объясняются состоянием инфраструктуры, провозной
и пропускной способностью грузонапряженных участков и направлений. Так, например, в 2011 г. пропускная и провозная способность участков сократилась в разы, что привело к необходимости
повсеместного внедрения в 2013 г. прорывных технологий на железнодорожном транспорте – технологии пропуска тяжеловесных
поездов.
51
49
47
45
45,9
43
41
38,7
39
37
35
y = -0,0002x5+ 0,0123x4-0,2172x3+ 1,5482x2-3,6828x + 48,424
Техническая и участковая скорости, км/ч
y = -0,0003x5+ 0,0133x4-0,2323x3+ 1,6545x2-4,2147x + 41,616
47,5
45,8
38,2
Техническая скорость, км/ч
Участковая скорость, км/ч
Полиномиальная (Техническая скорость, км/ч)
Полиномиальная (Участковая скорость, км/ч)
48,4
46,8
39,6
40,2
39
48,7
40,3
49,1
49,3
48,9
40,6
40,3
R² = 0,8551
R² = 0,6033
41,3
49,3
46,5
41,2
37,1
45,2
36
45,6
37,7
36,8
45,6
46,4
39,1
46,7
40,3
40,7
47,6
47
46,6
41,2
39
Рисунок 1.15 – Участковая и техническая скорости движения грузовых
поездов на железнодорожном транспорте России за период 2001–2019 гг.
Источник: Федеральная служба государственной статистики [28], Официальный
сайт ОАО «РЖД» [27].
32
Для полиномов (многочленов) определяется степень (по коли-
тыс. ед.
честву максимальных и минимальных величин). Для корректного
краткосрочного прогноза участковой и технической скоростей движения грузовых поездов было выбрано пять экстремумов. Таким
образом, величина достоверности аппроксимации для технической
скорости составила 0,855, а для участковой скорости – 0,603.
На увеличение значений ключевых показателей работы тягового
подвижного состава в первую очередь повлияла закупка новых инновационных локомотивов, которая проводилась на сэкономленные в результате структурных преобразований денежные средства
и дополнительно выделенные финансовые ресурсы, что позволило
в 2019 г. приобрести 738 новых локомотивов с улучшенными характеристиками (рисунок 1.16).
900
800
11,5
700
600
500
единиц
400
300
200
100
0
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019
11,3
11,2
337
11,2
455
11,1
355
11,0
393
11,0
11,1
532
453
11,5
11,2
277
182
101
55
Поступление локомотивов, ед. Общий парк грузовых локомотивов, тыс. ед.
11,4
804
11,5
660
11,7
500
11,8
493
11,8
459
12,0
11,9
738
597
12,5
12,0
12
11,5
11
640
10,5
10
9,5
9
8,5
8
Рисунок 1.16 – Общий парк грузовых локомотивов и поставки
новых локомотивов в период 2003–2019 гг.
Техническое состояние парка локомотивов постоянно улучшается благодаря программе обновления парка [32, 33]. Также по программе модернизации и продления срока службы локомотивов, которая действовала с 2001 по 02 августа 2017 г., проводились работы по
продлению срока службы локомотивов (2016 г. – отремонтировано
33
1 608 секций локомотивов, из них 1 016 секций тепловозов и 592 –
электровозов) [34].
С момента основания компании расчетный уровень износа по
натуральным показателям локомотивов грузового парка снизился
с 81 до 68 %. За 17 лет, с 2003 по 2019 г., приобретено 7 391 новых
локомотивов. Из них в 2019 г. закуплено 738 единиц техники, а рекордным стал 2013 г., в котором было закуплено 804 единицы техники. Одним из «передовиков» в этом вопросе является Свердловская
железная дорога, на которой регулярно закупаются более мощные
инновационные локомотивы.
По состоянию на начало 2020 г. инвентарный парк тягового ресурса на Свердловской магистрали состоит из 49,9 % тепловозов,
50 % электровозов и 0,1 % газотурбовозов.
Таким образом, по состоянию на начало 2019 г. инвентарный
парк локомотивов ОАО «РЖД» составляет около 12 тыс. единиц при
среднем возрасте – 25,25 лет (25 лет для электровозов и 25,5 – для
тепловозов). Во всех 16-ти Дирекциях тяги средний возраст парка
превышает нормативный. Самый «молодой» парк – на Свердловской железной дороге (рисунок 1.17), далее идут Западно-Сибирская, Калининградская железные дороги, самый «старый» парк
локомотивов – на Горьковской, Южно-Уральской и Московской
железных дорогах.
58,3
Тепловозы
38,1
20,6
5,2
86,8
27,7
74,2
40,5
13,0
Электровозы
4,9
14,8
0,6
1,4
10,4
4,2
2ЭС102ЭС63ЭС10 ВЛ11
Средний возраст, лет% износа Средний возраст, лет % износа
32,7
84,5
24,2
Рисунок 1.17 – Средний возраст и процент износа локомотивов СВЖД
В таблице 1.2 и на рисунке 1.18 представлены некоторые показатели парка грузовых локомотивов в период 2003–2019 гг.
34
90,1
29,1
Значение на конец года
Грузовые электровозы
Грузовые тепловозы
Общий парк грузовых локомотивов
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
показателя
Наименования
Таблица 1.2 – Показатели, характеризующие состояние парка грузовых локомотивов Холдинга «РЖД»
7 523 7 510 7 429 7 390 7 395 7 410 7 467 7 585 7 691 7 837 7 600 7 638 7 754 7 813 7 797 7 845 7 863
Парк электровозов,
77,4 79,1 81,0 83,5 85,4 85,9 87,1 82,2 76,5 73,1 71,3 70,0 69,7 70,1 70,3 70,0 68,8
-
Износ расчетный по
натуральным показа
ед.
Средний возраст, лет 24,1 25,1 25,5 26,6 27,5 27,6 28,8 29,1 28,2 28,5 28,6 27,5 26,9 25,4 25,6 25,0 24,7
телям, %
84,7 86,9 92,7 93,9 96,1 93,2 91,7 92,5 84,5 76,7 73,5 72,4 70,3 67,9 68,1 67,8 67,0
-
Износ расчетный по
натуральным показа
Парк тепловозов, ед. 4 017 4 011 3 915 3 820 3 809 3 803 3 750 3 656 3 550 3 556 3 820 3 896 3 934 4 029 4 023 4 069 4 081
Средний возраст, лет 19,2 21,7 21,3 22,6 22,7 24,7 25,2 25,7 26,0 26,2 26,5 26,4 26,2 24,9 25,1 25,5 25,3
телям, %
11,5 11,5 11,3 11,2 11,2 11,2 11,1 11,0 11,0 11,1 11,4 11,5 11,7 11,8 11,8 11,9 12,0
-
Парк грузовых локо
81,1 83,0 86,9 88,7 90,8 89,6 89,4 87,4 80,5 74,9 72,4 71,2 70,0 69,0 69,2 68,9 67,9
-
Износ расчетный по
натуральным показа
мотивов, тыс. ед.
Средний возраст, лет 21,7 23,4 23,4 24,6 25,2 26,2 27,0 27,4 27,1 27,4 27,6 27,0 26,6 25,2 25,4 25,3 25,0
телям, %
35
67,6
%
единиц
640
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
900
800
81,1
700
600
500
400
300
200
100
83,0
101
55
0
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019
Поступление локомотивов, ед. Износ расчетный по натуральным показателям, %
86,9
182
88,7
277
90,8
337
89,6
455
89,4
355
87,4
393
80,5
453
74,9
532
72,4
804
71,2
660
70,0
500
69,0
493
69,2
68,9
597
459
68,0
738
Рисунок 1.18 – Процент физического износа локомотивов
в зависимости от поступления нового тягового подвижного состава
за период 2003–2019 гг.
Между качественными показателями тягового подвижного состава имеется тесная зависимость (рисунок 1.19). Среднесуточная
производительность грузового локомотива показывает эффективность его использования, как по мощности, так и во времени. Повышение среднесуточной производительности грузового локомотива
ведет не только к сокращению парка тягового подвижного состава,
но и к снижению расхода электроэнергии и топлива на тягу поездов
на единицу измерителя.
На рисунке 1.19 представлена структурированная система, отражающая взаимосвязь элементов тягового подвижного состава
с интегральным показателем его деятельности – среднесуточной
производительностью грузового локомотива [35], который является результирующим фактором использования тягового подвижного
состава.
Основным интегральным показателем деятельности сервисных
компаний в части надежности тягового подвижного состава является коэффициент технической готовности грузового локомотива.
С 1 января 2018 г. данный показатель переименован как коэффициент готовности к эксплуатации (КГЭ).
36
Рисунок 1.19 – Структурированная система производственно-
,,
,
g
rs
lok
rs nrb ob nrb g aiz
t
k
tt t t
=
+ ++
экономических показателей эффективности тягового ресурса
ние времени пребывания тягового ресурса в работоспособном состоянии к общей продолжительности его эксплуатации в отчетном
периоде, включая все виды ремонта и технического обслуживания
[36].
где t
ном состоянии, час;
нии в связи с техническим обслуживанием, час;
нии в связи с гарантийным ремонтом, час;
и иных издержек, связанных только с административными действиями исполнителя, час.
коэффициента готовности к эксплуатации грузовых локомотивов
Коэффициент готовности к эксплуатации (k
g
) – это отноше-
lok
Данный показатель рассчитывается по формуле
(1.3)
– сумма времени пребывания локомотивов в работоспособ-
rs
t
– сумма времени пребывания в неработоспособном состоя-
nrb,ob
t
– сумма времени пребывания в неработоспособном состоя-
nrb,g
t
– суммарное время ожидания сервисного обслуживания
aiz
Анализ выполнения сервисными компаниями заданного уровня
37
Свердловской железной дороги за 2017–2019 гг. представлен в та-
pi
k
блице 1.3.
Таблица 1.3 – Анализ выполнения коэффициента готовности к эксплуатации грузовых локомотивов Свердловской железной дороги
Сервисная
компания
ТМХ-Сервис 0,847 0,852 0,901 0,868 96,3
СТМ-Сервис 0,853 0,859 0,942 0,874 92,8
2017 г. 2018 г. 2019 г.
факт факт по договору факт % выполнения
Из таблицы 1.3 видно, что коэффициент готовности к эксплуатации в 2019 г. не выполнен ни одной сервисной компанией, в том
числе: по ТМХ-Сервис не выполнен к плану на 3,7 %, по СТМСервис не выполнен к плану на 7,2 %.
Основным интегральным показателем деятельности локомотивных эксплуатационных депо ОАО «РЖД» в части качества использования тягового подвижного состава является коэффициент
полезного использования грузового локомотива.
Коэффициент полезного использования (
) – произведение
lok
доли нахождения грузового локомотива в движении (в общем бюджете времени) на отношение фактического среднего веса грузового
поезда брутто к унифицированной норме среднего веса грузового
поезда брутто.
Коэффициент полезного использования рассчитывается по следующей формуле:
f
pi
kQ=ω×
lok dv lok
Q
b
,
,
(1.4)
un
b
ω
где
– доля нахождения грузового локомотива в движении;
,dv lok
f
– фактический средний вес грузового поезда брутто, т;
Q
b
un
– унифицированная норма среднего веса грузового поезда
Q
b
брутто, т.
Тяговый подвижной состав, применительно к Свердловской железной дороге, находится в движении 44,37 % от общего бюджета
времени. Унифицированная норма среднего веса грузового поезда
брутто составляет по сети железных дорог 6 300 т.
Анализ выполнения локомотивными эксплуатационными депо
Свердловской железной дороги заданного уровня коэффициента
38
полезного использования тягового подвижного состав за 2017–
2019 гг. представлен в таблице 1.4.
Таблица 1.4 – Анализ выполнения коэффициента полезного использования грузовых локомотивов Свердловской железной дороги
Показатель 2017 г. 2018 г. 2019 г. % изменения
Средний вес грузового поезда
брутто
Средний вес грузового поезда брутто (отдельно тяжеловесные поезда
9 000 тонн)
Коэффициент полезного использования
Коэффициент полезного использования (отдельно тяжеловесные
поезда 9 000 тонн)
4 138 4 172 4 208
8 727 8 774 8 812
46,62
0,291 0,294 0,296
0,430 0,433 0,434
Из таблицы 1.4 видно, что коэффициент полезного использования грузовых локомотивов в 2019 г. увеличился на 1,72 % и составил
29,6 %. Данный показатель выше, чем для грузовых вагонов, однако
остается достаточно низким по сравнению с максимально возможным значением. Так, например, повысить коэффициент полезного
использования возможно за счет повсеместной организации тяжеловесного движения. Отдельно для тяжеловесных поездов значение
данного показателя составляет 0,434, что на 46,62 % выше, чем для
поездов унифицированной массы.
Оценку эффективности работы тягового бизнес-ресурса в условиях работы с тяжеловесными поездами рекомендуется проводить
на основе факторного анализа среднесуточной производительности
грузового локомотива, работающего с тяжеловесными поездами.
Комплексно на значение результирующего фактора оказывают
влияние такие показатели, как: среднесуточный пробег тягового
подвижного состава, средний вес грузового поезда брутто, а также
доля локомотивов, находящаяся в голове поезда. Кроме того, стоит
отметить, что помимо вышеперечисленных факторов на результирующий показатель оказывает влияние и набор других факторов,
влияние которых может быть описано на основе кортежного моделирования.
39
Таким образом, система показателей использования тягово-
tt t t
+ ++
×
го подвижного состава в условиях тяжеловесного движения может
быть представлена следующим образом (таблица 1.5).
Таблица 1.5 – Система показателей эффективности использования
тягового бизнес-ресурса в тяжеловесном движении
Группа
показателя
Основной интеграль-
ный показатель дея-
тельности сервисных
компаний, характери-
зующий надежность
тягового подвижного
состава
Основной инте-
гральный показатель
деятельности локо-
мотивных эксплу-
атационных депо,
характеризующий ка-
чество использования
тягового подвижного
состава
Основной интеграль-
ный показатель эф-
фективности тягового
подвижного состава
(локомотива) в тяже-
ловесном движении
Наименование
показателя
Коэффициент готовности к эксплуатации
грузового
локомотива
Коэффициент
полезного
использования
грузового
локомотива
Среднесуточная
производительность
тягового
ресурса
Условное
обозначение
g
k
lok
pi
k
lok
F
rb,lok
Формула расчета
g
k
=
lok
rs nrb ob nrb g aiz
pi
kQ=ω×
lok dv lok
F
=
,
rb lok
t
rs
,,
f
Q
b
,
un
b
QS
×
,
b rb lok
a
+
1
/
vs vgl
Среднесуточная производительность тягового ресурса (F
рактеризует общий итог эксплуатационной деятельности локомотива и определяется по формуле
– средний вес грузового поезда брутто, т;
где Q
b
S
rb,lok
a
– доля вспомогательного линейного пробега к поездному.
vs,vgl
40
QS
=
F
,
rb l ok
b rb lok
1
+
a
vs vgl
,
(1.5)
,
/
– среднесуточный пробег тягового ресурса, км;
rb,lok
) ха-
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]