книги из ГПНТБ / Приднепровская железная дорога

заменить малопроизводительные паровозы и вагоны на новый, мощный подвижной состав. Качественные улучшения пассажир­ ских и грузовых вагонов потребовали усиления осмотра и ре­ монтных средств подвижного состава.

Напомним, что фашистские захватчики в звериной ненависти к советскому народу уничтожали все. Не обошли они и вагон­ ные депо, автоконтрольные пункты и пункты технического осмотра. Вагонникам памятен 1947 год, когда в Запорожской области был выращен 'богатый урожай хлеба, для перевозки которого не хватало вагонов. Железнодорожный транспорт, еще залечивающий раны, нанесенные войной, имел только повреж­ денные вагоны. Не хватало леса, кровельного железа и других материалов, не было, собственно, и самих депо.

Наиболее крупным событием в вагонном хозяйстве было строительство в 1952 году пассажирского вагонного депо в Дне­ пропетровске, а в 1956 году — депо того же назначения в Сим­ ферополе.

Коллектив вагонного депо Симферополь, во главе которого на протяжении продолжительного времени находился Герой Со­ циалистического Труда, почетный гражданин города Симферо­ поля Семененко Н. А., главное внимание направил на внедрение научной организации труда в сборочном и подсобных цехах депо. Коллектив этого депо явился новатором в организации ремонта вагонов по сетевому графику, позволившему значи­ тельно увеличить объем ремонта и повысить производительность труда за 1966—1970 годы на 37 процентов. Позже депо было удостоено высокой чести именоваться, предприятием коммуни­ стического труда. Это почетное звание завоевал и коллектив вагонного депо Днепропетровск.

С каждым годом росли ряды энтузиастов технического про­ гресса. Рационализаторы и изобретатели вагонного хозяйства изготовляли, приобретали и внедряли ежегодно в среднем 500—600 единиц новых приспособлений, механизмов, пневмати­ ческого инструмента, подъемных средств. В одном только 1959 году вагонники внедрили более 80 единиц новой техники, меха­ низмов и приспособлений, в том числе 16 сварочных агрегатов. Все это вместе взятое позволило завершить комплексную меха­ низацию производственных процессов в девяти вагонных депо дороги. Во всех крупных депо полностью механизированы тру­ доемкие процеосы работы. Ручной труд лег на плечи мостовых, козловых кранов и электрокранбалок. Коллектив вагонного депо

Нижнеднепровск-Узел в 1959 году своими силами изготовил 13 козловых кранов, депо Верховцево в 1960 году имело 16 своих кранбалок.

Большое значение в вагонном хозяйстве имело внедрение научной организации труда по методу коллектива вагонного депо Московка Западно-Сибирской железной дороги, а также опыта вагонников станции Каракуба Донецкой железной доро­ ги и станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Эффект получился разительным: в 1967 -году вышло из ремонта всех видов на 949 вагонов больше запланированного.

В 1956 году в сортировочном парке станции НижнеднепровскУзел был создан первый на дороге механизированный пункт текущего ремонта вагонов. Другие пункты технического осмот­ ра оснащались электросварочными линиями, воздухопроводами, установками автоматической подачи осевой смазки, устройства­ ми централизованной пробы тормозов. Этого не знали вагонни­ ки предыдущих лет.

Одним из самых эффективных средств ускоренной обработки поездов явилось оснащение парков прибытия и отправления самодвижущимися тележками, как это делалось в пункте тех­ нического осмотра станции Курган Южно-Уральской железной дороги. 56 таких машин изготовлены силами дорожного экспе­ риментального цеха и ныне эксплуатируются на пунктах тех­ нического осмотра станций Верховцево, Нижнеднепровск-Узел, Джанкой, Пятихатки-Стыковая, Терны.

Быстрый рост объема перевозок требовал от вагонников бес­ перебойного обеспечения пунктов погрузки в достаточном коли­ честве и исправным подвижным составом. Чтобы удовлетво­ рить возрастающие потребности, вагонники избрали в качестве основы оснащения пунктов подготовки вагонов машину типа Каракуба, позднее именуемую «Донбасс-1». 17 таких машин установлено на станциях Шмаково, Роковатая, Грековатая, Батуринская, Мудреная, Терны, Ингулец Новый, Вечерний Кут, Днепродзержинск, Запорожье-Левое. Машины «Донбасс-I» по­ зволили внедрить индустриальную культуру на некогда очень отсталом участке работы вагонников, повысить производитель­ ность их труда.

Всегда на высоте положения были путейцы. Много сотен и тысяч представителей этой профессии в любую пору года, в лю­ бую погоду — всегда на боевом посту. Сейчас уже немного най­ дется людей, которые помнят братьев Качалиных. Один из них,

196

Петр Петрович, на протяжении нескольких десятилетий руко­ водил Бердянской дистанцией пути. В годы становления Совет­ ской власти он был выборным руководителем так называемой Большетокмакской железной дороги. Второй, Алексей Петро­ вич, долгие годы до и после Великой Отечественной войны — начальник Долгинцевской дистанции пути. Братья Качалины не были инженерами по образованию, но они проявили себя заме­ чательными организаторами, снискали глубокое уважение всех путейцев дороги. В период, когда профессия железнодорожника приравнивалась к воинской профессии, Петр Петрович и Алек­ сей Петрович были удостоены высокого звания директор-пол­ ковника.

Высоко оценены также дела бывших руководителей Чаплин­ ской дистанции пути Павловского В. Я., Нижінеднепровск-Узло- вской дистанции пути Бондаренко И. А. и многих других, кото­ рые в условиях недостаточного обеспечения рельсами, шпалами, скреплениями и другими материалами умело организовывали работы по текущему содержанию пути и сооружений.

Уместно вспомнить, каким каторлсным был труд путейца до революции. Его главным орудием труда были лопата, молот, кирка, тачка. Изнурительный труд в зной и холод, в дождь и снег — всегда под открытым небом. Как не похожи путейцы ■наших дней на своих предшественников! Советская власть в корне изменила характер их труда. Многим они обязаны при­ ходу на дорогу электрификации, а с ней и росту механизации трудовых процессов. Сегодня на околотках, рабочих отделениях имеется много передвижных электростанций. В распоряжении ремонтных бригад насчитывается около 2500 электрошпалоподбоек и других механизмов. Эти механизмы заменили руч­ ной труд на текущем и подъемочном видах ремонта железнодо­ рожного полотна. На ремонте широко применяются также путе­ ремонтные автолетучки.

Индустриальной основой путевого хозяйства являются путе­ вые машинные станции (ПМС) — 6, 136, 80, 137, 202, предна­ значенные преимущественно для капитального ремонта. Они имеют мощные звеносборочные базы, расположенные на стан­ циях Илларионово, Батуринская, Новоалексеевка и Федорсвка. Здесь сконцентрирована основная масса крупных высокопро­ изводительных механизмов — путеукладчики, щебеноочиетительные машины, электробалластеры, шпалоподбивочные машины. Венцом техники является поступившая в 1965 году на дорогу

197

подбивочно-выправочная машина типа ВПО-ЗООО, которая за­ меняет труд 170 рабочих. Эффективной техникой для ремонта пути есть щебеноочистительная машина, заменившая тяжелый труд почти 600 человек. Коллектив ПМС-6 за шесть часов капи­ тально ремонтирует 3—4 километра пути.

Совершенствуются организация труда и структура управле­ ния дистанции. Небольшие по объему работы дистанции укруп­ нены. В 1966 году на Апостоловской дистанции пути, по инициа­ тиве ее начальника Юшко Т. Л., внедрена новая структурная форма организации труда — на базе укрупненных околотков созданы механизированные участки, позволяющие выполнять все виды ремонта пути.

Изменение структуры дистанций сопровождается постоянным улучшением планирования работы бригад, усилением контроля за состоянием пути, производительнее используется техника и путевое хозяйство. Опыт путейцев Апостолово широко распро­ странен на других дистанциях. В это время созданы комплекс­ ные бригады механизированных звеньев, специализированные бригады по ремонту стрелочных переводов и других элементов пути.

На основе научной организации труда коллектив ПМС-136 разработал новую технологическую линию механизированной сборки рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах. Делается это в закрытом помещении специализированными бригадами. Успешно применяется также механизация и автома­ тизация на такой трудоемкой операции, как сборка звеньев по методу заслуженного рационализатора республики мастера Нижнеднепровск-Узловской дистанции пути Константина Ива­ новича Машая. Комплекс этих мероприятий является совер­ шенно новым шагом в ремонте пути.

Ныне путейцы осваивают прогрессивные элементы верхнего строения пути. Высокую оценку получила работа по созданию бесстыкового, или, как говорят, «бархатного» пути, который уже эксплуатируется на протяжении нескольких сот километров. В результате на каждом километре при рельсовых плетях дли­ ной 800 метров сохраняется не более 2 пар стыков или не более чем 2 пары ослабленных мест в пути по сравнению с 80 парами при укладке звеньев длиной 12,5 метра.

За последние годы стремительно возрастает грузооборот до­ роги, что повлекло за собой расширение и усовершенствование складских помещений, контейнерных площадок, строительство

198

повышенных путей, внедрение современных погрузочно-разгру­ зочных механизмов и прогрессивных технологических процессов. К важнейшим работам относятся строительство механизирован­ ных грузовых дворов на станции Фабричная для обслуживания города Днепропетровска, на станции Битумная — для города

Рога.

В 1955—1960 годах на станциях Джэнкой, Павлоград, Айва­ зовская, Большой Токмак, Тритузная, Евпатория, Симферополь, Севастополь, Кривой Рог, а в 1960—1965 годах на станциях Запорожье-ІІ и Никополь построены контейнерные площадки. Концентрация грузовых операций на относительно небольшом числе опорных пунктов дала возможность сосредоточить меха­ низмы, улучшить обслуживание клиентуры и значительно сокра­ тить время погрузки и выгрузки вагонов.

Возросший объем перевозок потребовал от промышленных предприятий, особенно предприятий черной металлургии, на долю которых приходится более 70 процентов общего отправ­ ления и прибытия грузов дороги, внедрить тепловозную и элек­ трическую тягу и другие средства новой техники. Совершен­ ствуется единый технологический процесс работы железнодо­ рожных станций и подъездных путей рудопогрузочных станций и рудников Кривбасса, .станции Горяиново и завода имени Пет­ ровского, станции Запорожье-Левое и завода «Запорожоталь». Всего внедрено более 40 единых технологических процессов ра­ боты железнодорожных и промышленных предприятий При­ днепровья.

Особенно много внимания переустройству хозяйства дороги, его техническому перевооружению, а также совершенствованию технологии в 1969—1972 годах уделял В. А. Ломоносов, кото­ рый в то время был начальником дороги.

ПОБЕДА ДАЕТСЯ НАСТОЙЧИВЫМ

Залог успеха в любом деле — хорошая организация труда, умелое использование имеющихся технических средств, четкое взаимодействие, высокая дисциплина работников.

Ценную инициативу проявил коллектив поездных диспетчеров Криворожского отделения. Диспетчеры Криворожья поставили перед собой цель реализовать имеющиеся в поездной работе

199

резервы, объединить на это усилия людей всех профессий транс­ порта, направить их творческий труд на решение главной зада­ чи: ускорение оборота вагонов. Организующей силой явилось комплексное социалистическое соревнование смежников, органи­ зованное по инициативе диспетчера этого отделения Владимира Петровича Диденко еще в пятидесятые годы. Развивая опыт Закорко Н. Т., он возглавил соревнование железнодорожников и горняков Кртгвбасса за скоростное продвижение порожних вагонов к пунктам погрузки и быстрейший вывоз груженых составов. За трудовую доблесть Диденко В. П. присвоено высо­ кое звание Героя Социалистического Труда. Талантливыми организаторами соревнования явились также диспетчеры Абельмасов Д. Ф. и Низкий Н. А.

На Днепропетровском отделении дороги поездные диспетчеры объединили усилия соревнующихся коллективов станций Ниж- неднепровск-Узел, Горяпново, Диевка, Правда, Синельниково, локомотивного и вагонного депо Нижнеднепровск-Узел и про­ мышленных предприятий за скоростную подготовку и быстрое продвижение поездов на участке Нижнеднепровск-Узел—Си­ нельниково—Ясиноватая.

Широкую известность на дороге в 60-годах получил прогрес­ сивный опыт работы составителей станции НижнеднепровскУзел Гордиенко И. П., Кваши И. Ф., составителя станции Дне­ пропетровск Халяндры В. К. и многих других ударников и кол­ лективов коммунистического труда.

Внедрение более совершенной техники, подвижного состава, научной организации труда теперь позволяют отказаться от некоторых профессий как отживших свой век. Некогда счита­ лась крайне необходимой должность кондуктора. Вспомним — еще несколько лет назад главный кондуктор был одной из ве­ дущих профессий на транспорте. И, надо сказать, он играл большую роль в организации движения поездов. Немало среди представителей этой профессии было зачинателей замечатель­ ных патриотических починав. Широко взаимодействуя с работ­ никами других профессий, главный кондуктор в свое время .стал одним из активных участников скоростного приема поездов на станции и проследования их по участкам. Теперь профессия кондуктора отошла в прошлое.

Среди диспетчеров Днепропетровского отделения зародилось движение за рентабельность каждого дежурства. Инициаторы этого движения разработали лицевые счета диспетчеров, в ко­

2 0 0

торых отражались итоги работы каждой смены. Диспетчер Дмитрий Брилевский и его единая смена только за три месяца 1949 года за счет увеличения поездокшшметров, организации эстафетных и тяжеловесных поездов, скоростной обработки со­ ставов сберегли государству 31 074 рубля.

Совершенствовалась технология работы сортировочных стан­ ций. По инициативе бывшего начальника станции Нижнедие- провок-Узел инженера Яхтшцкого Г. Ф. (тыне заместитель .на­ чальника Белорусской Ж'елезной дороги) был создан передовой метод двухстороннего формирования поездов на сортировочных путях подгорочного парка. Это позволило почти вдвое увели­ чить перерабатывающую способность станции и намного сокра­ тить -простой вагонов. Метод двухстороннего формирования по­ лучил применение на станции Верховцево, а затем и на гороч­ ных станциях сети железных дорог.

Большую роль в жизни огромного коллектива дороги сыграли организованные после войны политотделы дороги и её отделе­ ний, а также заместители начальников дистанций пути по поли­ тической работе. Мобилизуя железнодорожников на решение задач по освоению все возрастающего объема перевозок, полит­ отделы вместе с тем проделали весьма полезную работу по вос­ питанию трудящихся в духе высокой социалистической созна­ тельности и дисциплины. Руководил политотделом дороги на протяжении длительного времени Шпаковокий Л. К., ныне ми­ нистр бытового обслуживания УССР.

Политотделы, а также организованные на крупнейших узлах дороги узловые партийные комитеты постоянно держали в цент­ ре внимания работу своих коллективов. На линейных станциях и путейских околотках железнодорожников призывали на тру­ довые подвиги пропагандисты и агитаторы, распространяя среди них политические и технические знания. С ростом влияния тер­ риториальных партийных организаций политотделы в 1956 году были ликвидированы. Повышалась организаторская и воспита­ тельная роль командиров производства, инженеров, техников. Незаурядные способности командира-организатора и воспита­ теля проявлял Константин Гаврилович Коломийцев, начальник дороги с марта 1951 года по июль 1969 года. За выдающиеся успехи дороги в выполнении заданий семилетнего плана разви­ тия народного хозяйства Указом Президиума Верховного Со­ вета СССР от 6 августа 1966 года Коломийцеву К. Г. присвоено звание Героя Социалистического Труда.

201

ПРАВОФЛАНГОВЫЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

Весомый вклад в научно-технический прогресс огромного хо­ зяйства дороги вносят рационализаторы, изобретатели, новато­ ры, ученые. Их деятельность всегда находится в центре внима­ ния партии и правительства. Директивы XXIV съезда КПСС обязали партийные организации широко развивать творческую инициативу трудящихся в техническом совершенствовании про­ изводства, всемерно способствовать улучшению работы по ра­ ционализации и изобретательству.

Необъятен круг вопросов, которыми занимаются рационали­ заторы и изобретатели Приднепровской магистрали. Совершен­ ствование действующей железнодорожной техники, технологии перевозочной работы, технологической и механической оснастки, механизация и автоматизация производственных процессов, экономия материальных, энергетических и трудовых ресурсов— такой неполный перечень тематики их работы. Ничто не забыто рационализаторами. Каждый внес частицу своего творческого труда в общую сокровищницу отечественной науки и техники. Среди них есть заслуженные рационализаторы ІЮСР.

Неутомимо работает над тем, чтобы ручной труд переложить на плечи машин, Виктор Михайлович Тислин, слесарь локомо­ тивного депо Нижнеднепровск-Узел. На его счету более 200 ра­ ционализаторских предложений. Все они внедрены в локомо­ тивном хозяйстве дороги. Одно из оригинальных его предложе­ ний дает большой экономический эффект. Это приспособление для вы'прессовки подшипниковых щитов из остова тягового электродвигателя. Приспособление Тислина В. М. отличается простотой конструкции и надежностью в эксплуатации.

Бывший слесарь, а теперь заместитель начальника путей машинной станции Константин Иванович Машай за 15 лет своей рационализаторской и изобретательской деятельности по­ дал более 200 ценных предложений. Десять из них— общесетевого значения. Экономический эффект от внедрения рацпредло­ жений и изобретений Машая К. И. составил свыше 700 тысяч рублей. Широко в путевом хозяйстве сети железных дорог используется накаточный станок для изготовления винтов, скрепляющих концы шпал, разработанный Машаем. Сейчас все дистанции пути и ПМС дороги применяют новый метод крепления концов шпал. Не менее оригинальным и высокоэф-

2 0 2

фектив'ным является шпалоремонтный агрегат для ремонта шпал в пути, также предложенный Машаем К. И. Агрегат об­ служивают два человека. Они выполняют весь комплекс работ по ремонту до 100 шпал за одну смену. Сейчас Константин Иванович успешно работает над созданием поточной автома­ тической линии для сборки рельсошпальной решетки на желе­ зобетонных шпалах.

За активную творческую деятельность почетное звание заслу­ женного рационализатора УССР присвоено: Харитону Павло­

Керченского вагонного депо, Игорю Николаевичу Измайлову —• бригадиру Симферопольского локомотивного депо, Павлу Ви­ кентьевичу Стемпору — старшему инженеру Запорожской ди­ станции сигнализации и связи, Николаю Дмитриевичу Костю­ кову — мастеру Мелитопольского вагонного депо.

Вопросы технического прогресса, научной организации труда (НОТ) и производства, совершенствование системы материаль­ ного и морального поощрения занимали и занимают в девятой пятилетке одно из ведущих мест в деятельности не только кол­ лектива дороги и его линейных -предприятий. Эти вопросы сей­ час в центре внимания также и научно-исследовательских институтов железнодорожного транспорта страны, с которыми Приднепровская магистраль год от года укрепляет деловую дружбу. Традиционным стало содружество производственников дороги с учеными Днепропетровского института инженеров транспорта (ДИИТ). Поездные участки, локомотивные или ва­ гонные депо, дистанции пути или связи порой становятся свое­ образными лабораториями института, а лаборатории ДИИТа— своеобразными производственными цехами дороги.

Одной из форм активного и плодотворного содружества явля­ ется организованный дорогой и ДИИТом общественный научноисследовательский институт технического прогресса, которому в 1973 году исполняется 10 лет со дня основания. В составе института семь отделений: эксплуатации, локомотивного хозяй­ ства, вагонного хозяйства, пути и строительства, электрифика­ ции и энергетического хозяйства, экономики, пропаганды тех­ нических и экономических знаний. Все эти отраслевые отделе­ ния института работают по специальному плану и ставят своей задачей, прежде всего, координацию действий инженеріно-техни-

2 0 3

ческих работников дороги и ученых ДИИТа ів деле ускоренного внедрения новинок техники и .научіной организации труда. Вот несколько примеров совместной работы ученых ДИИТа и про­ изводственников Приднепровской магистрали.

Учеными Днепропетровского института инженеров железно­ дорожного транспорта совместно с инженерами дороги были выполнены:

теоретическое исследование в области критериев управления перевозочным процессом на Приднепровской железной дороге; разработана информационно-справочная система для сорти­

ровочной горки станции Нижнеднепровск-Узел; совершенствование перевозок рудно-металлургических грузов

на направлении Кривбаос—Донбасс; разработана методика определения потерь электроэнергии в

тяговой сети; оборудовано и введено в эксплуатацию два электропоезда

типа СР с усовершенствованной системой автоматического управления;

разработана и внедрена автоматическая система управления (АСУ) на ремонте пассажирских вагонов в вагонном депо Сим­ ферополь;

разработана автоматизированная система управления процес­ сом ремонта грузовых вагонов на базе СПУ с использованием ЭВМ в вагонном депо Пятихатки;

изучены новейшие достижения в области тоннелестроения, которые были использованы в технологическом процессе пере­ кладки Сухарного тоннеля на участке Симферополь—Севасто­ поль;

исследовались перспективы развития железнодорожной сети Кривбасса, а также рациональные структуры управления под­ разделениями Приднепровской железной дороги.

Планом 'содружества ДИИТа и дорога на 1973 год предусмот­ рено продолжать работы по совершенствованию перевозок руд­ но-металлургических грузов на направлении Кривбаісс—Дон­ басс;

исследовать эффективность рекуперативного торможения при повышенном напряжении в контактной сети;

продолжать разработку для вагонных депо АСУ процессом

'ремонта грузовых вагонов на базе сетевого планирования управления производством (СПУ) с использованием электронновычислительных машин (ЭВМ);

2 04