книги из ГПНТБ / Михайлов В.С. Судовые электростанции и электродвижение судов учеб. пособие
.pdfтивления цепи якоря двигателя — может быть осуществлен вве дением добавочного сопротивления в якорную цепь двигателя. Изменение угловой скорости в таком случае будет осуществляться путем большего или меньшего отбора энергии, подводимой от ге нераторов, и рассеяния этой энергии в специальных сопротивле ниях. Вследствие относительно больших мощностей гребных элек тродвигателей и относительно больших токов их якорей регулиро вание угловой скорости введением сопротивления в цепь якоря весьма неэкономично, а сами сопротивления должны быть очень громоздкими. Из-за указанных особенностей такое регулирование угловой скорости двигателей в ГЭУ постоянного тока не при меняется.
§ 38. Реверсирование гребного электродвигателя в ГЭУ постоянного тока
Направление вращения гребного электродвигателя постоян ного тока можно изменить двумя способами:
1)изменением полярности подводимого к электродвигателю напряжения, т. е. изменением знака U;
2)изменением полярности полюсов двигателя, т. е. изменением
знака магнитного потока Ф, а значит, изменением направления тока в обмотке возбуждения двигателя.
Оба указанных способа находят применение, однако с точки зрения эксплуатации ГЭУ они неравноценны.
Изменение полярности подводимого к гребному электродвига телю напряжения можно осуществлять или непосредственно на двигателе, переключив его якорную цепь, или на генераторе, изменив направление тока в его обмотке возбуждения ОВГ (см. рис. 65). На практике чаще используется второй путь, при этом процесс реверса гребного электродвигателя осуществляется следующим образом.
Если ползунок тг потенциометрического реостата ПРГ уста новить слева от неподвижного контакта пТ, то при вращении ге нератора в одну сторону на его зажимах будет иметь место на пряжение одной полярности, которому будет соответствовать оп ределенное направление вращения гребного электродвигателя. Передвижением ползунка шг вправо от контакта пг направление тока в обмотке возбуждения генератора изменяется, при этом из меняются полярность напряжения генератора и направление вра щения электродвигателя.
Таким же образом можно осуществить изменение направле ния тока в обмотке возбуждения двигателя с помощью потенцио метрического реостата ПРД. Однако на период реверсирования тока возбуждения двигателя необходимо принять меры к боль
шому снижению напряжения, подводимого к |
якорю двигателя, |
так как в момент перехода магнитного потока |
двигателя через |
нуль противо-э. д. с. двигателя будет равна нулю и генератор ока жется подключенным на сопротивление якоря, т. е. практически закороченным.
140
В схемах управления ГЭУ напряжение генератора в период реверсирования тока возбуждения гребного двигателя ограничи вается действием отрицательной обратной связи по току ГЭД (на рис. 65 не показана), с помощью которой генератор размаг ничивается настолько, что ток в цепи Г — Д не превышает до пустимого.
Длительность протекания переходных процессов в ГЭУ при реверсировании гребного электродвигателя изменением знака под водимого напряжения будет меньше, чем при изменении знака
магнитного |
потока |
двигателя, Это объясняется тем, что обмотка |
|
возбуждения |
|
двигателя имеет |
|
значительную |
индуктивность |
||
и поэтому |
обладает |
большой |
электромагнитной инерцией.
Целесообразно подчерк нуть, что реверсирование греб ного винта в ГЭУ, а следова тельно, реверсирование судна, осуществляется при неизмен ном направлении вращения теплового двигателя.
Реверсирование гребного электродвигателя сопровожда ется сложными явлениями во всей системе ГЭУ, учет кото рых совершенно необходим при проектировании и эксплуата ции систем электродвижения. Эти явления возникают вслед ствие особенностей работы дви жителя— гребного винта во время его реверсирования.
Рис. 67. Реверсивные характеристики ГЭУ.
На рис. 67 представлены характеристики изменения моментов сопротивления M на гребном валу при его реверсировании — ре версивные характеристики гребного винта. Кривая ABCDE по строена для случая реверсирования ГЭУ при неизменной полной скорости движения судна вперед, кривая АіВіСфіЕі— при умень шении скорости судна, кривая А0ОВ0 — при неподвижном судне.
Время реверсирования гребного электродвигателя неизмеримо меньше времени реверсирования судна: первое исчисляется не сколькими секундами, второе — минутами. Поэтому за время ре версирования гребного электродвигателя судно практически не изменит своей скорости движения вперед. Следовательно, если не принимать специальных мер для увеличения времени реверсиро вания гребного электродвигателя, то характер изменения момента сопротивления на гребном валу будет близок к характеру, ото браженному кривой ABCDE.
Как видно из рисунка, простое отключение гребного электро двигателя при полной скорости движения судна вперед приводит
1.41
к тому, что винт вращается с угловой скоростью около 0,73 соНом •— точка В на характеристике ABCDE. Чтобы затормозить гребной вал, необходимо создать значительный тормозной момент, макси мальное значение которого составляет около 0,8 MH0M и наблю дается при угловой скорости около 0,45 ©ном (точка С). Для удер жания винта в неподвижном состоянии (точка D) нужно создать тормозной момент около 0,4 МН О м-
Наличие значительных отрицательных моментов на гребном валу при реверсировании на полном ходу судна объясняется тем, что потоки воды, обтекая лопасти винта, превращают ^винт в гидравлическую турбину, вращающую вал в прямом направле нии. По этой же причине для вращения вала в обратном направ лении с угловой скоростью около 0,3о)ном гребной двигатель дол жен развивать момент, близкий к номинальному (точка Е), а для вращения винта в обратном направлении с номинальной угловой скоростью потребовался бы вращающий момент двигателя, превы шающий номинальный более чем в три раза.
На рис. 67 показано семейство механических характеристик гребного электродвигателя при изменении подводимого к нему напряжения от + UH0M до — £ДюМ. Работа двигателя характери зуется точкой пересечения соответствующей механической харак теристики с реверсивной характеристикой гребного винта. От резки механических характеристик гребного электродвигателя, расположенные в квадрате //, характеризуют генераторный ре жим работы двигателя. В этом режиме гребной вал вращается энергией, поступающей от винта, электродвигатель переходит в ге нераторный режим и передает энергию генератору. Последний пе реходит в двигательный режим при сохранении направления вра щения. Рекуперируемая с гребного вала энергия за вычетом по терь идет на разгон приводного двигателя генератора — дизеля.
Угловая скорость дизель-генератора |
в |
этом |
режиме может |
|||||||||
быть приближенно определена по выражению |
|
|
|
|
||||||||
|
со |
= |
1 / |
со2 -4- со2 |
-^£25. ті ті il , |
|
|
|
|
|||
|
Д |
|
у |
г 1 |
гэд |
J / |
'Д 'г 'гэд » |
|
|
|
|
|
где |
сод — угловая |
|
скорость |
дизель-генератора |
при |
реверсе; |
||||||
|
cor — номинальная |
угловая скорость генератора; |
|
|
||||||||
согэд — номинальная |
угловая |
скорость |
гребного электродви |
|||||||||
|
гателя; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/гэд—момент |
инерции гребного электродвигателя, вала, |
|||||||||||
|
винта и присоединенных масс воды; |
|
|
|
|
|||||||
2 / г — суммарный момент |
инерции |
генераторного |
агрегата; |
|||||||||
Лд. т|г, Лгэд — к. п. д. дизеля, генератора |
и гребного |
электродвига |
||||||||||
|
теля соответственно. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Энергия, поступающая с гребного вала на генераторный |
агре |
|||||||||||
гат ГЭУ в период реверсирования, соответствующий |
участкам |
|||||||||||
характеристик, расположенным |
в |
квадрате |
II, |
может |
быть |
на |
||||||
столько |
значительной, |
что угловая |
скорость |
дизеля |
достигнет не- |
142
допустимого значения. В таких случаях необходима защита ди зеля от разгона генератором, переходящим в двигательный режим.
Как видно из рис. 67, потребные тормозные моменты при ре версировании существенно снижаются с уменьшением скорости движения судна. В связи с этим в ГЭУ целесообразно предусмат ривать устройства, исключающие чрезмерно быстрый реверс греб ного электродвигателя. При реверсировании ГЭУ рукоятка поста управления переводится в нулевое положение, соответствующее снятию напряжения с гребного электродвигателя, далее обеспе чивается некоторая задержка рукоятки в нулевом положении, после чего она переводится в сторону, соответствующую измене нию полярности двигателя.
Чрезмерно быстрое изменение полярности напряжения, подво димого к гребному электродвигателю при реверсировании ГЭУ, может обойтись без недопустимого разгона дизеля. Однако воз можна другая опасность, которая заключается в том, что в си стеме могут возникнуть недопустимо большие броски тока. Это объясняется тем, что электромагнитные процессы протекают зна чительно быстрее, чем механические, вследствие чего изменение полярности напряжения генератора произойдет за время, в тече ние которого скорость двигателя практически не изменится. В ре зультате в некоторый период времени напряжение и э. д. с. двига теля будут иметь одинаковый знак, и при угловой скорости двига теля, близкой к номинальной, ток якоря достигнет значения, близкого к двойному значению по сравнению с номинальным:
|
/ |
—U — |
E |
|
|
« г - д |
|
где Яг_д—суммарное |
сопротивление |
цепи Г—Д. |
Напомним, что до реверсирования ГЭУ, когда гребной элек тродвигатель работал в двигательном режиме, ток якоря опреде лялся выражением
Значительные броски тока в ГЭУ при быстром реверсировании ГЭД могут вызвать вредные механические воздействия на привод ной двигатель генератора.
§39. Основные вопросы автоматизации ГЭУ
Вначале своего развития ГЭУ применялись для создания гребных установок, в которых требовалось обеспечить отсутствие механической связи гребного винта и теплового двигателя. Такое ограниченное назначение ГЭУ не позволяло раскрыть все достоин ства электродвижения и уменьшало конкурентную способность ус тановок с электрическим приводом гребного винта-
Использование достижений теории и практики |
автоматиче |
ского управления, широкое внедрение на судах |
современных |
143
средств автоматики позволяет создать высококачественные си стемы электродвижения, отвечающие многообразным условиям эксплуатации судна и обеспечивающие высокую степень исполь зования установленного оборудования. С помощью ГЭУ появи лась возможность решать такие задачи, которые затруднительно или невозможно решать на судах с другими типами гребных уста новок. К таким задачам, в частности, относятся: стабилизация мощности силовой установки; максимальное использование уста новленной мощности тепловых двигателей; оптимальное, с точки зрения расхода топлива, регулирование гребной установки; дис
танционное управление; надеж ная защита от аварийных режи мов и др.
Подробное |
рассмотрение |
всего комплекса |
вопросов авто |
матизации ГЭУ выходит за рам ки настоящего пособия, поэтому здесь будут освещены только наи более характерные задачи ав томатизации ГЭУ и системы, с помощью которых они реша ются.
Стабилизация мощности греб ной установки. Обеспечение по стоянства мощности на гребных валах чрезвычайно важно для гребных установок ледоколов,
буксиров и других судов, работающих при широком изменении момента сопротивления на винтах.
Зависимость статического момента сопротивления Мст на греб ном валу от угловой скорости вала <в определяется уравнением
MCT = k(o2.
Коэффициент пропорциональности k в этом уравнении изме няется при изменении условий эксплуатации судна (движение в свободной воде, буксировка, плавание во льду и др.). В резуль тате в зависимости от условий плавания для указанных выше ти пов судов момент сопротивления на гребном винте может изме няться в диапазоне, ограниченном кривыми 1 и 2 (рис. 68).
В соответствии с кривой 1 момент сопротивления может из меняться, например, при ходе ледокола в свободной воде, а в со
ответствии с кривой |
2 — при работе |
в швартовном режиме, т. е. |
при максимальном |
упоре винта и |
отсутствии поступательного |
движения судна. Кривая 3 характеризует работу гребной уста
новки в |
промежуточных условиях, |
например |
при ходе судна |
в битом |
льду. |
|
|
Очевидно, что если номинальную мощность гребной установки |
|||
выбрать |
по одному из режимов, то |
в других |
режимах ГЭУ мо |
жет оказаться либо недогруженной, либо перегруженной.
144
Обеспечить постоянство мощности ГЭУ на всем диапазоне из менения нагрузки на гребном валу можно путем такого воздей ствия на гребной двигатель, при котором вращающий момент M двигателя и его угловая скорость со изменились бы так, чтобы про изведение этих величин оставалось постоянным и равным их про изведению в номинальном режиме. В таком случае будем иметь
|
Мсо = Лтн о м сон о м = Р н о м = const, |
|
(44) |
||||
где Рцом — номинальная |
мощность |
гребного |
электродвигателя. |
||||
Зависимость угловой скорости электродвигателя от вращаю |
|||||||
щего момента, |
т. е. зависимость |
w = f(M), |
называется |
м е х а н и |
|||
ч е с к о й х а р а к т е р и с т и к о й |
д в и г а т е л я . |
Установившийся |
|||||
режим работы |
гребного |
электродвигателя |
на плоскости величин |
||||
ю и M характеризуется точкой пересечения кривой момента со |
|||||||
противления на |
валу с |
механической |
характеристикой |
двигателя. |
Очевидно, что для обеспечения постоянства мощности на гребном
валу |
при |
изменении |
условий плавания |
от швартовного |
режима |
|||
до хода |
в свободной |
воде механическая |
характеристика |
двига |
||||
теля |
должна описываться уравнением |
(44), т. е. уравнением ги |
||||||
перболы, |
получившей |
название |
г и п е р б о л ы |
п о с т о я н с т в а |
||||
м о щ н о с т и . |
|
|
|
|
|
|
||
Тепловые гребные |
двигатели |
такой |
характеристики обеспечить |
не могут. В ГЭУ постоянного тока гипербола постоянства мощ ности или приближение к ней обеспечивается элементами авто матического управления с воздействием на магнитные потоки ге нераторов и двигателей в системе генератор—двигатель. Системы электродвижения, обеспечивающие автоматическое регулирование мощности на гребных валах, рассмотрены в следующих пара графах.
Максимальное использование установленной мощности при водных двигателей генераторов. Перегрузочная способность при водных двигателей — дизелей и сочлененных с ними генераторов ДЭГУ — неодинакова. Кроме того, в процессе эксплуатации тех ническое состояние дизеля изменяется, что обусловливается пе регревом цилиндров, ухудшением качества топлива, засорением
форсунок и другими причинами. Эти |
факторы снижают мощ |
ность дизеля. Поэтому одной из важных |
задач систем автомати |
зации ГЭУ является коррекция мощности, отбираемой генерато рами от дизелей по мере изменения технического состояния дизе лей. Такая коррекция может осуществляться формированием до полнительных сигналов управления генератором в зависимости от угловой скорости приводного двигателя — дизеля, так как при перегрузке угловая скорость дизеля снижается по сравнению с но минальной скоростью. Такая коррекция повышает надежность ДЭГУ, поскольку ее отсутствие может вызвать срабатывание за
щиты от перегрузки дизеля и вывод |
из эксплуатации всей греб |
||
ной |
установки. |
|
|
Оптимальное управление гребной |
установкой. |
О п т и м а л ь |
|
н ы м |
у п р а в л е н и е м называется |
такое, которое |
обеспечивает |
6 В. С. Михайлов, К. А. Чекунов |
145 |
оптимальные, т. е. наилучшие в определенном смысле, законы из менения регулируемых 'величин. Создание оптимальных систем является важнейшим направлением современной теории и прак тики автоматического управления.
Задача оптимизации конкретной системы автоматического уп равления, в частности системы упоавлеиия ГЭУ, сводится к отыс канию и формированию таких законов изменения управляющих воздействий на систему, которые обеспечивают экстремумы некокоторым функционалам, выражающим определенные технико-эко номические показатели — к. п. д., быстродействие, экономич ность.
Основное требование, которому максимально должна отвечать
система автоматического управления, |
называется к р и т е р и е м |
о п т и м а л ь н о с т и . Выбор критерия |
оптимальности является |
сложной задачей. Например, будучи оптимальной с точки зрения быстродействия, ГЭУ может оказаться неприемлемой по эконо мическим соображениям или по показателям надежности. Кроме того, ограниченность возможностей средств автоматики часто за трудняет и делает вообще невозможной реализацию аналитически установленных оптимальных законов управления. В других слу чаях реализация критерия оптимальности может повлечь за собой такое усложнение системы управления ГЭУ, что ее создание ста новится нецелесообразным и приходится ограничиваться лишь определенным приближением к оптимуму.
Учитывая, что 15—25% эксплуатационных расходов ДЭГУ со ставляют затраты на топливо, следует считать, что одним из важ нейших критериев оптимальности при управлении ГЭУ является минимальный расход топлива.
Анализ работы ДЭГУ показывает, что минимальный расход топлива на единицу мощности в час наступает при различных
значениях |
мощности дизеля, в зависимости от степени |
загрузки, |
||
так как с |
изменением |
степени загрузки |
изменяется к. п. д. дизеля. |
|
Следовательно, задача |
оптимального |
с точки зрения |
минимума |
расхода топлива управления ГЭУ заключается в том, чтобы обес печить в различных режимах работы минимальное значение функ
ции g = f(N) |
(g— расход топлива |
на единицу мощности |
в час; |
|
N — мощность дизеля). |
|
|
|
|
Указанная |
задача решается |
путем |
использования |
таких |
средств автоматики ГЭУ, которые должны |
обеспечивать автомати |
ческий поиск и стабилизацию экономических режимов работы дизеля.
Другие из названных выше задач автоматизации ГЭУ — ди станционное управление, защита — решаются с помощью различ ных элементов автоматики, причем в последние годы все более широкое применение находят бесконтактные элементы электроав томатики, такие, как магнитные усилители, тиристоры, логические элементы.
Благодаря использованию бесконтактных |
элементов автома |
тики повышаются экономичность и надежность |
ГЭУ. |
146
§ 40. ГЭУ по системе генератор — двигатель с трехобмоточным возбудителем генератора
ГЭУ постоянного тока, выполненные по системе генератор — двигатель, обеспечивают, большие удобства управления гребной установкой. Однако системы Г—Д (см. рис. 65) без дополнитель ных устройств не могут обеспечить решения ряда важных задач автоматизации ГЭУ, сформулированных в предыдущем параграфе, в частности, не могут обеспечить решения одной из важнейших задач — качественного автоматического регулирования мощности при широком изменении нагрузки на гребных валах.
Чтобы убедиться в этом, рассмотрим зависимость угловой ско рости гребного электродвигателя постоянного тока от величины вращающего момента, т. е. форму механической характеристики электродвигателя в системе Г — Д при неизменном магнитном по токе двигателя.
Уравнение механической характеристики гребного электродви гателя постоянного тока с независимым возбуждением может быть получено из выражения (41), если учесть, что вращающий момент электродвигателя пропорционален току якоря и магнитному по
току |
возбуждения: |
М = смІяФ, |
(45) |
|
|
||
где |
см — коэффициент |
пропорциональности, определяемый |
кон |
струкцией электродвигателя. |
|
||
Отметим, что см = се, |
если величины в уравнениях (41). и |
(45) |
выражать в Международной системе единиц СИ, т. е. если выра
жать угловую |
скорость электродвигателя со в радианах в |
секунду, |
||
а вращающий момент — в ньютонах на метр. |
|
|||
|
При неизменном магнитном потоке электродвигателя |
выраже |
||
ние |
(45) |
можно записать в виде |
|
|
|
|
|
М=кмІя, |
(46) |
где |
к,м |
= сеФ— |
коэффициент пропорциональности между током |
якоря и вращающим моментом в двигателе постоянного тока не зависимого возбуждения.
Величина коэффициента |
kM |
может быть определена из номи |
|
нальных данных электродвигателя: |
|
||
U |
|
Мном |
|
КМ |
— ~, |
> |
|
|
|
' я. ном |
|
где М н о й , / я . ном — номинальные |
вращающий момент и ток якоря. |
На основании уравнений (41) и (46) можно получить следую щую зависимость — уравнение механической характеристики греб ного электродвигателя постоянного тока независимого возбуж дения:
со = а—ЬМ, |
(47) |
|
где |
|
|
а = Л - , Ь = -*2- . |
|
|
сеФ |
сесмФ2 |
|
6* |
147 |
Уравнению (47) соответствует прямая линия с коэффициентом наклона Ь, значение которого невелико, следовательно, с увеличе нием момента на валу двигателя его угловая скорость будет сни
жаться |
незначительно. Такие механические характеристики назы |
ваются |
ж е с т к и м и (рис.69). |
Характеристика 1 соответствует фиксированному положению ползунка потенциометрического реостата ПРГ в схеме на рис. 65, обеспечивающему номинальный ток возбуждения генератора ів .г при неизменном возбуждении гребного электродвигателя. При уменьшенных значениях тока возбуждения генератора механиче ская характеристика двигателя будет перемещаться параллельно
вниз, занимая положения кривых 2, 3 и т. д.
При неизменном токе возбуждения генератора, т. е. при работе двигателя по одной из характеристик, э. д. с. ге нератора не изменяется, а напряжение, подводимое к двигателю, будет умень шаться только за счет падения напря жения в цепи Г—Д при увеличении тока нагрузки.
Рис. 69. Механические |
ха |
Как |
видно из |
рис. |
69, при |
работе |
||
рактеристики |
гребного элек |
с характеристикой |
) в |
случае возникно |
||||
тродвигателя |
в системе |
ге |
вения на |
гребном |
валу |
значительных мо |
||
нератор—двигатель. |
|
ментов |
сопротивления |
гребной |
электро |
|||
|
|
|
||||||
|
|
|
двигатель |
окажется |
перегруженным. |
Действительно, с возрастанием момента на валу скорость двига теля будет уменьшаться и двигатель остановится при моменте, определяемом точкой пересечения характеристики / с осью абс цисс, т. е. при недопустимо больших перегрузках по моменту. Пере грузка гребного электродвигателя вызовет перегрузку питающих его генераторов и их приводных двигателей. Следует, однако, по мнить, что перегрузка дизелей недопустима.
Перегрузку гребного электродвигателя можно ограничить до пустимыми пределами, для чего нужно уменьшить ток возбужде ния генератора и, следовательно, магнитный поток генератора до величины, обеспечивающей переход на другую механическую ха рактеристику, например на характеристику 4.
Для гребных электрических установок, работающих с частыми перегрузками, необходимо обеспечить автоматический переход ГЭД с одной характеристики на другую по мере изменения мо мента сопротивления на гребном валу. Это достигается примене
нием |
системы |
Г — Д с трехобмоточным |
возбудителем |
генера |
тора (рис. 70). |
|
ВГ в системе |
|
|
На |
полюсах |
возбудителя генератора |
Г — Д |
с трехобмоточным возбудителем размещены три обмотки возбуж дения: обмотка параллельного возбуждения — обмотка самовоз буждения ОСВ; обмотка независимого возбуждения — ОН В, об мотка обратной связи по току ГЭД — обмотка ОСТ.
148
Обмотка ОНВ подключается на источник постоянного напря жения через потенциометрический реостат ПР. С помощью этой обмотки осуществляется управление гребной установкой из поста управления.
Обмотка ОСВ, выполняя функции положительной |
обратной |
||||||||||||
связи |
по напряжению |
возбудителя, |
увеличивает |
коэффициент уси |
|||||||||
ления |
всей |
системы, что позволяет |
уменьшить мощность управле |
||||||||||
ния ГЭУ. - |
ОСТ подключается |
|
|
|
|
|
|||||||
Обмотка |
на падение напряжения |
на обмот |
|||||||||||
ках компенсационной |
КО и дополнительных полюсов ДП. Напря |
||||||||||||
жение, |
приложенное |
к |
ОСТ, пропорционально |
току, |
протекаю |
||||||||
щему |
по КО и ДП, т. е. про |
|
|
|
|
|
|||||||
порционально |
току |
двигателя |
|
|
|
|
|
||||||
/ я , а при неизменном |
возбуж |
|
|
|
|
|
|||||||
дении |
|
двигателя — пропор |
|
|
|
|
|
||||||
ционально |
моменту |
на |
валу |
|
|
|
|
|
|||||
ГЭД. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Обмотки ОСВ, ОНВ и ОСТ |
|
|
|
|
|
||||||||
подключаются |
так, что магнит |
|
|
|
|
|
|||||||
ные потоки первых двух об |
|
|
|
|
|
||||||||
моток, |
т. |
е. |
Фосв |
и |
|
Фонв, |
|
|
t — |
|
|
||
имеют |
|
одинаковое |
|
направле- |
|
|
|
|
|||||
ние, а магнитный поток треть |
Р и я с - |
|
постоянного т о й с три . |
||||||||||
ей обмотки, т. е. |
Фост, |
на- |
7 й Г Э У |
||||||||||
правлен |
|
' |
|
|
|
' |
|
обмоточным |
возбудителем генератора, |
||||
встречно |
потокам об |
|
|
|
|
|
|||||||
моток |
ОСВ и ОНВ. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
В результате суммарный магнитный поток возбудителя гене |
|||||||||||||
ратора |
Фвг, |
определяющий |
величину |
напряжения |
ВГ, равен |
||||||||
|
|
|
|
|
фвг |
= |
|
|
фосв+фонв-фосг |
|
|
Так как величина Фост зависит от тока якоря двигателя, то суммарный магнитный поток возбудителя также зависит от этого тока. Очевидно, что при неизменной мощности управления с ро стом тока якоря, т. е. с увеличением нагрузки на валу ГЭД, ве личина Фвг будет уменьшаться и соответственно будет умень шаться напряжение, развиваемое возбудителем генератора, т. е. напряжение обмотки возбуждения генератора и его магнитный поток. Так как скорость генератора Г не изменяется, то с умень шением его возбуждения, т. е. магнитного потока, уменьшается ве личина напряжения, развиваемого генератором и прикладывае мого к гребному электродвигателю.
Система |
настраивается так, что при токе якоря, достигающем |
||
предельно |
допустимого значения /max, напряжение |
генератора |
|
равно нулю |
(рис. 71, а). |
|
|
В н е ш н е й х а р а к т е р и с т и к е |
г е н е р а т о р а , |
т. е. зави |
|
симости UT = f(Ia), представленной |
на рис. 71, а, соответствует |
механическая крутопадающая характеристика гребного электро двигателя (ù = f(M), приведенная на рис. 71, б (кривая 4): Эта характеристика показывает, что в ГЭУ с трехобмоточным
149