книги из ГПНТБ / Васильев Н.М. Научные основы, принципы и методы управления и планирования на автотранспорте [Текст] 1973. - 106 с

органов в каждом штате. В Англии также существует Мини­ стерство транспорта. Во франции и в Италии функции по координации развития всех элементов транспортного комп­ лекса возложены на Министерство общественных работ; в

ФРГ и Японии такие функции выполняются соответственно Государственным комитетом дорожного строительства и Ми­ нистерством строительства. Помимо государственных орга­ нов, в этих странах существует широкая сеть обществен­ ных организаций (автомобильные клубы, ассоциации грузо­

вых и пассажирских перевозчиков, комитеты и комиссии по безопасности движения и т.п.), оказывающих помощь госу­ дарству в регулировании и управлении развития комплекс­ ных перевозок и индивидуального автомобилизма.

Основные задачи общественных организаций сводятся

обычно к оказанию содействия развитию индивидуального автомобилизма, координации действий и распространению информации по организации коммерческих перевозок, оказа­ нию различных услуг членам ассоциаций и обществ, органи­ зации выпуска различных справочников и карт, разработке

и проведению общественных мероприятий по безопасности движения, формированию общественного мнения по вопросам безопасности движения, инспектированию дорожного хозяй­ ства и постановке вопросов об его улучшении в соответ­

ствующих государственных органах.

Создание централизованных государственных органов по управлению развитием транспорта, опирающихся на сеть местных муниципальных и общественных организаций, связа­

но с развитием государственно-монополистического капита­

лизма, стремлением капиталистических государств расши­ рить влияние в интересах монополий в такой важнейшей сфере экономики, как транспорт, строительство и эксплуа­

тация дорог. Вместе с тем централизация управления тран­ спортом, строительством и эксплуатацией автомобильных

дорог дает возможность капиталистическим государствам

разрабатывать и утверждать единые нормы и стандарты на дорожное строительство, организовывать развитие дорож­

ной сети применительно к росту экономики и интенсивнос-

50

ти движения к техническим параметрам транспортных средств, проводить мероприятия, охватывающие в целом всю страну

по организации движения, принимать единые меры по его

безопасности, организовывать бесперебойное обслуживание,

обеспечивать содержание и ремонт автомобильных дорог, централизованно распределять финансовые ресурсы и прово­

дить научные исследования.

В нашей стране существует своя проверенная практикой

социалистического строительства система органов государ­ ственного управления и общественных организаций. Однако,

на наш взгляд, заслуживает тщательного изучения зарубеж­ ная практика создания и использования в государственных

интересах общественных организаций в области индивидуаль­ ного автомобилизма. Сейчас единственной организацией в

СССР, занимающейся вопросами индивидуального автомоби­ лизма, является ДОСААФ. Однако многочисленные проблемы, возникающие в ходе развития индивидуального автомобилиз­

ма (гаражи, мероприятия по безопасности движения, органи­

зация обслуживания автомобилей и т.п.), выходят за рамки деятельности этой организации. Поэтому назрела необходи­ мость создания всесоюзной добровольной общественной ор­

ганизации, функционирующей в рамках единого центра по руководству развитием автомобильного транспорта, которая

занималась бы вопросами, связанными с индивидуальным

автомобилизмом.

§ 2. Отраслевое управление автомобильным транспортом

Большие задачи стоят по научной разработке рекоменда­ ций по проблемам наиболее рационального построения от­ раслевого аппарата управления автомобильным транспортом

общего пользования, форм и методов организации его ра­

боты.

Административно как отрасль народного хозяйства объединен лишь автомобильный транспорт общего пользова­ ния, выполняющий около трети всех автомобильных перево­

зок.

51

В административной отраслевой структуре управления автотранспортом общего пользования высшим звеном управ­ ления является Министерство автомобильного транспорта

союзной республики, средним звеном - территориальное управление как производственное объединение и низшим

первичным звеном - автохозяйство или предприятие.

В каждой из союзных республик сложилась своя органи­

зационная структура управления транспортом общего поль­ зования с учетом опыта, особенностей эксплуатации и ре­

монта транспортных средств, численности парка автомоби­ лей и других факторов.

Перестройка управления транспортом общего пользова­

ния в истекшем пятилетии проходила под знаком укрепления

централизованного планового руководства с одновременным расширением инициативы и хозяйственной самостоятельности автохозяйств.

Теперь в соответствии с решениями ХХІУ съезда КПСС в

І97І-І975 годы предстоит переход на двух- и трехзвенную

систему управления. В Директивах съезда дается и ответ, что должно быть взято за основу среднего звена управле­ ния. Директивы предусматривают "... усилить работу по концентрации и кооперированию производства, специализа­ ции предприятий и рационализации хозяйственных связей между ними, по созданию крупных объединений и комбина­ тов с учетом особенностей отдельных отраслей"1.

Важным этапом в решении задач, поставленных ХХІУ

съездом КПСС в области совершенствования системы и ме­ тодов управления, является принятое в марте 1973 года ЦК КПСС и Советом Министров СССР постановление "О неко­ торых мероприятиях по дальнейшему совершенствованию управления промышленностью".

В соответствии с этим постановлением министерства и

ведомства СССР и Советы Министров союзных республик обя­

заны обеспечить дальнейшее совершенствование организа-

Материалы ХХІУ съезда КПСС, стр. 297.

52

ции управления промышленностью путем укрупнения пред­ приятий, создания производственных объединений (комбина­

тов), более четкого разграничения прав и обязанностей

между различными звеньями отраслевого управления, повы-

шышя оперативности и гибкости управленческого аппарата, перевода промышленности на двух- и трехзвенную систему

управления и сокращения излишних промежуточных звеньев. При двухзвенной системе управления производственные

объединения (комбинаты, предприятия; непосредственно

подчиняются министерствам.

Д В У Х З В Е Н Н АЯ С И С Т Е М А

При трехзвенной системе управления между министерст­ вом и производственным объединением (комбинатом, пред­ приятием) имеется одно промежуточное звено. В качестве

этого среднего звена управления выступают всесоюзные или республиканские промышленные объединения, министерства

автономных республик и управления исполкомов областных

(краевых) Советов депутатов трудящихся. В ряде отраслей промышленности трехзвенная система управления будет осу­ ществляться по схеме: союзно-республиканское министерст­ во СССР - союзно-республиканское министерство союзной республики - производственное объединение (комбинат,

предприятие).

Т Р Е Х З В Е Н Н А Я С И С Т Е М А

Вкачестве среднего звена могут выступать: Всесоюзные

иреспубликанские промышленные объединения, министерства

53

автономной республики, управления исполкома областного (краевого) Совета депутатов трудящихся.

Создание производственных объединений путем укрупне­

ния автотранспортных предприятий является весьма актуаль­ ной проблемой автомобильного транспорта общего пользова­ ния. Наличие в отдельных транспортных управлениях многих автотранспортных предприятий с парком менее 100 единиц не позволяет внедрять современные формы управления авто­

транспортом, усложняет систему планирования и диспетчер­ ского руководства перевозками. Поэтому в небольших авто­ транспортных предприятиях, как правило, наблюдается низ­ кий уровень использования подвижного состава, низкая производительность труда и высокая себестоимость пере­ возок.

Практика многих транспортных управлений показывает, что укрупнение небольших автотранспортных предприятий наиболее целесообразно осуществлять путем создания про­ изводственных объединений автотранспорта, которые ста­

новятся едиными эксплуатационно-производственными ком­ плексами, успешно решающими вопросы централизации экс­ плуатации автотранспортных средств и руководства пере­ возками.

Такие автотранспортные объединения с парком автомоби­ лей более 1000 единиц созданы и успешно функционируют в Кирове, Таганроге, Горьком, Ишиме и других городах.

Производственные объединения могут быть организованы

из городских автотранспортных предприятий на базе голов­

ного автохозяйства, обслуживающих все отрасли народного хозяйства (гг. Киров, Таганрог); предприятий отраслевого типа (в крупных городах), обслуживающих определенные от­ расли (строительство, торговлю, сферу общественного пи­

тания и т.д.), как, например, в г. Горьком, и предприя­

тий, размещенных в ближайших сельских районах, как,на­ пример, в г. Ишиме, где производственное автотранспорт­

ное объединение создано на базе головного автохозяйства

города и автотранспортных предприятий-филиалов, располо­

женных в шести сельских районах.

54

Ниже приводится схема структуры управления производ­ ственным объединением грузового автомобильного транспор­

та в г. Кирове, созданного в порядке эксперимента рес­

публиканским объединением "Уралавтотранс" совместно с

НИИАТ.

Анализ новых форм управления автотранспортом показы­ вает целесообразность и перспективность создания произ­

водственных объединений, которые в современных условиях в наибольшей мере отвечают задачам полного удовлетворе­

ния все возрастающих нужд народного хозяйства в автомо­ бильных перевозках. "Курс на создание объединений и

комбинатов, - отметил в докладе ХНУ съезду КПСС I . И. Брежнев, - надо вести решительней - в перспективе они должны стать основными хозрасчетными звеньями обществен­

ного производства"-1-.

Важнейшее теоретическое и практическое значение поэ­ тому имеет порядок взаимоотношений между Министерством, производственным объединением и предприятием, разграни­

чение их функций и ответственности.

В любой административной отраслевой системе возника­ ют сложные отношения подчиненности структурных звеньев

и должностных лиц. Установление этих отношений - одна из острейших проблем управления производством.

Речь идет о том, как провести в жизнь ленинский прин­ цип демократического централизма. С одной стороны, надо дать широкий простор для творческой инициативы коллекти­ вов трудящихся и отдельных работников, с другой - укре­ пить единоначалие, персональную ответственность за чет­ ко очерченные производственные функции. Именно так был поставлен вопрос в Отчетном докладе ЦК КПСС ХХІУ съезду:

"При совершенствовании структуры управления партия считает важным последовательно проводить ленинский прин­ цип индивидуальной ответственности за порученное дело. Когда принимается решение, должно быть совершенно ясно, кто несет за него ответственность. И точно так же долж-

1 Л. И. Брежнев. Отчетный доклад ЦК КПСС Ш У съез­ ду КПСС. М.,. Политиздат, 1971, стр. 84.

55

но быть ясно, кто несет ответственность, если назревшее решение не принимается или затягивается. На всех уровнях управления важно четко определить объем и соотношение прав и ответственности"*.

Это возможно лишь при централизации управления, при

безусловном подчинении нижестоящих инстанций вышестоящим.

Автомобильный транспорт является отраслью обществен­ ного производства, продукция которого выступает в форме оказываемых услуг, что определяет номенклатуру и специ­

фику показателей, применяемых в качестве орудия планово­

го руководства. В ходе хозяйственной реформы многие спе­ цифические особенности автомобильного транспорта были учтены, и это нашло свое отражение, в частности, в систе­

ме плановых показателей, методике способов образования фондов экономического стимулирования и т. д.

Задачи, поставленные ХХІУ съездом КПСС по улучшению работы министерств, требуют более гибкого с их стороны

централизованного руководства отраслью, то есть примене­ ния таких рычагов и методов управления, которые позволя­

ют добиться повышения эффективности деятельности отрасле­ вых предприятий. Значительные возможности в этом отноше­

нии заложены в дальнейшем совершенствовании отраслевой системы плановых показателей. Расширение прав министерств на самостоятельное проведение на подведомственных пред­ приятиях экономических экспериментов по применению пла­ новых показателей оценки эффективности производства, способов образования фондов материального стимулирования, установлению численности административного персонала и

т.п., на наш взгляд, является назревшим шагом по совер­

шенствованию отраслевой системы управления.

Вторым в структурной иерархии по значимости звеном

управления становится производственное объединение. В

настоящее время деятельность производственных объедине­ ний регламентируется "Положением о социалистическом го-

Материалы ХХІУ съезда КПСС, стр. 68.

56

сударственном производственном предприятии". Положение, принятое (октябрь, 1965 г.) в законодательном порядке,

создало прочную основу для производственной и финансово-

хозяйственной деятельности предприятий, определило их

права и ответственность. Вместе с тем в последние годы

возникли новые аспекты в отношениях между отраслевыми органами и производственными звеньями. В первую очередь это связано с процессом концентрации производства и с

созданием производственных объединений.

Основная цель создания производственных объединений -

обеспечить реальные организационные, материально-техни­ ческие и финансовые предпосылки для централизации одно­

родных и смежных производств и прекращения дублирования одних и тех же управленческих функций на интегрируемых

предприятиях.

Нет и не может быть готового рецепта для создания

универсального типа производственного объединения, при­ годного для всех отраслей социалистической экономики.

На наш взгляд, принципы и организационные формы про­

изводственных объединений могут различаться не только в производственном разрезе, но также и в территориальном. Один тип объединения необходим для предприятий отрасли,

выпускающих однородную продукцию, другой - для предприя­ тий смежных производств, третий - для предприятий, по­ стоянно связанных с проведением научных разработок, четвертый - для предприятий, с постоянно повторяющимся технологическим производственным процессом и ограничен­ ной сферой научных исследований (услуги, например).

Важное значение имеет территориальное расположение интегрируемых предприятий. Возьмем для примера произ­ водственное объединение, головное предприятие которого

находится, скажем, в Москве, а филиалы-смежники - на периферии. В этом случае такие функции, как наем и уволь­ нение рабочих, подготовка кадров, централизуются в го­

ловном предприятии.

Автомобильный транспорт имеет ряд специфических осо­ бенностей и черт, отличающих его от других отраслей,

57

что следует учитывать при создании производственных объединений. Автомобильный транспорт административно

как отрасль выступает лишь в виде транспорта общего

пользования, где только и возможно говорить о производ­

ственных транспортных объединениях.

Специфика предприятий автомобильного транспорта об­

щего пользования заключается, во-первых, в однородности производственных процессов - все предприятия оказывают

одни виды услуг (перевозка грузов и пассажиров) и осу­ ществляют те же виды технического обслуживания автомо­

биля; во-вторых, в территориальной компактности - интег­ рируемые предприятия могут находиться в одном или не­

скольких близлежащих административных районах; в-треть­ их, предприятия автомобильного транспорта более тесно,

чем предприятия других отраслей, связаны территориально с районами их производственной деятельности - основной объем оказываемых услуг предназначен для предприятий,

организаций и населения, находящихся в одних с ними ад­

министративных районах. Поэтому большой интерес к дея­ тельности предприятий автотранспорта проявляется со сто­ роны местных органов.

Четвертая особенность - постоянно повторяющийся про­ изводственный процесс и ограниченная сфера научно-тех­

нического прогресса, который скорее проявляется в смеж­

ных с автотранспортом отраслях: автомобилестроении, до­ рожном строительстве, нефтехимии и т.д., чем непосред­ ственно в транспортном производстве. Это ограничивает сферу научных исследований на транспорте в основном проблемами НОТ и исключает необходимость иметь в каждом объединении крупный научный центр.

Пятая особенность заключается в том, что, несмотря на технологическую однородность транспортного производ­ ства, каждое автотранспортное предприятие функционирует в определенной сфере производства или сфере обслужива­ ния населения. Причем в силу этой специфики автомобиль­ ного транспорта ряд экономических показателей отдельных

предприятий (прибыль, производительность труда и др.)

несопоставимы.

58