2.2 Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния автосцепки (сборочной единицы, комплекта)
Установлены два вида осмотра автосцепок:
полный – предусматривающий снятие его с вагона (при ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтах), когда узлы автосцепки направляют на контрольный пункт для проверки и ремонта;
наружный – без снятия автосцепки.
При наружном осмотре проверяют: работу механизма сцепления автосцепки, износ тяговой и ударной поверхности большого и малого зубьев, ширину зева, толщину замка, отсутствие трещин и изгибов в корпусе; требованиям шаблона крепление клина хвостовика; прилегание поглощающего аппарата к задним упорам, зазор между хвостовиками и потолком ударной розетки (должен быть не менее 25мм), зазор между хвостовиком и окном в концевой балке (должен быть не менее 20мм), высоту, продольной оси автосцепки и положение оси.
Автосцепку считают неисправной, если она не удовлетворяет 940Р, детали имеют трещины. Высота автосцепки должна быть в норме, разница в высотах у одного вагона не должна превышать 25мм. Провисание автосцепки не должно быть более 3мм, подъем - не более 5мм. Эти величины измеряют по оси автосцепки в двух точках: на выходе из розетки и у головы автосцепки. Зазор между замком вертикальной кромкой малого зуба не должен быть более 8мм, а зазор между лапой замкодержателя и кромкой замка не должен быть менее 16мм. Маятниковые подвески устанавливают широкими головками вниз, клин должен иметь типовое крепление.
Рисунок 2.3 – Проверка автосцепки шаблоном
На рисунке 2.3 показаны некоторые замеры автосцепки шаблоном. Так на рисунке 2.3 (а) видно, как контролируют предохранитель замка от саморасцепа: если расположить шаблон, как показано, чтобы он надавился на лапу замкодержателя, и рукой нажать на замок, пытаясь его втолкнуть в корпус автосцепки, он не должен полностью убраться. В этом случае нормальный ход замка от приложенного усилия должен быть 7-18мм, тогда предохранитель считается годным. Если замок полностью входит в корпус - предохранитель неисправен. На рисунке 2.3 показана проверка толщины замка.
Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, замок негоден (тонкий). На рисунке 2.3 (в) поясняется проверка ширины зева автосцепки. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Замеры производят по всей высоте носка большого зуба. На рисунке 2.3 (г) показана проверка износа малого зуба: между шаблоном и малым зубом должен быть зазор, если шаблон прилегает плотно, автосцепка негодна. Точно так же проверяют износ тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева автосцепки: если шаблон входит в зев, автосцепку бракуют (эти проверки проводят на расстоянии 80мм вверх и вниз от продольной оси).
Проверяют также удержание замка в расцепленном положении (работу автосцепки «на буфер»). В этом случае следует приложить шаблон, повернуть подъемник до отказа и освободить рычаг - замок не должен опуститься в зев. Контролируют преждевременное включение предохранителя при сцеплении. Откидной скобой шаблона (35мм) нажимают на лапу замкодержателя. При этом замок должен уходить в корпус автосцепки.
В эксплуатации важно следить за правильным расположением автосцепки над уровнем головок рельсов. Соблюдение разницы в высоте их осей, установленной ПТЭ, исключает саморасцепы, обеспечивает безопасность движения. Высоту расположения продольной оси автосцепки измеряют специальным шаблоном с линейкой. За продольную ось принимают литейный шов, расположенный на корпусе. Высота оси автосцепок головных вагонов с внешней стороны составляет 990 - 1070мм, промежуточных вагонов - 1088 - 1160мм.
Основные причины, приводящие к саморасцепу:
расхождение центров автосцепок более нормы;
сработался торец прямого плеча собачки, упор противовеса или лапа замкодержателя;
отломился противовес замкодержателя;
увеличилась ширина зева головы автосцепки;
уменьшилась из-за износа толщины замка;
короткая или слишком длинная цепь.
При ремонте автосцепки ее полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с помощью специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятиковых подвесок и расцепных рычагов.
Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новыми. Места повышенного износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.
Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам.
После проверки и ремонта на ряде деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкциях местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.
Снаружи голову автосцепки и другие детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка - красной. После окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки над головой рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали [7].
Карта дефектации автосцепного устройства показана в приложении А.