книги из ГПНТБ / Васильев Н.М. Научные основы, принципы и методы управления и планирования на автотранспорте [Текст] 1973. - 106 с
.pdfсвоей деятельности, располагают необходимыми материаль ными денежными и трудовыми ресурсами, самостоятельно организуют транспортное производство, ремонт и техниче
ское обслуживание автомобилей. В то же время наблюдают
ся весьма существенные различия в производительности
труда персонала, себестоимости перевозок в показателях использования транспортных средств и финансовых резуль
татах производственной деятельности. Безусловно, в ря де случаев это можно объяснить разными условиями работы
предприятий. Но коренную причину следует искать в не совершенстве управления и его методов.
Не существует и не может существовать единой органи зационно-структурной схемы управления для всех авто
транспортных предприятий. Организационная структура уп равления должна прежде всего зависеть от вида автомо
бильных перевозок, от формы организации, масштабов и технической оснащенности предприятий, района осуществле
ния перевозок и места расположения хозяйств. Структура специализированного автохозяйства по перевозке, напри
мер, строительных конструкций не может совпадать с ор ганизационной структурой управления парком легковых
таксомоторов. А структура небольшого ведомственного хо
зяйства - с предприятием, имеющим сотню автомобилей. Однако любая структура должна базироваться на твердых основах, обусловливающих четкие линейные функциональные и межфункциональные связи между структурными подразде
лениями, цели, задачи и тип организации.
Структуры управления могут изменяться в зависимости от различных производственно-технических и социальных факторов. Так, на небольших предприятиях с парком в несколько десятков автомобилей, очевидно, нет надобно
сти иметь должность главного инженера и заместителя ди ректора. Их обязанности могут частично выполняться ди ректором, а также руководителями технической службы и отдела эксплуатации. В таких хозяйствах функциональные обязанности могут возлагаться не на самостоятельные
69
структурные подразделения, а на ответственных исполни телей, подчиненных непосредственно директору предприя тия.
Что касается функций социально-культурного характера,
то и здесь существуют различия между предприятиями, рас положенными в крупных культурных центрах с развитой сетью социально-культурных учреждений, и предприятиями,
расположенными в отдаленных местностях и районах. В
крупных городах, где обычно имеется достаточное количе ство учебных заведений, детских учреждений, предприятий сферы услуг и коммунального хозяйства, для отдельных
производственных предприятий нет необходимости самостоя тельно организовывать эти службы. В небольших же город
ках предприятия часто самостоятельно или в кооперации
сдругими предприятиями организуют подготовку кадров,
строят детские сады, ясли, дворцы культуры и клубы, со держат рабочие столовые и коммунальные предприятия. Поэ
тому по-разному должны формироваться и подразделения, выполняющие функции социально-культурного характера.
Вотличие от производственных предприятий многих
других отраслей экономики, обычно выпускающих широкий
ипостоянно меняющийся ассортимент продукции, что требу
ет значительных затрат труда на конструкторское, техни ко-экономическое обоснование новой продукции, разработ ку технологии и переоснастку производства, автотранспорт ное предприятие выполняет стабильные неизменяющиеся по своему характеру и содержанию производственные операции
спостоянно повторяющимся циклом производства - перевоз ки грузов и пассажиров. Конечно, с техническим прогрес
сом, развитием и совершенствованием грузовых и пассажир
ских автомобилей и дорожного хозяйства усложняются фор
мы и методы организации транспортного процесса, возраста
ют перевозки, увеличивается объем технического обслужи вания и ремонта автомобилей. Но сущность производствен ных операций, виды перевозок, основные формы организа ции транспортного процесса остаются без существенных
измерений.
70
Поэтому на предприятии автомобильного транспорта можно найти несколько постоянно действующих, неизменя
ющихся количественных факторов-детерминантов, которые
в значительной мере определяют рамки производственной
деятельности предприятия, объем работы по управлению предприятием и как следствие его организационную струк туру. Такими факторами могут быть, прежде всего, коли
чество автомобилей и численность производственного пер
сонала предприятия. Эта зависимость наблюдается до оп ределенных пределов. Наличию, например, парка Е 400500 автомобилей соответствует наиболее развернутая
структура управления, которую нет необходимости расши
рять и усложнять при большем количестве автомобилей. Количество автомобилей определяет объем деятельности предприятия по эксплуатации, техническому обслуживанию
иремонту автомобилей. Численность же персонала опре деляет объем административной работы и функции социаль
ного характера. Эти два показателя, естественно, не являются абсолютными, и объем производственно-техниче
ской и эксплуатационной работы предприятия зависит так же и от ряда других переменных факторов, таких, как
состав парка, специализация перевозок, организация
централизованных перевозок, уровень морального и физи ческого износа транспортных средств, режим работы пред приятия, наличие ремонтной базы и т.п. А функции по подбору и социально-культурному обслуживанию персонала зависят от наличия трудовых ресурсов, месторасположения предприятия (город или село), наличия государственных просветительных, учебных, медицинских и культурно-бы товых учреждений и предприятий в районе деятельности
предприятия. Эти факторы должны приниматься во внимание
при установлении организационной структуры предприятия
ичисленности работников управления. С учетом их долж ны вноситься соответствующие коррективы в показатели, определяемые на основе количества автомобилей и числен ности персонала.
71
Что касается линейного руководства и планово-финансо вых функций, то здесь довольно трудно выделить количест венные факторы-детерминанты для установления организа ционной структуры управления. Каково бы ни было коли чество автомобилей и численность персонала, каждое пред
приятие должен возглавлять директор, должны составляться необходимые отчеты по финансово-хозяйственной деятель
ности, по труду и выполнению плановых показателей, за ключаться хозяйственные договоры, вестись делопроизвод
ство и т.п. На каждом предприятии поэтому должен быть минимум работников для выполнения таких обязанностей.
Ряд таких функций может быть увязан и с количественны ми факторами: бухгалтерские операции по расчету зарпла
ты, работа отдела труда и зарплаты - с численностью ра ботников, организационная структура и численность работ
ников материального и оперативного учета - с количест вом автомобилей.
Важное значение при определении численности работни
ков управления должны играть качественные показатели ра боты автохозяйства. Такие, например, как среднее время автомобиля в наряде, коэффициент использования гружено
го пробега, техническая готовность парка и т.д. Во мно гих случаях между такими показателями и численностью
работников управления существует прямая зависимость.
Расчеты, например, показывают, что один диспетчер за смену при обслуживании им 25-30 автомобилей может умень шить их простои на 0,7-0,9 часа за счет своевременного их выпуска на линию, устранения сверхнормативных просто ев под погрузкой-разгрузкой и т.д. Увеличение количест ва автомобилей, обслуживаемых каждым диспетчером, ведет обычно к потерям линейного времени.
В условиях экономической реформы, как известно, зна чительно возрастает роль экономических служб предприя тия по анализу экономических показателей и изысканию путей и возможностей улучшения хозяйственно-финансовой
деятельности предприятий. На многих предприятиях для
72
организационного усиления этих функций вводится должность главного экономиста - заместителя директора автохозяйст ва, что вполне оправдано. Главному экономисту обычно
подчиняются такие подразделения, как отдел труда и зара ботной платы, планово-экономический отдел, бухгалтерия.
Права и обязанности главного экономиста регламентируются специальным положением. Рекомендации и предложения глав
ного экономиста по производственно-техническим и эксплуа тационным вопросам проводятся в жизнь обычно приказом
или распоряжением директора или его соответствующего за местителя.
В ряде случаев в самостоятельное структурное подраз деление выделяется совет НОТ, на который возлагаются
функции по организации изучения производственных и адми нистративных процессов и разработке предложений по их
совершенствованию, с тем чтобы обеспечить повышение про изводительности труда, улучшить условия труда и с мень
шими затратами добиться лучших результатов в производст венно-хозяйственной, административной и культурно-воспи
тательной работе. Эти функции могут выполняться отделом труда и заработной платы. При этом все функции по вопро
сам планирования труда и заработной платы на предприятии осуществляются планово-экономическим отделом. На крупных предприятиях целесообразно все финансовые вопросы сосре доточить в самостоятельном структурном подразделении, подчиненном главному экономисту, оставив за бухгалтерией лишь функции учета и расчетов.
Учитывая возросшее значение хозяйственного договора
и то, что основная деятельность предприятий автомобиль
ного транспорта обычно регламентируется условиями дого
воров, в настоящее время необходимо формировать правовую
службу.
Хозяйственный договор является правовой формой конкре тизации плановых заданий для всех предприятий автомобиль ного транспорта. На его основе реализуются хозрасчетные
права предприятий, осуществляется контроль за ходом вы-
73
волнения плана, применяются материальные санкции и меры поощрения.
Особенно велика роль правовых отношений, возникающих на основе договора в практике деятельности предприятий
автомобильного транспорта. В любых перевозках всегда возникают определенные правовые отношения между перевоз
чиком (транспортным предприятием) и грузовладельцем, грузоотправителем, грузополучателем, а также пассажиром.
Соблюдение прав и обязанностей сторон в перевозках, возникающих на правовой основе, имеет большое значение
для улучшения экономических и качественных показателей деятельности предприятий, повышения народнохозяйствен
ной эффективности перевозок и укрепления хозяйственного расчета.
Правовая служба предприятий оказывает существенное влияние на улучшение использования транспортных средств,
способствует сокращению простоев и автомобилей, и грузо отправителей, и грузополучателей, обеспечивает строгое
соблюдение на предприятиях трудового законодательства, представляет интересы автотранспортных предприятий в
арбитражах и судах при рассмотрении гражданских и уго ловных дел.
Практика обслуживания предприятий автомобильного транспорта юридическими консультациями не оправдывает себя. Юристы из консультаций обычно слабо знают специфи ку отрасли, приглашаются лишь для рассмотрения конкрет ных дел, практически не участвуют в пропаганде правовых знаний.
В организационной структуре управления юридическую службу предприятий целесообразно формировать при аппара те директора предприятия. Что касается транспортных и
главных управлений, то в них создаются юридические отде
лы. При интеграции предприятий в производственные объе динения юридические службы следует формировать в объеди нении, освобождая от этих функций предприятия.
Права и обязанности каждого структурного подразделе
ния должны определяться специальными положениями, ут-
74
верхдаемыми директором. Положениями обычно предусматри ваются функции, выполняемые п^шшм структурным подразде лением, объем полномочий его руководителя, указывается
место подразделения в общей организационной структуре
управления, порядок взаимоотношения по "вертикали" и "горизонтали" с другими подразделениями. В положениях
предусматриваются также инструкции, которыми определя ются служебные обязанности каждого работника.
Всякая нечеткость, допущенная в таких документах,
приводит к тому, что за дело не с кого будет спросить, ответственность с конкретного лица как бы переносится на некий аморфный круг безымянных исполнителей и служб.
Разграничив функции и ответственность, наделяют служ бы и должностных лиц соответствующими правами. Здесь надо соблюдать простое правило науки управления: права
нижестоящих руководителей не подменяются правами выше
стоящих. К примеру, в пределах своей компетенции на чальник цеха обладает правами, которыми не располагает директор предприятия. То же самое относится и к другим
"этажам" управления.
Распределение функций и разработка положений о струк турных подразделениях с указанием их линейных, функцио нальных и межфункциональных связей являются важнейшими
условиями построения правильной и рациональной органи
зационной структуры управления. Только выполнение опре
деленных функций и объема работ должно определять струк
туру предприятия и количество работников, но никогда ни
количество работников, ни структура подразделений не
должны и не могут определять объем выполняемой работы.
Как это ни странно, но практика показывает, что, сколь
ко бы дополнительных работников не появилось в управле нии, все они найдут для себя работу. Но вопрос заключа ется в том, нужны ли выполняемые ими обязанности для предприятия. Поэтому очень важно при разработке органи зационной структуры отобрать строго необходимые для
данного предприятия функции и выполняемые работы, четко
75
их разграничить, устранить параллелизм, обезличку, уста
новить объем прав и обязанностей каждого работника, ко торые были бы известны не только ему, но и всем другим
работникам управления.
Анализ организационной структуры управления автохо
зяйств свидетельствует о необходимости и возможностях ее дальнейшего совершенствования. В ряде случае нынешняя структура управления на предприятиях весьма раздроблена,
в ней существуют подразделения или должностные лица,
дублирующие функции других, нет должной четкости в за креплении за отдельными работниками определенных служеб ных обязанностей, не решены вопросы соподчиненности и
т.д. Расходы на управление предприятий составляют 8-12 процентов от общих затрат на транспортное производство.
Отдельные звенья управления небольших автохозяйств иногда механически копируют структуру управления крупны
ми предприятиями, хотя принцип демократического центра лизма допускает разнообразие применяемых систем управле
ния. Нет различий в структуре в связи с географическими, производственными и другими особенностями деятельности предприятия.
Часто при формировании структуры управления создается
много мелких самостоятельных структурных подразделений. Эта тенденция часто связывается со стремлением утвердить побольше должностей начальников, заместителей заведующих, старших, главных и т.п. с целью повышения заработной платы работникам.
В других случаях дробная структура объясняется обо соблением отдельных функций. Как показывает опыт, слиш ком дробная структура управления неизбежно порождает па раллелизм, увеличивает объем выполняемых работ без про
изводственной необходимости и существует лишь для оправ дания существования структурного подразделения.
Один из существенных недостатков в организационной структуре управления автохозяйствами заключается в том, что однородные функции иногда дробятся по различным структурным подразделениям. Функции социально-культурно-
76
го характера, например, возлагаются на отдел кадров, на отдел труда и заработной платы и на отдел планирования.
Следует отметить, что создание на автотранспорте
производственных объединений не всегда сопровождается
соответствующими изменениями в организационной структу ре управления предприятий.
Что касается расходов на управление, хотя их уровень
в автохозяйствах по сравнению с другими видами транспор
та и предприятиями других отраслей экономики невелик, то и здесь имеются возможности удешевления. Относитель но невысокий уровень затрат на управление автохозяйства
ми в значительной степени объясняется рядом специфиче ских особенностей организации деятельности автомобильно
го транспорта. На автотранспорте, например, занято мень шее количество ИГР относительно рабочих, чем в других
отраслях экономики. Один инженерно-технический работник на автотранспорте приходится на 10-12 рабочих, на же
лезнодорожном - на 8-10 рабочих, а в машиностроении - на 5-7 рабочих. Что касается служащих, то на автотранс
порте один служащий приходится на 20-23 работника, а на промышленных предприятиях - на 25-30 работников. Труд
работников управления на автотранспорте пока недостаточ
но оснащен техническими средствами - ЭВМ, АСУ и другой оргтехникой. А о возможностях удешевления и совершенст вования аппарата говорит хотя бы тот факт, что на авто транспортных предприятиях, работающих в примерно равных
условиях, количество работников управления на один ав
томобиль колеблется в значительных пределах (на грузо
вом транспорте, например, на одного работника управле
ния приходится примерно от 4 до 6 автомобилей).
§ 4. Управление предприятиями автомобильного транспорта за рубежом
Автомобильный транспорт общего пользования во всех
странах Запада является сферой капиталистического пред
принимательства, где функционируют десятки тысяч пред-
77
приятии: частнокапиталистических, муниципальных и сме шанных.
Возникновение и вся деятельность предприятий и фирм по перевозке пассажиров подчинены действующим при капи тализме экономическим законам - закону получения приба вочной стоимости, закону анархии и конкуренции. Пред
приятия организуются для получения прибыли, функциони
руют ради получения прибыли и ликвидируются, если не дают необходимой прибыли.
Деятельность предприятий автомобильного транспорта происходит в постоянной острой конкурентной борьбе меж
ду отдельными предприятиями автомобильного транспорта, а также между автомобильным и другими видами транспор
та - железнодорожным, воздушным, водным. Конкуренция приводит к огромным материальным потерям, хроническому неполному использованию подвижного состава, снижению
эффективности функционирования транспортной системы в
целом и безудержной эксплуатации трудящихся. На капита листических предприятиях до минимума сведены функции социального характера. Предприятия, как правило, не за
нимаются сами подготовкой персонала, повышением его
квалификации, социально-культурным обслуживанием. Ка питалистические предприятия и фирмы являются обособлен
ными экономико-производственными единицами, и их отно шения с органами государственного управления обычно ог раничены, связаны лишь с налоговым ведомством. В послед ние годы в связи с новым наступлением монополий на пра ва трудящихся в целях усиления эксплуатации на авто транспорте все большее распространение получают так на зываемые "человеческие отношения". На основе этих "че ловеческих отношений", используя социальную демагогию
и обманывая трудящихся, капиталистические предпринима тели усиливают эксплуатацию и добиваются колоссальных прибылей.
Однако для разработки "человеческих отношений", то есть форм и методов материального и морального сти-
78