Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Основы проектирования железных дорог. Ч.2. Учебное пособие
.pdf
Подъемка за счет досыпки балласта
ПГР
СГР
≥ 0,5 м
ОСП=ОПП
Срезка основной площадки земляного полотна
ПГР
СГР
НБС
ОСП=ОПП
Подъемка за счет досыпки балласта
и уширение основной площадки в обе стороны
ОСП=ОПП
ПГР
СГР
3 – 4 м
3 – 4 м
насыпи укреплены, а в теле насыпи размещены
водопропускные трубы и другие сооружения, требующие
значительного переустройства или замены. При
небольшой подъемке такое нерациональное уширение
основной площадки становится бросовыми работами.
Рисунок 5.6 – Поперечные профили I группы –
с сохранением оси существующего пути
71
Подъемка на балласт
со смещением оси существующего пути вправо
ПГР
СГР
≥3 – 4 м
ОСП
ОПП
С = (а
ПР
- аС) / 2
Подъемка на дренирующий грунт
со смещением оси существующего пути вправо
НБС
С = (а
ПР
- аС)/2 + 1,5Δh′
НБСПР
Δh′
ПГР
ОСП
ОПП
Чтобы избежать этих недостатков, применяют
поперечные профили II группы со смещением оси
существующего пути (С) и сохранением одного из откосов
насыпи или выемки (рисунок 5.7).
Рисунок 5.7 – Поперечные профили II группы –
со смещением оси существующего пути
72
При необходимости больших досыпок или срезок
реконструкцию земляного полотна проектируют с
использованием поперечных профилей III группы,
обеспечивающих наименьшие нарушения графика
движения поездов. При этом работы по переустройству
земляного полотна выполняют в два этапа (рисунок 5.8).
Сначала на минимальном безопасном удалении
(d = 3 м) от оси существующего пути (ОСП),
обеспечивающем безопасное движение поездов в период
строительства, к существующему земляному полотну
пристраивают земляное полотно временного пути.
Основная площадка временного пути проектируется
минимальной необходимой ширины (аВР) на временном
уровне или сразу на проектном (НБСПР). На временный
путь переводят движение поездов с существующего пути.
Затем на безопасном расстоянии от временной оси
пути (ОВП) основная площадка уширяется до проектной
величины (аПР) и выводится, если это необходимо, на
проектный уровень.
После этого меняют временное верхнее строение
пути на постоянное проектной высоты и путь
устанавливают в проектное положение с переводом на
него движения поездов (рисунок 5.8).
73
d = 3 м
НБС
Δh′
аВР/2
аВР/2
ВГР
ОСП
ОВП
С = d + 1.5Δh′ + аВР/2
СГР
НБСПР
Вынос пути на временную ось
ОПП
(аПР - а
ВР)
/2
аПР - аВР
аПР/2
аПР/2
ВГР
ОВП
ОСП
ПГР
C = d + 1.5Δh′ + аВР –аПР/2
ОПП
ОСП
Увеличение основной площадки до проектной ширины
Перевод движения на проектный путь
Рисунок 5.8 – Поперечный профиль III группы –
с выносом на временную ось
Задача проектирования поперечных профилей
второго главного пути возникает при его сооружении на
общем земляном полотне.
74
В случае, когда второй путь располагается на
существующем земляном полотне, ось второго пути
отстоит от оси существующего пути на величину
междупутья: в прямых – это нормальное междупутье,
в кривых – большее на величину габаритного уширения.
Для того чтобы сократить объемы земляных работ,
важно выбрать сторонность второго пути. Как правило,
этот вопрос решается еще на стадии проектирования
однопутной железной дороги. Иногда опоры больших
мостов, водопропускные сооружения, высокие насыпи и
глубокие, особенно скальные, выемки сооружаются сразу
под два пути.
При выборе сторонности учитывается косогорность.
Если линия проходит по местности с заметным
поперечным уклоном, то объемы присыпаемого земляного
полотна в большой степени зависят от стороны, с которой
строится путь. В случае преобладания насыпей
целесообразен выбор верховой стороны, а при
преобладании выемок – низовой (рисунок 5.9).
Рисунок 5.9 – Выбор сторонности второго пути
75
Сторонность может определяться рядом факторов:
– расположение опор контактной сети;
– на переходах через большие водотоки второй путь
принято располагать с низовой стороны по отношению
к существующему, чтобы сохранить регуляционные
сооружения;
– создание запаса устойчивости на оползневых
склонах;
– второй путь не должен нарушать работу
водоотводов и дренажных устройств;
– на станциях второй путь следует располагать со
стороны, противоположной грузовым устройствам и др.
Когда дополнительный главный путь пристраивается
к существующему необходимо добиться, чтобы новое
земляное полотно, образованное из двух массивов,
составляло единое целое. Проектирование земляного
полотна основывается на следующих принципах:
– наиболее полное использование существующего
земляного полотна;
– сохранение «полевого», противоположного
второму пути, откоса;
– наименьшее занятие дополнительных земель, т. е.
минимальное уширение земляного полотна;
– обеспечение безопасного и бесперебойного
движения поездов по действующему пути во время
строительства второго;
– обеспечение равенства отметок головок рельсов
существующего и второго пути, что упрощает содержание
верхнего строения пути;
76
– междупутье должно быть стандартным.
Чтобы выполнить эти требования, следует
придерживаться следующих правил:
– ось второго пути приближать к оси существующего
пути, насколько позволяют условия безопасности
движения по существующему пути;
– стремиться расположить второй путь сразу в
проектном положении в плане и профиле;
– если отметки головок рельсов второго и
существующего пути не совпадают, то существующий
путь реконструируется после перевода движения на второй
путь.
При проектировании поперечных профилей в кривых
должно быть предусмотрено уширение балластной призмы
и основной площадки земляного полотна с внешней
стороны кривой, а при проектировании вторых путей –
габаритное уширение междупутья.
Правильный выбор типа поперечника при
проектировании реконструкции железной дороги – важная
часть проектной работы. Необходимо учитывать, что
поперечные профили представляют собой только сечения
земляных сооружений железнодорожного пути – насыпей
и выемок – и каждый поперечник при проектировании
нужно увязывать с соседним в пределах всего участка.
Особенно тщательно следует подходить к выбору типа
поперечника на участках перехода от одного типа
поперечника к другому. Такой переход связан с
определенными технологическими трудностями и требует
плавных отводов уширения земляного полотна. [3]
77
5.3 Реконструкция плана
Необходимость реконструкции плана существующих
железных дорог возникает в следующих случаях.
Необходимость выправки. В результате длительной
эксплуатации под воздействием подвижного состава план
линии теряет свое правильное геометрическое очертание –
«сбивается», что ухудшает эксплуатацию. Необходимо
придать ему правильное очертание, т.е. «выправить». Для
этого определяются параметры плана (радиус круговой
кривой, длины переходных кривых, положение начала и
конца круговой кривой). Если параметры кривых
удовлетворяют требованиям, предъявляемым к плану с
точки зрения существующих норм эксплуатации, то задача
выправки плана является самостоятельной задачей, и в
результате реконструкции кривые приводятся к своему
правильному геометрическому положению.
Обеспечение заданных уровней скоростей. Часто
элементы плана существующей линии не соответствуют
современным требованиям и не обеспечивают
необходимые уровни скоростей. Поэтому могут возникать
задачи увеличения радиуса круговых кривых, длин
переходных кривых и длин прямых вставок.
Реконструкция продольного профиля. В ряде
случаев возникает необходимость устройства смещения
оси пути или уширения междупутья, вызванная, например,
реконструкцией продольного или поперечного профилей.
Устройство второго главного пути. При
проектировании вторых путей на общем земляном полотне
78
C
R
возникает задача определения параметров второго пути
(радиусов круговых кривых, длин переходных кривых,
способов обеспечения габаритного уширения междупутья
в кривых) и переключения сторонности второго пути по
отношению к существующему.
В результате полевой съемки плана фиксируется его
существующее состояние и определяются исходные
данные для реконструкции. Исходные данные, полученные
различными способами, могут представлять:
– координаты в декартовой абсолютной или
относительной системе координат,
– координаты в привязке к оси существующей трассы
железной дороги.
Методы расчета переустройства железнодорожных
кривых (как и методы их съемки) различаются при
текущем содержании и при реконструкции железных
дорог. Разница в методах расчета обусловлена тем, что при
текущем содержании важно получить динамически
правильную кривую, то есть такую кривую, в которой
разность кривизны в двух соседних точках не превышает
допускаемую величину, что обеспечивает нормальную
динамику движению поезда. При проектировании
реконструкции плана необходимо получить геометрически
правильную кривую с точным расчетом всех ее элементов.
Цель расчета выправки кривой – определение
параметров плана (в частности радиуса существующей
кривой
) при условии наименьших сдвигов в
79
П
R
МR ,
2
П
RC
RП
R2
Δ1
Δ2
Δ3
Δ4
Δ5
М
ΔП1
ΔП3
ΔП2
ΔП4
ΔП5
поперечном направлении (либо нулевой сдвиг в
фиксированных точках, односторонний сдвиг)
(рисунок 5.10). Сдвиги на практике выполняются только
тогда, когда задача выправки кривой – самостоятельная
задача и параметры кривой соответствуют требованиям.
Рисунок 5.10 – Сдвиги оси существующего пути в плане
В остальных случаях полученные параметры
существующей кривой и величины сдвигов используются
для решения других задач реконструкции плана. Так,
относительно выправленного плана, решаются задачи
увеличения радиусов круговых
и длин переходных
кривых существующего пути и проектирования вторых
путей
.
В результате определяется смещение между осью
существующего и проектного пути
, что является
основой для полевых разбивок при осуществлении
реконструкции плана (рисунок 5.10).
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]