Реконструкция исторически сложившихся территорий центра крупнейшего города. Учебное пособие

не могут выдержать большую нагрузку, не приспособлены для пропуска всевозрастающих объемов движения. Увеличение уровня автомобилизации вызывает дальнейший рост объемов движения транспорта в центре. Меры же, направленные на решение транспортных проблем, носят чаще всего паллиативный характер. Так, увеличение количества магистралей и автостоянок, расширение проезжих частей, устройство транспортных пересечений в разных уровнях способствует еще большей транспортной загрузке центра и увеличивают рассеченность его территории. Улицы и площади изменяют свой первоначальный характер. Площади превращаются в автомобильные стоянки или узлы транспортного движения со всеми присущими автомобилю атрибутами. Для устранения перечисленных выше транспортных проблем центра предусмотрен целый комплекс мер. Однако выбор адекватных решений будет зависеть от правильной оценки сложившейся ситуации в каждом конкретном случае.

1.Создание транспортных коридоров для осуществления основного распределения движения к территориям центра и на их основе формирование ячеистой структуры, образуемой сетью распределительных дорог и участков центра, рассматриваемых как пешеходные зоны.

2.Создание кольцевой распределительной магистрали, позволяющей значительно сократить долю транзитного движения через центр.

3.Устройство распределительных дорог, организующих движение по определенным каналам в центре города.

4.Создание гибкого режима использования улично-до- рожной сети центра индивидуальным автотранспортом и увеличение роли общественного транспорта в обслуживании «дневного населения».

5.Устройство системы подземных проездов с входами за пределами кольцевой распределительной магистрали.

31

6.Организация одностороннего движения, позволяющая, не нарушая историческую среду, существенно улучшить транспортные условия за счет раздвижки встречных потоков на параллельные улицы. Это даст возможность уменьшить или временно избежать устройства многоярусных развязок.

7.Организация «развязки на сети». При малых расстояниях между пересечениями и присоединениями на скоростных дорогах и магистральных улицах центра, где развязки переплетаются без разрывов, не имеет значения, полная или неполная развязка осуществлена в том или ином узле. Важно, чтобы она была обеспечена в целом по сети.

8.Разделение пешеходного и транспортного движения. Реконструкция транспортно-коммуникационной инфраструктуры и организация транспортного движения в центре должны предусматривать его будущее развитие, при этом необходимо избежать нарушения древней планировочной структуры. Это может быть достигнуто в значительной степени посредством четкого разделения пешеходного и транспортного движения. Реализация этой идеи требует, в первую очередь, упорядочения главных пешеходных путей и создания общественных пространств – бульваров, парков, садов,

улиц пешеходного использования, пассажей, пешеходных галерей.

Транспорт не должен нарушать жизнедеятельность людей в центре и, в то же время, он необходим рядом. Поэтому пешеходные зоны, лишенные транспортных средств, должны быть полностью обеспечены средствами подземного транспорта (метро, подземные автомобильные проезды) или специализированным транспортом центра.

32

Разделение пешеходного и транспортного движения может быть осуществлено либо в вертикальной, либо в горизонтальной плоскости. Возможны две системы горизонтальной сегрегации:

а) гребневая система пешеходных и транспортных дорог, б) шахматная система пешеходных и транспортных дорог. Такая система дает полное разделение только в случае пересечения каждой транспортной магистрали на другом YPовне.

Этот тип сегрегации использовался в реконструируемых центрах городов: Стокгольма, Гетеборга, Шеффилда, Лондона.

Вертикальная сегрегация также имеет две модификации: а) транспортное движение организуется под уровнем

пешеходного движения. Этот способ применяется в центрах крупных, городов (Лондон, Париж, Москва Стокгольм). Подобный тип сегрегации дорог и требует больших капитальных затрат в течение короткого периода;

б) транспортное движение над уровнем пешеходного – наиболее дорогой, но эффективный тип сегрегации, применяется в центрах крупных городов (Москва, Лондон, Стокгольм, Филадельфия, Монреаль, Токио). Применение этого типа сегрегации на больших пространствах ограничено, так как мощные транспортные устройства могут нарушить историческую среду города.

Функционально вертикальное разделение движения является наиболее простым и удобным, но с точки зрения сохранения ценности окружающей среды уступает горизонтальному.

Наряду с упорядочением существующих главных пешеходных путей в зонах наибольшей интенсивности городских функций с целью повышения комфорта передвижении и увеличения пропускной способности системы пешеходных коммуникации целесообразно устройство аркад, дублеров, пассажей.

33

Аркады – перекрытые пешеходные галереи в первых этажах здании и дающие возможность увеличить «контактную зону» между улицей и интерьером зданий.

Дублеры – дополнительные каналы пешеходных связей, разгружающие самые напряженные участки коммуникационной системы центра. Они позволяют дифференцировать потоки пешеходов по их характеру: транзитные, потребительские, рекреационные.

Пешеходный дублер, проходящий параллельно заднему фасаду здания, дает возможность избежать скопления пешеходов на узких тротуарах у входов в магазины. В этом случае входы в магазины устраиваются непосредственно с дублера. Дублер, отнесенный от заднего фасада зданий дает возможность увеличить площадь торговых залов, увеличить обслуживающий фронт.

Дублеры, перекрытые сводами, образуют пассажи с более комфортными условиями пребывания в них.

Основной функцией пассажей является связь между пешеходными и транспортными улицами, облегчение доступа к остановкам общественного транспорта, стоянкам, торговым учреждениям «большой зоны» центра. Пассажи бывают:

а) торговые; основная их функция – торговля; б) вспомогательные; служат для организации свобод-

ного выхода зрителей в часы окончания спектаклей и сеансов кино. Для этих пассажей характерны резкие пики наплыва пешеходов;

в) выставочные; основная их функция – информация, реклама. г) торговые галереи с малоинтенсивным движением пешеходов, без резких пиков наплыва пешеходов. Расположенные здесь магазины должны обслуживать жителей близлежа-

щих улиц в жилых зонах.

34

Пассажи могут быть встроенными в здание и вынесенными за его пределы, проходящими через внутриквартальную территорию. Большое значение имеет планировка пассажа, его связи с ближайшими путями движения, подземными переходами, станциями метро, связи с другими пассажами. Все магазины пассажей должны быть легко доступны и визуально обозримы. Существующие «короткие» пассажи могут быть продолжены в виде аллей, внутренних дворов, площадей, открытых колоннад.

Устройство аркад, дублеров, пассажей позволяет увеличить «контактную зону» между пространством улицы и интерьером зданий, возродить запущенные дворы, поднять их социальную ценность, включить заброшенные пространства в сферу активного освоения, а также создать условия для целенаправленного формирования структурно-функционально- го каркаса центра.

Основные цели учебного пособия

1.Дать укрупненное представление об основных тенденциях преобразования центров крупных городов, методах и способах реконструктивного вмешательства в городскую среду.

2.Привить студенту навыки самостоятельного творческого решения задач, выдвигаемых перед ним конкретной градостроительной ситуацией. Дать возможность самостоятельно выдвигать конкретную программу реконструкции территории, исходя из общих градостроительных предпосылок.

3.Привить студенту понимание и желание следовать современным принципам реконструкции исторически

35

ценных территорий, важнейшими из которых являются: принцип сохранения градостроительного наследия и принцип творческой преемственности.

Методика и порядок выполнения проекта реконструкции исторически сложившейся территории центра крупнейшего города

1 этап – выбор объекта реконструкции проводится как оценка всей территории города по следующим позициям:

1.Историко-культурная основа формирования планировочной структуры города.

2.Природно-географические особенности формирования планировочной структуры города.

3.Особенности формирования функциональной структуры города.

4.Архитектурно-пространственные особенности формирования города.

5.Состояние транспортной и инженерной инфраструктуры города.

6.Коридоры высокой активности города (структурно-

функциональный каркас).

2 этап – градостроительный анализ территории центра крупнейшего города.

В учебно-методических целях следует подразделить градостроительный анализ на два блока необходимой информации. Первый и основной блок включает следующие позиции:

1.Историко-культурная подоснова и этапы формирования центра города.

2.Топография и городской ландшафт.

3.Функциональное использование территории центра.

4.Основные композиционные узлы и коридоры.

36

5. Транспортная и инженерная инфраструктуры. Аналитическая часть работы сопровождается графиче-

ской фиксацией каждой позиции в соответствующих схемах. На этом этапе работы дается перечень участков, намечен-

ных к реконструкции.

Второй информационный блок включает следующие позиции:

1.Оценка значимости конкретного участка в системе центра и всей реконструктивной деятельности.

2. Определение принадлежности конкретного участка к структурному каркасу центра или ткани городской застройки.

Выбранный участок центра должен быть относительно целостным по своим историческим традициям, современному использованию, композиционной завершенности, а размер территории достаточен для того, чтобы задача ее преобразования решалась подробно в масштабе, принятом на уровне «проекта детальной планировки» (ПДП).

Аналитический раздел для различных уровней организации градостроительных систем отличается степенью детализации, зависящей от размеров территории, на которую составляется проект реконструкции, от целей и задач проекта. Для небольших по площади участков исторической территории исследования выполняются с высокой степенью детализации, с учетом мелкой фрагментации среды.

3 этап – синтез

Результатом анализа является составление предварительного опорного плана, т.е. соединение всех данных об объекте

вединое целое, Предварительный опорный план выполняется

вмасштабе М 1:5000. На этом этапе происходит выбор территорий первоочередной интервенции, а также корректировка целей реконструкции.

37

Этап синтеза представляет собой субъективную интерпретацию сложившейся структуры и уже является рабочей гипотезой.

4 этап – поиск идеи

Формируется идея творческого вмешательства в исторически сложившуюся среду, и осуществляется основной и важнейший принцип реконструкции – творческая преемственность. На этом этапе разрабатывается эскиз – идея реконструкции выбранной территории и программа нового строительства, в которой отражено:

1.Функциональное содержание и объем нового строительства.

2.Современное использование существующей застройки, памятников архитектуры и истории.

3.Предложение по совершенствованию инженернокоммуникационной инфраструктуры.

Эскизно прорабатываются развертки фасадов, перспективы и другие материалы, характеризующие среду. Масштаб

М1:2000, М 1:1000.

5 этап – выполнение проекта

Разрабатываются приемы и формы, максимально адекватные идее планировочного и пространственного преобразования сложившейся среды. Одновременно разрабатываются схемы функционального зонирования (М 1:5000), пешеходного и транспортного движения, наземные, подземные магистрали, схема озеленения. Итогом этого этапа работы является генеральный план реконструкции участка центра (М 1:2000 или М 1:1000). Дополнительно выполняется макет в масшта-

бе М 1:1000 или М 1:2000.

В соответствии с генеральным планом, по его итогам составляется окончательный опорный план, который включает:

1.Предложение по очередности реконструкции.

2.Предложение по сохранению и использованию старой застройки.

38

3.Зонирование территории по степени реконструктивного вмешательства.

4.Выделение охранных зон памятников.

5.Предложение по организации тканевых образований (в основном, жилых).

6.Предложение по организации каркасных образований (общественных и жилых). Опорный план выполняется

в масштабе М 1:2000.

Если в составе реконструируемой территории разрабатывается фрагмент, размером 5-10 га, жилой или общественный комплекс, представляются следующие проектные материалы:

1.Положение комплекса в составе реконструируемого участка исторического центра города (границы территории).

2.Развертка по улицам исторического квартала в масштабе М 1:200 (существующее положение).

3.Генеральный план комплекса.

4.Фасад-развертка, фасад-разрез М 1:200 (проектное предложение).

5.Схема организации транспортного движения наземного и подземного М 1:500.

6.Схема промежуточного деления и озеленения территории.

7.Схема функционального зонирования фрагмента территории, функционального содержания разрабатываемого комплекса.

8.Макет. Масштаб выбирается автором.

9.3D модели, характеризующие объект в историческом контексте.

10.3D модели решения интерьеров комплекса.

39

Рекомендуемый библиографический список

1.Алаев, Э.Б. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь. – М., 1983.

2.Авдотьин, Л.Н. и др. Градостроительное проектирование: Учеб. для вузов / Л.Н. Авдотьин, И.Г. Лежава, И.М. Смоляр. – М.: Стройиздат, 1989. – 432 с.: ил.

3.Бунин, А.В., Саваренская, Т.Ф. История градостроительного искусства. – М.: Стройиздат, 1979.

4.Вла димиров, В.В., Микулина, Е.М., Яргина, З.Н. Город и ландшафт. – М.: Стройиздат, 1986

5.Гутнов, А.Э. Эволюция градостроительства. – М.: Стройиздат, 1984.

6.Голубев, Г.Е. Подземная урбанистика. – М.: Стройиз-

дат, 1979.

7.Голубев, Г.Е. Многоуровневые транспортные узлы. – М.: Стройиздат. 1981.

8.Дженкс, Ч. Язык архитектуры постмодернизма. – М.: Стройиздат, 1985.

9.Иконников, А.В. Архитектура ХХ века. Утопии и реальность. Издание в двух томах. Том II / под ред. А.Д. Кудрявцевой. – М.: Прогресс-Традиция, 2002. – 672с. 1225 ил.

10.Кудрявцев, О.К. Расселение и планировочная структура крупных городов – агломерации. – М.: Стройиздат, 1985.

11.Келемен, Я., Вайда, З. Город под землёй. – М.: Строй-

издат, 1985.

12.Кантакъюзино, Ш., Брандт, С. Реставрация зданий. – М.: Стройиздат, 1984.

13.Камило Зитте. Градостроительство с точки зрения его художественных принципов. – М.: Стройиздат 1995.

14.Линч, К. Образ города / Пер. с англ. В.Л. Глазычева; Сост. А.В. Иконников; Под ред. А.В. Иконникова. – М.:

Стройиздат 1982. – 328с., ил. – Перевод изд.: The Image of the City / Kevin Lynch. – The M.I.T. Press.

15.Лавров, В.А. Развитие планировочной структуры исторически сложившихся городов. – М.: Стройиздат 1977.

40