книги из ГПНТБ / Васильев Н.М. Научные основы, принципы и методы управления и планирования на автотранспорте [Текст] 1973. - 106 с

мулирования труда применительно к условиям деятельности данного предприятия и их внедрению, капиталистические фирмы приглашают специальных экспертов со стороны. К

специализированным фирмам автотранспортные предприятия

обычно обращаются и за услугами юридического характе­ ра - провести анализ финансовых результатов и определить

суммы подлежащих выплате налогов, изыскать пути снижения издержек производства и т.д.

Многие предприятия автомобильного транспорта входят

в крупные транспортные компании, теряя полностью или частично свою самостоятельность. В этих случаях централь­

ное правление компании принимает на себя многие функции административного, финансового и планово-распорядитель­

ного характера, оставляя за предприятием лишь функции производственно—технического характера.

Все это в определенной степени уменьшает объем вы­ полняемых управлением функций и способствует упрощению

организационной структуры управления.

С другой стороны, конкуренция и стихия капиталисти­ ческого рынка, погоня за прибылью как движущий мотив

всей предпринимательской деятельности обусловливают для капиталистических предприятий ряд дополнительных функ­ ций: реклама, "связь с публикой", изучение конъюнктуры

ит.п.

Вусловиях капитализма организационная структура

фирм, сфера их деятельности, формы организации труда,

численность и структура персонала определяются фирмами

самостоятельно, на основе трезвых деловых расчетов. Го­

сударство, как правило, не вмешивается в производствен­

ную и финансово-хозяйственную деятельность фирм. Сущест­ вующие в капиталистических странах Запада различные транспортные организации (Министерство транспорта, ко­

миссары по транспорту в муниципалитетах, межведомствен­ ные комитеты и комиссии) ограничивают свою деятельность общими вопросами: разработкой транспортного законода­ тельства, увязкой систем единого транспортного комплек-

79

са "водитель-автомобиль-дорога", выдачей лицензий на право вождения автомобилей, разработкой правил движения и технических норм эксплуатации, контролем за их соблю­

дением. Важнейшей задачей этих органов является органи­

зация строительства, эксплуатации и планирования дорож­ ной сети, которая является в большинстве случаев собст­

венностью государства.

Организационные формы эксплуатации автобусов и грузо­ вых автомобилей и размеры транспортных предприятий в ка­

питалистических странах Запада отражают противоречивые тенденции развития капиталистической экономики. С одной

стороны, проводятся мероприятия по национализации авто­ бусных перевозок, передача их в ведение муниципалитетов

и государственная поддержка этих предприятий, с другой - концентрация и централизация перевозок в руках крупных

монополистических транспортных компаний. Вместе с тем в отличие, пожалуй, от всех других отраслей экономики

на транспорте значительный удельный вес еще занимают мелкие предприниматели, имеющие в своем распоряжении

один-три автомобиля и часто эксплуатирующие их на осно­ вах "семейного бизнеса". Мелкие предприниматели посте­ пенно вытесняются с рынка перевозок. Этому в значитель­ ной степени способствует существующее в большинстве

стран (Англия, США, Австралия, Франция) законодательст­

во, ограничивающее выдачу разрешений на расширение пар­

ка автомобилей, принадлежащих предпринимателям-водите­

лям.

В Англии, например, насчитывается 96 тысяч автобусов, находящихся в ведении 4,8 тысячи автобусных предприятий.

Из общего числа автобусно-транспортных предприятий - 55

крупных, с 250 и более автобусами в каждом. Эти пред­ приятия владеют 41 тысячью автобусов. Наряду с крупны­ ми и средними предприятиями имеются 3,4 тысячи мелких предприятий с одним-пятью автобусами в каждом. Эти мел­ кие предприятия в общей сложности владеюи 7,4 тысячи автобусов. В ФРГ имеется около 4,5 тысячи предприятий

80

в сфере автобусных перевозок, располагающих 22 тысячами автобусов*. Еще больше раздроблен между многочисленными предприятиями грузовой автотранспорт. В Англии, напри­

мер, имеется всего 17 предприятий с парком свыше 700 автомобилей. Примерно 85-90 процентов всех автотранспорт­

ных предприятий США, Англии, Франции, ФРГ, Италии распо­ лагают парком в один-пять автомобилей.

Структура фирм автомобильного транспорта общего поль­

зования весьма разнообразна и подвергается частым изме­ нениям в зависимости от условий, в которых функциониру­

ет фирма, конъюнктуры рынка, величины фирмы, вида пере­ возок и т.д.

Следует также отметить некоторые общие для всех капи­

талистических стран тенденции в работе аппарата управле­ ния крупными фирмами за два последних десятилетия, обусловливающие рост численности занятых в нем работни­

ков. Развитие государственно-монополистического капита­ лизма, государственное регулирование экономики, вмеша­

тельство государства в деятельность монополий, предприя­ тий и отношения между трудом и капиталом ведет к увели­

чению и усложнению по характеру и объему различной до­ кументации, представляемой фирмами государственным орга­ нам.

Усложняются технологические процессы в производстве

и организационные формы оказываемых услуг, увеличивает­

ся объем производства и оказываемых услуг, в связи с чем усложняются связи в руководстве и для успешного ру­ ководства требуется больше текущей информации. Сущест­ вует и еще один, по-видимому, наиболее существенный

фактор роста численности работников, занятых управленче­ ским трудом. В условиях существующей системы капитали­

стического налогообложения и распределениядоходов вла­ дельцы и директора частнокапиталистических и муниципаль-

1В. М. Васильев, Ю.М. Брошок, В. П. Дорохов. Зарубежный пассажирский автомобильный транспорт

и организация его работы. М., "Международные отно­ шения", 1970, стр. 40.

81

ных фирм, по существу, не несут личных потерь от дополни­

тельных расходов в связи с ростом расходов по управлению, перекладывая их на правительство или акционеров. Эти рас­ ходы составляют издержки производства и управления, и, естественно, их уровень сказывается на окончательной сумме прибылей, подлежащих распределению в качестве ди­

видендов и облагаемых государственным подоходным налогом.

Вусловиях высокопрогрессивной шкалы налогообложения капиталистической фирме иногда выгоднее нанять дополни­ тельный персонал, уменьшив тем самым доходность, чем

выплачивать дивиденды и налоги со всей суммы полученных прибылей. Этот последний фактор характерен прежде всего

для крупнейших монополистических объединений, завоевав­ ших прочные позиции на капиталистическом рынке. Все это,

естественно, налагает отпечаток на организационную струк­ туру управления транспортных фирм, увеличивая количество

персонала и объем выполняемой им канцелярской работы.

Вмелких фирмах, с небольшим количеством автомобилей

ичисленностью персонала в 20-30 человек, организацион­

ная структура очень проста, директор такой фирмы в боль­ шинстве случаев является ее же владельцем, а помощники

директора - совладельцами. В этих фирмах директор со своими помощниками осуществляет все функции по организа­ ции транспортного процесса и обеспечению его необходимы­ ми материальными ресурсами, осуществляет финансовую и экономическую деятельность, заключение договоров, а иног­ да и функции по техническому обслуживанию и ремонту и т.д.

По мере укрупнения фирм численность управленческого персонала по общему руководству увеличивается. Функции организации транспортного процесса постепенно отделяются от функций по техническому обслуживанию и ремонту авто­ мобилей, по обеспечению фирмы материально-техническими

ресурсами, плановой, финансовой и экономической работы. В центральном аппарате фирм создаются отделы и группы, которые ведают набором персонала, организацией и безопас­ ностью движения, материально-техническим снабжением, фи­ нансовой политикой, техническим надзором и контролем,

82

нормированием и организацией труда, учетом, рекламой, связями с общественностью, прокатом и т.п.

Причем во главе каждой из этих служб ставится ди­ ректор. Высшим органом управления крупной транспортной фирмы является совет директоров, куда входят как дирек­

тора всех важнейших подразделений, так и директора со стороны - представители банков, юридических учреждений,

промышленных фирм. Наиболее распространено представи­ тельство директоров со стороны в советах директоров

фирм США.

Повседневное руководство деятельностью фирмы осущест­

вляет директор-распорядитель, или генеральный управля­

ющий. В ряде фирм имеется также коммерческий директор. В его ведении находятся заключение договоров, определе­ ние тарифов, составление калькуляций и финансовых рас­

четов. Оба они входят в состав совета директоров.

Во всех фирмах, а особенно в крупных, функции адми­

нистративного, технического и производственного характе­ ра четко разграничены, и это проявляется в том, что мож­

но ясно проследить три самостоятельных функциональных линии в построении аппарата управления:

-во-первых, административное руководство персоналом

ивсе функции финансово-распорядительного характера;

-во-вторых, организация и планирование перевозок;

-в-третьих, техническое обслуживание и ремонт авто­ мобилей.

Каждая фирма организует те структурные подразделения, которые она считает наиболее целесообразными для себя, исходя из деловых соображений, численности парка и пер­ сонала. Структура характеризуется гибкостью, часто из­ меняется, весьма разнообразна в различных фирмах. Более того, одноименные структурные подразделения разных фирм могут выполнять различные функции. Следует также особо обратить внимание на то, что во многих случаях названия структурных подразделений в капиталистических автомо­ бильно-транспортных фирмах напоминают наименование

83

структурных подразделений на предприятиях нашей страны.

Но на капиталистических предприятиях функции структур­ ных подразделений наполнены иным содержанием и имеют

другое организационное назначение, что связано с изоли­

рованностью каждой фирмы в капиталистической системе

хозяйства, конкуренцией и анархией производства, различ­ ными целями и задачами производства.

Аппарат управления, как правило, является многосту­ пенчатым, с четырьмя-пятью промежуточными звеньями - от

руководства фирмы до непосредственного исполнителя, от­

личается наличием большого количества различных струк­ турных подразделений и обособленностью каждой функции управления с выделением ответственных за ее осуществле­

ние лиц. Дробление структуры доходит в низких ее звеньях до трех-четырех человек в подразделении во главе с ру­

ководителем.

При разработке организационной структуры управления фирмой обычно составляются чертежи, схемы и диаграммы.

На них дается четкая картина организационных связей структурных подразделений. В таблицах каждый работник

обозначается отдельным значком и показывается его место по "вертикали" и "горизонтали" в общей системе управле­ ния. Такое определение требует четкого ограничения прав и обязанностей каждого работника. Обязанности и права каждого служащего обычно указаны в соответствующих должностных документах-инструкциях. В них дается описа­ ние выполняемых обязанностей, за которые работник несет личную ответственность, и прав. Здесь же перечисляются объективные данные, требуемые для выполнения данных обязанностей (уровень образования, профессиональная и общая подготовка, возраст, пол и т.д.), указана заработ­

ная плата.

Во всех фирмах, компаниях большое значение всегда придается организации управленческого труда, четкости и оперативности в его работе, с тем.чтобы можно было

точно и быстро получить необходимую информацию, принять

84

оперативное решение, дать исчерпывающий ответ на постав­ ленный вопрос.

Создана целая наука о том, как лучше и дешевле по­

строить аппарат, распределить обязанности между работ­

никами, осуществить те или иные административные опе­

рации, умело подготовить письмо или доклад по любому вопросу .

Наибольший интерес, с нашей точки зрения, представля­

ет организация управления крупных автотранспортных объе­ динений, включающих в свой состав десятки предприятий и располагающих многотысячным парком автомобилей. Таких

объединений в настоящее время сравнительно немного, и

парк их по общему количеству автомобилей относительно невелик. Однако это сложившиеся производственные объеди­ нения с рационально отработанными производственными

связями между предприятиями, обладающие высокой конку­ рентоспособностью и рентабельностью.

Крупнейшими в капиталистическом мире концернами по

грузовым автомобильным перевозкам являются "Бритиш роад сервисис" ("БРС") (Англия), "Консолидейтед Фрайтвейс",

"Роадвей экспресс" (США); по пассажирским перевозкам - "Транспорт Лондона" (Англия), РАТП (Франция), "Грейхаунд"

(США).

При ознакомлении с организацией деятельности этих

концернов видна высокая степень централизации управлен­

ческих, научно-технических и производственных функций.

Концерны имеют, как правило, центральный штаб, опреде­

ляющий общую техническую и финансово-экономическую по­

литику и представляющий концерн в переговорах с прави­

тельством и профсоюзами. Штаб решает также важнейшие

*Ряд таких работ переведен на русский язык и издан

вСССР. См., например: Курс для высшего управлен­

ческого персонала, м., "Экономика", 1970: Управле­

ние делами в Японии. М., "Прогресс*, 1969; Органи­ зация производства на промышленных предприятиях

США. М., "Прогресс", 1969; Р. Вернебург. Рациона­

лизация и техника работы аппарата управления. М., "Прогресс", 1969.

85

производственные и организационные вопросы. При штабе имеется единый научно-исследовательский центр. Транс­ портные концерны ряд функций по руководству производст­ вом часто передают территориальным производственным

объединениям, которые управляют группой предприятий. Одной из крупнейших в мире автобусных компаний явля­

ется "Лондон Транспорт Централ Басис", пользующаяся ши­

рокой известностью*. В административном отношении эта компания входит в фирму "Транспорт Лондона", организу­

ющую все перевозки пассажиров транспортом общего пользо­ вания в пределах Большого Лондона.

Численность персонала фирмы составляет около 110 ты­ сяч человек, в том числе 75 тысяч служащих. В распоряже­ нии компании находится свыше 100 автобусных гаражей и

8 тысяч автобусов. В компании работает 16 тысяч водите­

лей автобусов и примерно столько же кондукторов.

Наиболее характерной чертой организационной структу­

ры компании "Транспорт Лондон Централ Басис" является управление перевозками на основе территориальных отде­

лений в сочетании с централизацией решения важнейших вопросов центральным штабом. Вопросы финансов, учета,

технической политики, заработной платы, текущего и

перспективного планирования сосредоточены в центральном правлении;организация эксплуатации и движения, ремонт, вопросы технического обслуживания, контроль за органи­ зацией движения - в местных органах (округах и районах).

Компания возглавляется председателем, вице-председа­

телем, двумя постоянными и тремя сменяющимися членами

правления. Каждый из постоянных членов правления являет­

ся ответственным руководителем определенной структурной

группы управления. Внутригородские линии, пригородные, а

также служба технического обслуживания транспорта компа­ нии находятся в ведении этих групп. Каждый из руководи-

1H. М. Васильев, Ю. М. Ерошок, Д. П. Дорохов. Зару­

бежный пассажирский автомобильный транспорт и орга­

низация его работы. М., "Международные отношения",

1970, стр. 56.

86

телей группы ответствен как за работу в своей группе,

так и за координацию работы с другими группами. В число координируемых вопросов входят, например, решение о

приобретении новых автомобилей, о технических усовершен­

ствованиях гаражей и др.

По организации движения территория Лондона разделена

на 19 районов, объединенных в четыре округа (восточный, западный, южный и центральный). Округа возглавляются управляющими, а районы - районными управлениями. Окруж­

ной управляющий осуществляет контроль за технической

и эксплуатационной службой своего округа. В его ведении находятся гаражи, расположенные на территории округа.

Во главе каждого из районов находится районный управ­ ляющий компании. В его подчинении находятся главный ин­ спектор, дорожные инспектора, контролеры и другой персо­

нал районного управления. Управляющий представляет ком­

панию в переговорах с полицией, районными властями и профсоюзами; он ответствен за проведение мероприятий и рекомендаций центрального правления.

Персонал гаражей подчинен непосредственно главному инспектору района. Он ответствен за работу и дисциплину персонала, а также за выполнение плана работы всех служб гаража. Под руководством главного инспектора находятся

его помощники и инспектора. Эти работники выдают води­

телям рулоны проездных автобусных билетов, кассовые

листки и путевые листы и ведут табель прихода и ухода

с работы, производят расчет заработной платы, составля­

ют графики движения и обеспечивают его соблюдение, а

также выполняют другие управленческие функции. Наиболее важная функция - регулирование и контроль

за движением автобусов осуществляется централизованно. Эта работа выполняется небольшой группой экспертов, ко­ торые хорошо знают условия округов, необходимые для составления расписаний и графиков. Предложения экспер­ тов рассматриваются комитетом, ведающим движением. В

комитет входят четыре окружных управляющих, работник,

87

ответственный за составление расписаний, и диспетчер. Все рекомендации направляются оперативному управляюще­ му - члену правления для утверждения и принятия оконча­

тельного решения.

Централизованная служба главного механика обеспечи­ вает выпуск на линию необходимого количества автобусов

и распределение их по гаражам, для технического обслужи­ вания и текущего ремонта.

В Париже организация перевозок автобусами и метропо­

литеном сосредоточена в руках управления пассажирского транспорта Парижа (РАТР), подчиненного городскому муни­

ципалитету. Управление имеет около 3 тысяч автобусов, в том числе 2,4 тысячи городских. Общая численность ра­

ботников управления пассажирских перевозок Парижа состав­ ляет 36 тысяч человек, из которых на автобусном транс­ порте занято около 17 тысяч.

Организационная структура управления компании строит­

ся на принципах строгой централизации. Все важнейшие организационные, финансовые и трудовые вопросы решаются

непосредственно управлением. В то же время техническое обслуживание и ремонт автобусов децентрализованы.

Управление планирует маршруты, устанавливает распи­ сание движения, организует эксплуатацию автобусного парка. Для контроля и регулирования движения применяет­

ся централизованная автоматическая система. Она позволя­

ет скорректировать отправления автобусов с обоих конеч­

ных пунктов любого отдельного маршрута по расписанию, а

на маршрутах сравнительно небольшой протяженности систе­

ма обеспечивает прохождение автобусов точно по графику.

В центральной части города эта система дополняется диспетчерским пунктом, который связан прямой радио- и телефонной связью со всеми конечными пунктами. При

диспетчерском пункте находится гараж для автомобилей технической помощи. Эти автомобили рассредоточены обыч­ но в местах с наибольшей интенсивностью движения авто­ бусов и призваны производить экстренный ремонт на ли­

нии.

88