Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Основы проектирования железных дорог. Ч.2. Учебное пособие
.pdf
приводит к изменению поперечных профилей, а при
принятом решении о необходимости смещения оси пути, и
к изменению параметров плана.
Задачу решают способом последовательных
приближений – выполняют комплексное проектирование
плана, продольного и поперечных профилей на основе
взаимной увязки решений по каждому из этих элементов
трассы.
Начинают обычно с одного из элементов,
требующего наиболее серьезных изменений. Принятые
решения по реконструкции этого элемента распространяют
на другие. При невозможности или техникоэкономической нецелесообразности осуществления этого
корректируют полученные первоначальные решения по
первому элементу.
Так, полученные подъемки/срезки при
проектировании реконструкции продольного профиля на
первом этапе, пытаются реализовать при проектировании
поперечных профилей. Принимают решение о
необходимости сдвига оси существующего пути в плане
для осуществления проектных решений по продольному и
поперечным профилям.
Параллельно проектируется реконструкция плана
трассы. Определяются необходимые сдвиги оси пути для
реализации задач реконструкции плана (увеличение
радиусов круговых кривых, длин переходных кривых и
прямых вставок, проектирование плана второго пути и
другие задачи).
101
Сдвиги оси пути, полученные при реконструкции
продольного и поперечных профилей, и сдвиги оси пути,
полученные при реконструкции плана, сравниваются. На
основании этого сравнения строится так называемая
«объемлющая» - линия проектного положения оси пути,
учитывающая все полученные на предыдущих этапах
сдвиги путем их сложения или поглощения (рисунок 5.25).
Затем следует вернуться к поперечным профилям и
откорректировать их конструкции в соответствии с
принятым проектным положением оси пути.
Этот процесс циклический, то есть может
потребовать возвращения в начало расчета и пересмотра
решений, принятых при реконструкции продольного
профиля трассы.
В любом случае принятые решения должны
удовлетворять задачам реконструкции, нормативным
требованиям к элементам трассы, учитывать условия
эксплуатации существующей железной дороги и
требования технологии производства работ. [3]
102
103
Рисунок 5.25 – График комплексного проектирования
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. Транспорт и связь в России. 2016: Стат.сб./Росстат.
– Т65 М., 2016. – 112 с. ISBN 978-5-89476-419-1
2. Экономические изыскания и основы
проектирования железных дорог: Учебник для вузов ж.-д.
транспорта / Б.А. Волков, И.В. Турбин, Е.С. Свинцов, Н.С.
Лобанов; Под ред. Б.А. Волкова. – М.: Маршрут, 2005. –
408 с. ISBN 5-89035-250-4.
3. Основы проектирования, строительства и
реконструкции железных дорог: Учебник / Под общ. ред.
Ю.А. Быкова и Е.С. Свинцова. – М.: ГОУ «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном
транспорте», 2009. – 448 с. ISBN 978-5-9994-0007-9.
4. СП 237. 1326000. 2015. Инфраструктура
железнодорожного транспорта. Общие требования. Свод
правил. – Москва, Министерство транспорта РФ, 2015. –
41 с. http://sniprf.ru.
5. Козлов В.Ю., Рыжик Е.А. Основы проектирования
железных дорог. Часть 1: Учебное пособие. – М.: МГУПС
(МИИТ), 2016. – 112 с.
104
ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ
Экономические изыскания – установление объемов
предстоящих грузовых и пассажирских перевозок,
структуры перевозок, показателей неравномерности
перевозок и других экономических показателей, которые
в последующем будут служить исходными данными для
разработки проектов строительства новых или
реконструкции существующих железных дорог.
Проблемные экономические изыскания исследуют
транспортно-экономические связи между экономическими
районами с целью создания новой железнодорожной
линии или развития существующей транспортной сети,
обслуживающей эти районы.
Титульные экономические изыскания производятся
при проектировании конкретной железной дороги между
двумя или несколькими намеченными пунктами.
Первичные экономические показатели
представляют собой данные, выявленные в результате
обследования изучаемого района; информацию о развитии
и размещении производительных сил и работе
транспортной сети; различные отчетно-статистические
сведения.
Расчетные экономические показатели получают в
результате обработки первичных показателей, это состав
грузооборота по видам грузов и видам сообщения,
грузонапряженность на расчетные годы, показатели
неравномерности перевозок и другие показатели,
105
используемые при проектировании новых и реконструкции
существующих железных дорог.
Район экономического исследования включает
железнодорожную сеть, в которую входит анализируемая
линия, и/или административные образования, на
территории которых предполагается строительство новой
железной дороги.
Местные грузовые перевозки характеризуются
объемом ввозом или вывозом грузов в пункты местного
района тяготения через станции проектируемой
железнодорожной линии.
Местным районом тяготения называется
экономическая территория, получающая и отправляющая
грузы через станции, расположенные на проектируемой
железной дороге.
Транзитные перевозки – часть поездопотока,
перенесенная на новую нетупиковую железнодорожную
линию, характеризуемая расположением начального и
конечного пунктов следования за пределами
проектируемой линии.
Транзитный район тяготения включает
существующие и вновь образующиеся экономические
районы, грузовое сообщение которых происходит в виде
транзита через проектируемую линию.
Грузооборот – произведение количества
перевезѐнного груза на расстояние перевозки; измеряется в
тонно-километрах (ткм).
Грузонапряженность (густота перевозок) –
показатель интенсивности перевозок, измеряется в тонно-
106
километрах на 1 км в год (ткм/км в год) и определяется
делением выполненного грузооборота на
эксплуатационную длину пути.
Пропускная способность – это наибольшее число
поездов, пропускаемое железной дорогой или отдельным
ее участком за определенный отрезок времени. Чаще всего
измеряется в парах поездов в сутки (п. п. /сутки).
Провозная способность – наибольшее количество
грузов или пассажиров, перевозимое по железной дороге
за определенный период. Провозная способность в
грузовом движении чаще всего измеряется в миллионах
тонн в год (млн. т /год).
Руководящий уклон – наибольший уклон
неограниченного протяжения, на котором при движении
на подъем грузового поезда расчетной массы с принятым
на данной линии типом локомотива скорость поезда
устанавливается равной расчетной для данного типа
локомотива.
Полезная длина приемоотправочных путей – часть
полной длины пути, ограниченной предельными
столбиками и маневровыми или выходными сигналами,
стрелочными переводами и упорами, в пределах которой
может находиться подвижной состав, не нарушая габарита
соседнего пути.
Раздельный пункт – пункт, делящий
железнодорожную линию на блок-участки или перегоны.
Потребная провозная способность –
устанавливаемые на основании экономических изысканий
планируемые размеры грузовых и других видов перевозок.
107
Наличная провозная способность – провозная
способность, которая может быть реализована при
определенном сочетании основных параметров
постоянных сооружений, технического оснащения и
технологии процесса перевозок.
Срок исчерпания мощности – момент, когда
железная дорога в существующем техническом состоянии
перестает справляться с растущими размерами перевозок.
Начальное техническое состояние – техническое
состояние, при котором железная дорога сдается в
постоянную эксплуатацию.
Перспективное техническое состояние –
состояние, в котором обеспечивается необходимый
уровень потребных перевозок на перспективу.
Критерии сравнения вариантов – показатели,
применяемые в качестве определяющих при
сопоставлении вариантов проектных решений.
Инвестирование – вложение денежных средств,
имущества и интеллектуальных ценностей в реализацию
различных программ и проектов с целью получения
прибыли или положительного социального эффекта.
Капитальные вложения – инвестиции,
направленные на прирост основных производственных
фондов. К капитальным вложениям на железной дороге
относятся затраты на проектно-изыскательские и
строительно-монтажные работы по возведению и
реконструкции зданий и сооружений, приобретение
оборудования, транспортных средств и инвентаря, и
другие затраты капитального характера.
108
Эксплуатационные расходы – текущие расходы на
обеспечение работоспособности основных средств на
протяжении всего срока их эксплуатации. Для железной
дороги – расходы на содержание постоянных устройств,
продвижение поездов, текущее содержание и ремонт
подвижного состава и др.
Показатели общей эффективности инвестиций –
показатели, оценивающие эффективность затрат,
учитывающие затраты и получаемые результаты
полностью.
Показатели сравнительной эффективности –
показатели, используемые для выбора наиболее
рационального варианта, учитывающие только
изменяющиеся по вариантам части затрат и результата.
Реконструкция железной дороги – увеличение ее
пропускной и провозной способности путем изменения на
отдельных участках плана и продольного профиля,
коренного переустройства верхнего строения пути,
земляного полотна и отдельных сооружений.
Реконструкцию дороги выполняют, как правило, с
переводом ее в более высокую категорию, при этом
параметры и характеристики дороги повышаются до
уровня, позволяющего при возросшей и прогнозируемой
на перспективу интенсивности движения обеспечить
нормативные требования.
109
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ............................................................................ 3
1 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ ............................ 4
1.1 Показатели экономических изысканий ...................... 6
1.2 Виды экономических изысканий ................................ 8
1.3 Содержание и этапы экономических изысканий ...... 9
1.4 Расчетные показатели экономических изысканий .. 13
2 ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ . 18
2.1 Функциональное назначение железной дороги и
показатели эффективности ее работы ............................ 18
2.2 Мощность железной дороги ...................................... 20
2.3 Основные технические параметры – параметры
определяющие мощность железной дороги .................. 21
3 ВЫБОР ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ПРИ
ЭТАПНОМ НАРАЩИВАНИИ МОЩНОСТИ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ....................................................... 30
3.1 Потребная и наличная провозная способность ....... 30
3.2 Прогрессивные технические состояния ................... 33
3.3 Этапность наращивания мощности .......................... 39
4 СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ПРОЕКНЫХ
РЕШЕНИЙ ........................................................................... 41
4.1 Критерии сравнения проектных решений ............... 41
4.2 Оценка общей и сравнительной экономической
эффективности проектных решений .............................. 44
4.2.1 Показатели общей экономической
эффективности ............................................................. 45
4.2.2 Показатели сравнительной экономической
эффективности ............................................................. 48
110
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]